«И слёзы лью, и охаю, попал в чужую колею глубокую». Судя по Драйву2, сюжет песенки Владимира Семёновича — это нормальное состояние владельцев Pajero Sport предыдущего поколения. «Эм-тешки» 33-го диаметра, силовые обвесы, шноркели и лебёдки — что из этого увидит новый Sport? Он стал крупнее, дороже, примерил хромированные цацки и пока продаётся только с бензиновым двигателем V6. В конкурентах теперь Land Cruiser Prado, чья офроудная жизнь по сути закончилась с последней сменой поколений: на LC 150 больше ездят по асфальту.

Новый Pajero Sport продаётся у нас с прошлого июля. За шесть месяцев 2016-го реализовано 511 машин. Старый Sport, у которого есть дизельная «четвёрка», покупали лучше — 1728 автомобилей за год. Prado — на другой орбите: его выбрали 14 516 человек.

Когда хром теряется на фоне светлого цвета, Х-фейс Спорта с узкими фарами хорош. Но сзади он будто неуклюжий пикап с кунгом — слёзы стекают по щекам, как задние фонари по корме. Восприятие дизайна, допустим, субъективно, но функциональность объективно пострадала. Внедорожные шины рискуют не влезть в зауженные колёсные арки, полностью окрашенные бамперы — пострадать по дороге на дачу. В оригинальной защите моторного отсека — отверстия, через которые всё летит на радиатор. А из-за модных интегрированных рейлингов выбор багажников стал меньше и дороже.

Спереди и сзади у Pajero — по паре буксировочных проушин под крюки разного размера. Решётка в передней части оригинальной стальной защиты за 22 тысячи рублей — сборник грязи.

Раздатку бережёт мощный центральный лист, правда, блок её актуаторов может окунуться в глубокую лужу. Колёса — 18-дюймовые.

Но залезаешь внутрь, ухватившись за долгожданную рукоятку на стойке, — и сразу тянет на подвиги. Наконец-то нормальная посадка! Приятный руль теперь можно вытянуть на себя, удобное кресло отлично держит. Сидишь по-легковому, но высоко — глядя сверху в салон соседних кроссоверов. Селектор «автомата» обёрнут в кожу, вместо дребезжащего рычага раздатки — шайба-контроллер. Улучшений масса. Увы, немногочисленным дилерам Mitsubishi всё ещё есть, за что краснеть перед покупателями.

На пластике тут явно сэкономлено. Массивная центральная консоль лишь визуально создаёт ощущение тесноты, но правому колену мешает несильно. Зеркала меньше, чем в Prado, зато дальше от водителя, а потому удобнее. Стойки завалены чуть сильнее, но обзорности это почти не мешает.

Удачен профиль легкового кресла с цепкой кожей: отсутствие регулировки поясничного подпора — не проблема. Сзади места чуть меньше, чем в Prado, тоннель повыше, но сидишь вольготно, радуясь подогреву. Наклон спинки меняется, но нет ни центральных дефлекторов обдува, ни розеток.

В машине за три миллиона — сплошь дубовый пластик, кнопки из начала 90-х и через раз открывающийся бардачок. Присмотришься внимательнее — становится ясно, что количество отсеков под мелочи уменьшилось, автоматический стеклоподъёмник до сих пор только у водителя, нет отдельной клавиши центрального замка, как и подсветки в противосолнечных козырьках. Дверь багажника без электропривода даже за доплату. Да ещё эта мультимедийная система: кнопки громкости сенсорные и расположены со стороны пассажира. К счастью, уровень можно отрегулировать и с руля.

Мультимедиа — без навигации, но с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Сенсорная регулировка громкости предсказуемо неудобна. Добротный руль кажется деталью от более дорогой машины, под ним — лепестки управления ручным режимом «автомата».

Блок климат-контроля прост и понятен, кнопки подогрева сидений — фиксируемые.

После покупки вы заметите, что клавиши на водительской двери и джойстик регулировки зеркал толком не подсвечены, руль подогревается лишь в зоне правильного хвата, автозатемняющееся салонное зеркало работает отвратительно, а лобовое стекло запотевает, потому что размер дефлекторов обдува уменьшился почти в два раза… А чего не хватает в более дорогой Тойоте? Идеологически две машины близки, но между ними всё-таки миллион рублей, и это чувствуется. Более качественное исполнение салона диктует совершенно другой уровень запросов.

