Dongfeng ax7. Единственный бензиновый мотор 2.0 развивает 140 л.с. Голый AX7 с пятиступенчатой «механикой» стоит 990 000 рублей. Оснащённый получше — на 100 тысяч дороже. У машины с шестиступенчатым «автоматом» тоже две комплектации: за 1,15 млн и за 1,25 млн. На тесте — топ-модель.

Dongfeng › Указываем направление развития кроссоверу DFM AX7

Александр Тычинин,

Единственный бензиновый мотор 2.0 развивает 140 л.с. Голый AX7 с пятиступенчатой «механикой» стоит 990 000 рублей. Оснащённый получше — на 100 тысяч дороже. У машины с шестиступенчатым «автоматом» тоже две комплектации: за 1,15 млн и за 1,25 млн. На тесте — топ-модель.

Детище концерна Dongfeng Motor, продающееся у нас под названием DFM AX7, напоминает размерами и внешним обликом кроссовер Hyundai Santa Fe третьего поколения. Однако по цене соперничает с автомобилями более дешёвого сегмента: Кретой, Дастером и Каптюром. Стоит ли связываться, если китайцы сулят больше автомобиля за меньшие деньги?

Китайцы прогрессируют, но ещё не уяснили, что автомобиль хорош не только размерами, приятной внешностью и добротным интерьером. С этим у AX7 уже порядок. Однако нужна тщательная настройка и силового агрегата, и шасси. Тут у DFM пока есть проблемы.

Во-первых, не «Донгфэнг», а «Дунфэн». В 2016 году эта госкорпорация продала 3,16 млн автомобилей, из которых 2,79 млн пришлось на легковушки. Таким образом Dongfeng делит второе место китайского чарта с концерном FAW. Первенствует там гигант SAIC — шесть с половиной миллионов машин... Под собственным брендом Dongfeng ежегодно реализует около 700 тысяч единиц, остальное — иномарки, выпускаемые на совместных предприятиях. Сотрудничество налажено с компаниями Renault, Peugeot и Honda. Их гены есть и в AX7.

Кроссовер AX7 симпатичен вне зависимости от комплектации. Хромированные элементы на кузове, рейлинги и светодиодные задние фонари — базовое оснащение. Пока машины поставляются из Китая, но ведутся переговоры с российскими заводами.

Фары галогенные, светодиодные ходовые огни — «в базе». Колёса диаметром 18 дюймов — особенность топ-версии. У прочих они 17-дюймовые. Заявленный клиренс — 190 мм, но я намерил под металлической защитой двигателя лишь 175. Днище не назовёшь аккуратным.

Платформу проектировали по образу Хонды CR-V третьего и четвёртого поколений. Задняя подвеска повторяет японскую, хотя колёсная база на восемь сантиметров больше, а полного привода не бывает. Партнёров из Hyundai у китайцев нет, поэтому сходство с Santa Fe на совести стилистов. К счастью, обошлось без откровенного плагиата: фары крупнее и заходят на решётку радиатора, подоконная линия поднимается дальше и резче, фонари попроще. Можете спорить, но, по-моему, AX7 — один из самых приятных глазу китайских автомобилей на нашем рынке.

Один из самых добротных и красивых китайских интерьеров. Просторно, боковые зеркала велики. Жаль, в базовой версии они не подогреваются, как и кресла. Зато в топе за 1,25 млн рублей — шесть подушек безопасности, люк, камера заднего вида, бесключевой доступ и даже контурная подсветка.

Электропривод сидений и память — в топ-версии. В целом удобно, хотя наклон подушки не меняется и подголовник слишком выпирает. Регулируется поясничный подпор. Задний диван фиксирован и лишён подогрева, но геометрия посадки удачна. Ровный пол и простор позволяют сидеть втроём.

