Простились. Lexus GS 450h катал нас всю зиму. За этот период мы проехали 6270 км, доведя общий пробег седана до 8500 км. Своё «зелёное» предназначение почти двухтонный Lexus скорее оправдал: на закате теста борткомпьютер зафиксировал расход топлива 9,6 л на 100 км при средней скорости движения 24 км/ч. На бензин редакция потратила около 21 тысячи рублей. Но не только ради сухой статистики мы брали автомобиль. В первую очередь нам было интересно, как гибридному Лексусу живётся именно в холодной России.

Гарантия на автомобиль — три года или 100 000 км, но на высоковольтную батарею, управляющие модули гибридной установки, а также её инвертор с конвертером — пять лет или 100 000 км.

Заводилась машина всегда быстро, даже если несколько суток кряду простояла на улице в двадцатиградусный мороз. Заледеневшие дверные уплотнители, примёрзшая крышка багажника или боковые зеркала? Не было такого! Пуск мотора после ночёвки, выезд со двора, вклинивание в вялотекущую пробку — и уже через пару минут в салон поступает тёплый воздух, а работа подогревов руля, передних и задних сидений становится заметной. Ещё пять минут спустя до рабочей температуры прогревается агрегат 3.5 V6.

Некоторые владельцы жалуются на слабую шумоизоляцию колёсных арок, которая, по их словам, недостойна автомобиля бизнес-класса. Претензий к динамике и плавности хода я не слышал.

Зимой на 345-сильном гибриде ездить просто. Трекшн-контроль при интенсивном разгоне не истерит, а эффективно реализует тягу бензиновой «шестёрки» и электромотора. Система стабилизации позволяет резкой подачей топлива заправить седан в вираж, однако при развитии заноса быстро, но мягко наставляет GS 450h на путь истинный. Не крестит гибрид и при интенсивном замедлении на миксте. Но как бы ни был хорош заднеприводный GS, полный привод ему бы не помешал. Уж слишком много дури.

Материалы отделки хороши, но даже на свежих машинах нередко скрипит шторка заднего стекла и дребезжат дверные панели при громко включённой музыке.

Центральный дисплей диагональю 12,3 дюйма — один из самых больших серийных в мире. Соперничать с ним может разве что монитор седана Mercedes S-класса. По размерам паритет, но если немецкий дисплей по уровню графики — это PlayStation, то японский — Dendy.

Что хотелось бы доработать? Например — руль. Если он с комбинированной отделкой, то греется не по всему ободу, а только где кожаные вставки. Резиновые уплотнители по нижнему краю дверей не изолируют широкие пороги от грязи: испачкать при посадке штаны — обычное дело. Аэродинамика седана такова, что в слякоть кузов грязнится в мгновение ока. Реагентная жижа покрывает боковины вплоть до окон, обволакивает наружные зеркала и передние стёкла. О глазке камеры заднего вида и говорить нечего — проку от него на пару километров езды.

Владельцы «джи-эсов» частенько меняют по гарантии гремящие тормозные суппорты и нередко — затёртую обивку кресел из чересчур нежной кожи. Горловина бачка «незамерзайки» — крупная и находится в удобном месте. Омыватели фар можно отключить отдельной кнопкой.

Я поговорил с владельцами гибридных «джи-эсов». Им тоже нравится, что автомобиль не просит много денег на топливо и быстро согревает в холода. Но и претензии те же, включая замерзающие форсунки омывателей фар, которые и на нашей машине однажды замерли в высунутом положении. Более неприятных сюрпризов наш Lexus не преподнёс, хотя не у всех, купивших японский бизнес-седан, всё безоблачно. На сравнительно небольших пробегах дилеры меняют по гарантии тормозные колодки, амортизаторы, ступичные подшипники, динамики в дверях. Не единичны случаи дребезжания передних сидений, а также замены кожаной обивки кресел и обновления лакокрасочного покрытия.

Производитель заявляет, что на электричестве GS 450h может ехать со скоростью до 45 км/ч и преодолевать до 2,5 км пути. Зимой наш Lexus в режиме EV разгонялся до обещанных скоростей, но больше 600 метров осилить так и не сумел.

Жалоб на работу гибридной установки на профильных форумах я не увидел. Во-первых, у тех немногих людей, кто выбрал GS 450h второго поколения, пробеги пока скромные. А во-вторых, японцы на гибридах уже собаку съели. По крайней мере, владельцы бензоэлектрических «джи-эсов» прошлой генерации сталкиваются с проблемами лишь при солидных пробегах — ближе к 130–150 тысячам км. И беда почти у всех одна — быстрая разрядка батареи из-за «умерших» ячеек. Официальные дилеры предлагают менять весь аккумуляторный блок, состоящий из 40 ячеек, целиком. До обвала рубля — примерно за 300 тысяч. Однако на прежнем гибриде GS 450h, как и на новом, ячейки можно менять по отдельности (1000–3000 руб. за штуку), тем более что вместо родных подходят приусовские.