Prado с V6 покупают мало — в основном четырёхцилиндровые версии. Бензиновый мотор 2.7 (163 л.с.) агрегатируется как с «автоматом», так и с «механикой». Диапазон цен: 1 997 000–2 672 000 рублей. Машина с турбодизелем 2.8 бывает только двухпедальной и стоит в пределах 2,81–3,66 млн.

Спереди у Prado — две проушины, сзади — одна. На фото слева — защита моторного отсека, которой Prado комплектуется на конвейере.

Более серьезные решения, в том числе для раздатки, есть в оригинальных аксессуарах. Бак, как и на Pajero, окутан в металл. Базовые колёса Prado 17-дюймовые, у нас на дюйм больше.

Для гармонии тут недостаёт, например, тройного срабатывания поворотников и качественной цепкой кожи — плоское сиденье совсем не держит в виражах. Вентиляцию кресел бы за такие деньги. В остальном неплохо: приятнее пластик, аккуратнее детали, красочнее приборы. Нет проблем с подсветкой и нишами под мелочовку. Все стеклоподъёмники с авторежимом. Есть свой шарм в монументальной центральной консоли и крупных клавишах — жми хоть в брезентовых рукавицах. Вдобавок тут просторнее по всем направлениям.

Из огрехов интерьера — дребезг пластика на неровностях и неудачное положение кнопок подогрева руля (в зоне правильного хвата), лобового стекла в секторе покоя дворников и отключения ESP. Эти клавиши скрыты за баранкой. По центру — глубокий охлаждаемый бокс.

Салон Prado настраивает на комфорт, но шасси по-грузовому неотёсанно. Не понимаю, почему на дорогах так много «сто пятидесятых» — о работе подвески в городе не скажешь ни единого доброго слова. Едешь как на вибромассажёре: кресло зудит, мелкие неровности приходят в салон кучной дробью, на стыках — тряска, а на крупных ямах — грубые тычки. Можно было б списать всё на шины: когда на улице минус 28, странно видеть на тестовой Тойоте задубевшую центральноевропейскую «липучку». Но пересаживаешься в Prado на правильных колёсах и понимаешь: дело не только в обуви.

Тут профиль кресел проще, а кожа не держит, зато регулируется поясничный подпор. В топ-версиях — память. Сервопривод отодвигает рулевую колонку при посадке. Сзади просторно и удобно, тоннель невысок, спинка регулируется, по центру — дополнительные дефлекторы и розетка на 12 В.

В базовой комплектации Pajero — камера заднего вида, но парковочных датчиков нет. В топ-версии они сочетаются с системой кругового обзора. В самом дешёвом Prado — ни одного помощника, в средних — камера и комплект сонаров, а в дорогих машинах добавляется ещё и круговой обзор.

Даже на ровной, казалось бы, дороге Prado скачет или козлит, точно классическая короткобазная Нива. Слегка подсечь эту прыгучесть можно сменой комфортного режима адаптивных амортизаторов на стандартный. Электронноуправляемые стойки положены нашей топ-версии вместе с пневматической задней подвеской. Последняя даром что использует воздушные камеры, пинает пассажиров второго ряда будь здоров. От неуместной жёсткости в салоне заводятся «сверчки». Короче, такое шасси буквально отбивает желание ездить на Prado. Но вибронагруженность — это полбеды...

Пятая дверь на Prado открывается не вверх, а вбок, причём петли расположены справа — открывать приходится со стороны проезжей части. Поэтому откидывающееся стекло очень кстати. Оно отпирается кнопкой в уголке у левого фонаря.

Багажник Pajero (слева) скромнее. Проём — 98х90 см. Длина — 120−168 см, ширина — 101−128, высота — 92. Под открытой пятой дверью — 185 см. Внутри — сетка и розетка на 12 В. Правильный проём Prado — 117х99 см. Длина — 107−173 см, ширина — 110−139, высота — 103. Плюс полноценные 220 В.

Toyota плавает на прямой, будто кастор передней двухрычажки недостаточен. Не Патриот, конечно, с его хронически проблемной курсовой устойчивостью, однако работы водителю всё равно хватает. Постоянно приходится подруливать, отлавливая произвольные отклонения даже на городских скоростях. Стоит отвлечься — и вы на чужой полосе. Утомляет. И опять же: я прокатился на трёх разных автомобилях — симптомы одинаковы.