Открываю дверь, и под ногами высвечивается проекция логотипа DFM. Не зря говорят: хорошее начало — половина дела. Не верю, что пишу такое, но опрятный и удобный интерьер мне нравится. Тут обивка из кожзама с дизайнерской прострочкой, спокойный матовый пластик, классные приборы, консоль с хватким поручнем и внятная мультимедийная система. Пол высоковат, руль по-китайски не регулируется по вылету, но кресла и посадка достойны. Единственная существенная претензия — к толщине передних стоек.

Мультимедийная система поразила удобным интерфейсом, отзывчивым сенсорным экраном и правильным переводом. Блок климат-контроля удобен. Удачно расположены полочки и подстаканники.

В центральном боксе — огромная ниша, в которую можно засунуть руку по плечо! Подлокотник плохо фиксируется при регулировке. Сзади — розетка на 220 В.

Китайщины — минимум. У материалов хорошая фактура. Передняя панель и козырёк над приборами прорезинены, податливы дверные карты. Бардачок оснащён микролифтом и подсветкой. Предусмотрен авторежим всех стеклоподъёмников. Даже климат-контроль работает нормально. Тем удивительнее болтающаяся обшивка передних стоек, щели между лобовым стеклом и пластиком, а также встречающиеся местами заусенцы. Однако я прощаю эти огрехи с оглядкой на цену, побывав на просторном втором ряду и заглянув в багажник.

Правильная форма, ровный пол, аккуратная отделка. Объём в 565 литров не рекордный, но достаточный. Чтобы сложить второй ряд, нужно сначала откинуть вперёд его подушку. Получается небольшая ступенька. Пол жёсткий, а в открытом положении фиксируется крючком.

В маленьких кармашках по бокам отсека можно сложить мелочь, но канистра омывайки не влезет. Предусмотрена 12-вольтовая розетка, а полноразмерное запасное колесо на легкосплавном диске — только в топ-версии.

После знакомства с таким интерьером ждёшь ещё больше радости на ходу, но пребывать в неподвижном кроссовере, увы, приятнее, чем в едущем. В наследство от концерна PSA машине достался заслуженный двухлитровый «атмосферник» EW10, знакомый по многим моделям Peugeot и Citroen, в том числе по седанам 407 и C5. Этот агрегат старой школы с распределённым впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке, ремнём ГРМ и одним фазовращателем обслужит любой «французский» сервис. Это хорошо. Плохо, что 140 сил крупному кроссоверу не хватает.

На домашнем рынке кроссовер AX7 оснащается атмосферной «четвёркой» объёмом 2,2 л и мощностью около 165 л.с. Нам бы такой не помешал.

Приборная панель красива, качество цветного дисплея трип-компьютера — отличное. При запуске стрелки описывают полукруг почёта. Рычаг трансмиссии с прямым пазом удобен, но рукоятка выполнена из дешёвого пластика. Кнопки подогрева сидений и разъёмы — под рукой.

При наличии в салоне пары седоков затянутый разгон под громкий рёв мотора ещё можно назвать терпимым. С полной же нагрузкой динамика будет совсем унылой. Традиционный «автомат» Aisin помогает держаться в потоке. Он неплохо настроен и логично перебирает передачи. На маленькой скорости настройки силового агрегата напрягают. Первый отклик на подачу топлива слишком резок, что вынуждает осторожничать в пробке и на парковке. Аккуратно стартовав, продавливаешь педаль — а в ответ заминка.

Тормоза настроены неплохо, регулировать замедление удобно. Однако, как и на многих «китайцах», в экстренной ситуации эффективности не хватает.

Как только разгоняешься, лезут проблемы шасси. К 120 км/ч ослабевает курсовая устойчивость на прямой, словно на машину постоянно действует переменный боковой ветер. Руль при перестроениях невесом. Качнёшь его активнее — и машина заваливается на бок. Хорошо, что в повороте крен не развивается и нормализуется реактивное действие на баранке. Но хронически недостаёт важного для кроссовера ощущения надежной управляемости. Как, впрочем, не хватает и плавности хода, и шумоизоляции.