Наиболее эффективен гибрид в городском трафике, с частыми стартами и остановками. Но и на шоссе при скорости 100 км/ч расход топлива не превышает 6,4 л на 100 км.

Как и всё вокруг, Lexus GS 450h дорожает. В январе за базовый гибрид просили 3 401 000 рублей, сейчас — 3 792 000. А такой, как у нас на тесте, подорожал на 390 тысяч и стоит 4 298 000 рублей. Седаны GS не так интересны угонщикам, как модели LX и RX, но страховка всё равно золотая: например, если вы холосты, а возраст и водительский стаж достигают 30 и 10 лет, то цена полиса — 220–520 тысяч рублей. Цены на ТО у официальных дилеров на этом фоне не пугают: первые три посещения обойдутся в 68 073 рубля, всего на четыре тысячи дороже, чем в случае с негибридным Лексусом GS 350 AWD. Вот только когда гарантия закончится, не приведи Всевышний обратиться вам в официальный сервис для замены блока аккумуляторов. Это минимум 500 тысяч рублей.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Lexus GS четвёртого поколения построен на оптимизированной платформе предшественника. Большее число точек сварки дверных проёмов, пола в районе задней подвески и задней перегородки позволило увеличить жёсткость кузова на 14%. Кроме того, часть внутренних перегородок кузова и усилителей выполнена из высокопрочных сортов стали.

В подвесках (двухрычажной спереди и многорычажной сзади) стало больше деталей из кованого алюминия. Передняя конструктивно не изменилась, но пружины и стабилизатор поперечной устойчивости стали жёстче, сайлент-блоки крупнее, а угол продольного наклона оси поворота колёс (кастор) на один градус больше. Задней подвеске досталось сильнее. Пружины и амортизаторы были установлены раздельно, часть шаровых шарниров заменена втулками, а податливость сайлент-блоков уменьшена. Кроме того, GS оснастили системой изменения жёсткости подвески (AVS) с режимами Normal и Sport+, которая, кроме характеристик амортизаторов, влияет на производительность электроусилителя руля.

Бензиновый двигатель V6 3.5 (292 л.с) на гибридном Лексусе GS 450h работает по циклу Аткинсона (фаза впуска заканчивается позже обычного, что повышает отдачу и эффективность, так как увеличивает разницу между фактической степенью сжатия и степенью расширения во время рабочего хода). Как и исходный мотор версии GS 350 AWD, «шестёрка» гибрида имеет фазовращатели на впуске и выпуске, пару пьезофорсунок на каждом цилиндре (одна впрыскивает топливо во впускной коллектор, другая — в камеру сгорания) и сочетает преимущества распределённого и непосредственного впрыска. В американской и европейской спецификациях все моторы «джи-эса» отвечают нормам Евро-5, однако в российской — только Евро-4. Японцев не устраивает качество нашего топлива.

Компоненты гибридной системы усовершенствованы. Тяговая никель-металлгидридная батарея теперь с двухсторонней системой охлаждения, а её компоновка позволила увеличить объём багажника до рекордных в классе 465 литров. Новый электромотор с пониженным трением в режиме Sport+ выдаёт до 650 Вт. В режиме Eco его отдача снижается до 500 Вт.

История

Дебют седана Lexus GS 450h первого поколения состоялся в 2005 году на мотор-шоу в Нью-Йорке. Длина гибрида равнялась 4826 мм, расстояние между осями — 2850. Коэффициент аэродинамического сопротивления — достойные 0,27. Жёсткость конструкции кузова на кручение увеличилась почти в полтора раза по сравнению с прежним «джи-эсом». Под стальными внешними панелями покоилась абсолютно новая «тележка» — с двухрычажками спереди и компактной многорычажкой сзади, собранной на алюминиевом подрамнике. Рулевое управление получило электрический усилитель вместо гидравлического. Бензиновый агрегат V6 3.5 с комбинированным впрыском топлива работал сообща с электромотором, а суммарная отдача достигала 345 л.с. и 368 Н•м. Тяга от силовой установки шла через бесступенчатую трансмиссию на заднюю ось. До сотни седан массой 1865 кг разгонялся за 5,9 с, а максимальная скорость была ограничена электроникой на 250 км/ч.

Автомобиль соответствовал нормам Евро-4 (выбросы — 186 г углекислоты на километр), а в смешанном цикле потреблял 7,9 л бензина на 100 км. Правда, блок никель-металл-гидридных батарей Panasonic уменьшил объём багажника до 280 л (у обычных версий было 430 л). В списке оборудования значились радарный круиз-контроль, превентивная система безопасности, способная самостоятельно остановить автомобиль, электронноуправляемые амортизаторы, рулевое управление с изменяемым передаточным отношением, мультимедийный комплекс с навигацией, аудиосистемой Mark Levinson и DVD-проигрывателем с объёмным звучанием 5.1 Surround Sound.

Видеокомментарий к тесту