Оба внедорожника тихие, особенно в городе. Хотя Pajero был обут в шипованные шины, а Prado — во фрикционные. Однако при интенсивном разгоне отчётливо слышны двигатели, а на трассе примерно со 120 км/ч активизируются аэродинамические шумы.

Красивые и ясные приборы Тойоты. Синие штрихи ночью не мешают. На бензиновом Prado настройка «автомата» неудачна. А набалдашник рычага по тойотовской традиции прокручивается.

Хлопот добавляет и усилие на баранке. Я не прошу спортивной точности, но хочется проходить пологие дуги и перестраиваться не только на глаз. Нужна обратная связь по рулю, а Toyota скупится. Хотя «умным» стабилизаторам (см. «Технику») — спасибо за отсутствие кренов. Увы, владельцы мучаются с KDSS: меняют по гарантии втулки и даже гидроцилиндры, если Prado косит на один борт. На форумах интересуются, покупать Тойоту с KDSS или без. Я поездил и на обычной машине, с пружинами сзади: крены ощутимо больше, плавность хода чуть лучше, а потенциальных сюрпризов меньше.

Даже без пробок у наших внедорожников неслабый аппетит. Средний расход Pajero Sport во время теста — 17,3 л/100 км, у Prado — на литр больше.

Незамысловатые шкалы Mitsubishi перегружены рисками. Подсветка регулируется ступенчато. Рычаг «автомата» перемещается по прямому пазу, но безошибочно.

Не надо искать причину дурного ездового характера Prado в рамной конструкции. Классический внедорожник можно настроить лучше, доказывает Pajero Sport. Он так же груб на ямах и лежачих полицейских, но судороги от мелочовки и стыков сдержаннее, а на ровных участках обходится без скачек. Добавьте сюда железнодорожную уверенность на прямой, почти легковую ясность руля при малых углах поворота, и станет понятно, почему ехать на Mitsubishi намного комфортнее, несмотря на заметные крены. Ещё бы «длинную» баранку — 3,7 оборота против трёх у Prado — не подкусывало при быстром вращении на парковке.

Если «автомат» Pajero работает в режиме D, то на бездорожье даже с выключенной противобуксовочной системой двигатель периодически обрубает тягу, из-за чего легко закопаться. Приходится принудительно выбирать передачу рычагом или подрулевым переключателем.

Бензиновый двигатель V6 3.0 6B31 растерял одиннадцать сил (теперь их 209) и пару ньютон-метров, зато избавился от капризного впускного коллектора с изменяемой геометрией. Паспортные 12 с до сотни не впечатляют, однако в реальности предельных возможностей хватает. Восьмиступенчатый «автомат» Aisin быстро и охотно спрыгивает вниз на одну ступень, хотя если нужен кикдаун, пауза будет долгой. В целом силовой агрегат работает слаженно. Загрузишь Sport под завязку, посадишь на хвост прицеп с парой снегоходов — и крохотный 70-литровый бак опустеет раньше, чем возникнет острая потребность в дизеле. Дилеры предложат его в апреле.

Некогда грубый, утилитарный Pajero Sport преобразился в новом поколении. Настолько, что стал комфортнее Prado и по плавности хода, и по управляемости. Удивительно!

Эффективность светодиодных фар Pajero отменна. На доступных Prado — галогеновые лампы, а у более дорогих — ближний LED-свет, которому не помешала бы более плавная светотеневая граница. У обоих «японцев» омыватель фар включается отдельной клавишей, за что им большое спасибо.

Бензиновый Prado тяжелее, но его энерговооружённость серьёзнее: тут дополнительные литр рабочего объёма и 73 лошади. Разгон бодрее, громче рык «шестёрки» 1GR-FE, хворающей, к слову, отказом системы подачи дополнительного воздуха в нейтрализатор. А шестиступенчатый «автомат» настроен плохо. Переключения медленные и грубые, гидротрансформатор почти не блокируется, так что плавающие обороты создают иллюзию никудышного вариатора. Городской расход легко переваливает за 20 л/100 км, а транспортный налог — за 40 тысяч рублей. Неудивительно, что большинство предпочитает четырёхцилиндровые Prado с турбодизелем 2.8 мощностью 177 л.с.