Автомобиль не назовёшь тихим. При интенсивном разгоне жужжит мотор, на скорости заметен шум шин и ветра. На пересечёнке то и дело случаются пробои. Средний расход топлива для беспробочного теста — 10,4 л/100 км.

Комфорт неплох, пока под колёсами хороший асфальт. Но на областных дорогах подвеска плохо фильтрует мелкие и средние неровности. Всё, что попадает под колёса, вызывает вибрации, достигающие водительского сиденья. Не дай бог, на пути оказывается грунтовка или какие-нибудь препятствия с острыми краями — AX7 гремит так, будто пора менять шаровые и стойки стабилизаторов. Я прокатился на нескольких машинах: проблема общая. До Дастера «китайцу» далеко...

Тем, кому вместительность и оснащение милее комфорта и проходимости, AX7 покажется неплохой альтернативой таким соотечественникам, как Geely Emgrand X7 (816−986 тысяч рублей) и Chery Tiggo 5 (до 1,18 млн).

Когда за 1 100 000–1 200 000 рублей предлагается такой простор, можно смириться и со скромной динамикой, и с передним приводом. Но приличный интерьер и привлекательная внешность абсолютно точно достойны более совершенного шасси. Мне кажется, от звания добротного автомобиля AX7 отделяют несколько месяцев вдумчивой работы инженеров на полигоне при плотном взаимодействии с поставщиком амортизаторов.

Паспортные данные

DFM AX7 MTDFM AX7 AT
Кузов
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/5
Длина, мм46904690
Ширина, мм18501850
Высота, мм17271727
Колёсная база, мм27122712
Колея передняя/задняя, мм1585/15851585/1585
Снаряжённая масса, кг15951625
Полная масса, кг18951925
Объём багажника, л565–1572565–1572
Двигатель
Типбензиновыйбензиновый
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19971997
Макс. мощность, л.с./об/мин140/6000140/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин200/4000200/4000
Трансмиссия
Коробка передачмеханическая, пятиступенчатаяавтоматическая, шестиступенчатая
Приводпереднийпередний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Шины225/65 R17, 225/60 R18225/65 R17, 225/60 R18
Дорожный просвет, мм190190
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч185180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с12,613,1
Расход топлива, л/100 км
— городской циклнет данныхнет данных
— загородный циклнет данныхнет данных
— смешанный цикл8,08,7
Норма токсичностиЕвро-5Евро-5
Ёмкость топливного бака, л6161
ТопливоАИ-95АИ-95

Техника

Кроссовер DFM AX7 построен на оригинальной платформе, в которой просматривается родство с Хондой CR-V третьего и четвёртого поколений. У японских машин с китайской идентичны, например, задняя независимая подвеска с массивным стальным нижнем рычагом и небольшой верхней тягой. Спереди — McPherson. Однако колёсная база AX7 длиннее на 82 мм. Полный привод недоступен, поэтому центральный тоннель отсутствует. В рулевом механизме используется электромеханический усилитель с редуктором на валу.

Под капотом — двухлитровый двигатель PSA EW10 A (RFJ), ведущий начало от мотора Peugeot 406 1998 года. У него алюминиевый блок с чугунными гильзами, 16 клапанов с ременным приводом ГРМ и распределённый впрыск. Единственный фазовращатель установлен на впускном валу. Двигатель удовлетворяет нормам Евро-5, а в паре с ним работает французская пятиступенчатая «механика» BE4/5 или шестиступенчатый «автомат» Aisin.

За кадром

«Если незнакомец тебя спросил: “У кого позаимствовать лодку?”, пограничниками позвони, дай на него наводку!» Забавный наказ встретил нас в Ивангороде у реки Нарвы, отделяющей Россию от Эстонии. Народ спокойно рыбачит, пограничников не видно. Не найдя информации об ограничении фото- и видеосъёмки, мы работали прямо около воды, подле Ивангородской крепости с видом на Нарвский замок, расположенный на сопредельном берегу.

Ваш выбор среди кроссоверов до 1,3 млн?

Крупным планом

Комментарии 64
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.


Комментарии

Загружаем комментарии...