Популярность дизельных Prado логична — если и покупать LC 150, то именно такой. Дело не только в расходе или налоге, сколько в отменной настройке силового агрегата. Другое дело, что на ходу это неспокойный, грубоватый автомобиль.

Я взял такой на денёк для полноты картины — и не хочу отдавать. Двигатель образует идеальный союз с коробкой, он тише бензинового: нет характерных для дизеля вибраций, только слышится нежное цоканье впрыска. Почти гармония. Ещё бы тяги чуть больше. Хотя, глядя на расход в десять с половиной литров на сотню и запас хода почти в 900 км, понимаешь, что именно с этим мотором можно отправляться в путешествие и терпеть грубость тойотовского шасси. Одного у него не отнять — энергоёмкости. Как и на Pajero, можно мчать под 80 км/ч по кочковатому заснеженному полю без пробоев.

Даже в своей стихии — скажем, на заснеженном грейдере — Prado потряхивает седоков сильнее, чем Pajero. А задняя пружинная подвеска оказывается чуть мягче пневматической.

На консоли Prado — отдельный тумблер раздатки. Пневмоподвеска, помощник Multi-Terrain Select, офроудный круиз-контроль и блокировки управляются клавишами и ручкояткой. У Спорта — шайба раздатки — на тоннеле, как и кнопки контроля спуска с горы и переключателя режимов движения.

Возможности Prado на целине даже на неудачных шинах немногим скромнее, чем у обутого в восьмую «Хакку» Pajero. Бензиновый Sport, кстати, должен стать выносливее, ведь такие машины лишились хилого пневмоактуатора, «разрубавшего» правую полуось для экономии топлива. На дизельных Mitsubishi он сохранён. Капризный пневмопривод блокировки заднего моста с незащищённым компрессором заменён на электрический. Но упростив конструкцию в одном месте, японцы усложнили в другом: раздатка теперь тоже с электроприводом. Резюме нашей вылазки в снега — в видеоролике ниже...

Мой отец, городской житель, засматривался на Prado ровно до этого теста. Прокатился — и с разочарованием махнул: «Жёстко!» На Pajero даже не поехал: интерьер Mitsubishi несерьёзен. Тем не менее в городе Sport комфортнее, Каско для него в два раза дешевле, ТО — реже: раз в 15 000 км вместо интервала в десять тысяч у Тойоты. Если не смущает эстетика Pajero — это хороший вариант. Тряский Prado, как уже говорилось, надо брать дизельным, но прежде ответить себе на принципиальный вопрос: коли понижайка включается раз в год, не повод ли это задуматься о более дружелюбном автомобиле за эти деньги?

Паспортные данные

Комплектации

Техника Mitsubishi Константин Болотов, Александр Тычинин

Рамную конструкцию с неразрезным задним мостом Pajero Sport заимствовал у пикапа Mitsubishi L200 пятого поколения, но подвески отличаются. Спереди у обоих пружинные двухрычажки со стабилизатором поперечной устойчивости, однако у Спорта сзади вместо листовых рессор — пружины. Японцы утверждают, что все настройки шасси были оптимизированы для улучшения управляемости и устойчивости, уменьшения кренов и повышения комфорта.

Кузов, изготовленный по фирменной технологии RISE (Reinforced Impact Safety Evolution), стал жёстче по сравнению с конструкцией предшественника, но точных цифр нет. В структуре теперь больше высокопрочных материалов: синим цветом на схеме показаны стали с пределом прочности 440 МПа, красным — 590, зелёным — 980 МПа. Коэффициент аэродинамического сопротивления у Спорта лучше, чем у пикапа L200, — 0,40 против 0,42. Благодаря дополнительной звуко- и виброизоляции шум в салоне при скорости 100 км/ч снизился на два децибела.

Трёхлитровая V-образная «шестёрка» 6B31 дебютировала в 2006 году на кроссовере Outlander второго поколения. Блок и головка — из алюминиевого сплава. В газораспределительном механизме, который приводится ремнем, установлена фирменная система изменения фаз и подъёма клапанов MIVEC. На новом Спорте отдача составляет 209 сил и 279 Н•м. Инженеры добавили систему рециркуляции отработавших газов, избавились от капризного впускного коллектора с изменяемой геометрией, установили новые свечи зажигания. Генератор теперь больше нагружается при торможении и в режиме холостого хода, и меньше — при ускорении и равномерном движении.

Восьмиступенчатый «автомат» для Pajero Sport производит фирма Aisin. По сравнению со старой пятиступенчатой трансмиссией у новой серьезно увеличен силовой диапазон — с 5,18 до 7,21. Добавлен радиатор охлаждения. Аналогичная коробка ставится на Volkswagen Touareg, Лексусы IS и GS, а также Cadillac CTS. Масса — от 91 до 108 кг в зависимости от исполнения. Предел по входному крутящему моменту — около 1000 Н•м.

У модернизированной трансмиссии Super Select 4WD II по-прежнему четыре режима. Можно двигаться только на заднем приводе, можно — на полном с открытым межосевым дифференциалом, а для тяжелого бездорожья есть возможность заблокировать «центр» и включить понижающую передачу. Однако обычный межосевой дифференциал с вискомуфтой заменен на Torsen с базовым распределением момента 40/60 в пользу задней оси, передаточное отношение «понижайки» увеличено с 1,900 до 2,566, пневмопривод блокировки заднего моста уступил место электрическому, а машины с бензиновым двигателем лишились механизма, разъединявщего правую полуось для того, чтобы передний кардан не вращался вхолостую.

Техника Тойоты

Архитектура шасси со стальной лонжеронной рамой не меняется уже много лет. Спереди по-прежнему двойные поперечные рычаги, а сзади — неразрезной мост с пружинами. Но в комплектации «Люкс» задняя подвеска пневматическая, а амортизаторы адаптивные. Во время последнего обновления были приняты меры по улучшению плавности хода. Например, японцы изменили диаметры штока переднего амортизатора и поршня заднего амортизатора, диаметр втулки переднего стабилизатора и толщину крепления стабилизатора к переднему нижнему рычагу.

В комплектациях «Престиж» и «Люкс» Prado оснащается системой KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Она представляет собой отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости. Передний и задний стабилизаторы с одной стороны опираются на жесткую опору, а с другой — на гидроцилиндр.

При рассогласовании хода передней и задней подвесок гидроцилиндры распускаются, стабилизаторы перестают работать, ход подвески увеличивается, и машина сохраняет хорошую опорную проходимость. А когда автомобиль проходит поворот, гидроцилиндры делаются жёсткими и стабилизаторы борются с кренами. На фото — гидроцилиндры переднего и заднего «стабов», а также подвеска без KDSS.

Бензиновый мотор V6 массой 166 кг относится к семейству 1GR-FE. Его разработкой японцы занимались в начале 2000-х годов. До 2009 года агрегат оснащался механизмом регулировки фаз газораспределения только на впуске. Нынешний Prado комплектуется уже финальной версией двигателя — с оптимизированной камерой сгорания, усиленным блоком и фазовращателями на впуске и выпуске. И если прежде V6 4.0 развивал до 239 сил и 377 Н•м, то после 2009-го отдача достигала 282 л.с. и 392 ньютон-метров. Нынче эту «шестёрку» ставят не только на Prado, но и на модели Land Cruiser, 4Runner, FJ Cruiser, Tundra и Lexus GX.

Дизель серии GD новый от блока цилиндров до топливной аппаратуры и навесного оборудования. Агрегат 2.4 обозначается 2GD-FTV, 2.8 — 1GD-FTV. Непосредственный впрыск common rail с рабочим давлением до 2200 бар, турбина с изменяемой геометрией, интеркулер, а главное — пять впрысков топлива за такт вместо трёх, что позволяет снизить шум. В России дизель GD отвечает нормам Евро-5, а в Европе, с добавкой мочевины, — Евро-6.

За кадром

Морозы в январе ударили нещадно. Сначала с простудой слёг я, и фотосъёмку пришлось переносить, а потом сдался видеооператор. Мёрзли не только руки и ноги, но и техника. Батарейки садились, объективы запотевали, коптер отказывался летать, и лишь бензиновые моторы наших внедорожников запускались без проблем и, прогреваясь, спасали нас от холода. Зато с дорог на неделю исчезла реагентная каша. Оказывается, можно доехать из Москвы до Рязани, почти не испачкав машину. Эх, так бы и в минус пять, и в минус десять! Жаль, в день короткого знакомства с дизельным Prado уже было тепло, и устроить ему проверку холодом не удалось.