«Так безбашенно я ещё не ездил!» — восклицает коллега, вылезая из-за руля. Только что мы с ним прохватили на двух машинах по 15-километровому участку горной дороги, одному из допов ралли Каталонии. От тормозов его Ибицы в исполении Cupra вовсю валит дым. Моя черноротая Cupra Bocanegra пока держится: тут стоят опционные четырёхпоршневые механизмы. Я знаю: ещё один заезд — и они тоже сдадутся. Но мы всё равно будем утюжить этот участок до заката.

Краткое содержание предыдущей серии. Зимой я был на свидании с новой Ибицей, однако не влюбился в неё. Почему тогда машина не зацепила? Не потому, что дурна собой. Красавица! Но характер... такой же, как у любой фольксвагеновской машинки. А зачем нам Volkswagen Polo с простеньким салоном или менее практичная Skoda Fabia? За большие, заметьте, деньги.

Но сеатовцы позвали меня в гости, в окрестности Барселоны. Может, понравится-таки Ibiza на этот раз? И не обычная, а версия Bocanegra.

Пакет Bocanegra обойдётся европейскому покупателю в 860 евро. И неважно, в какой версии машина — FR или Cupra. При этом сеатовцы будут делать не больше 1000 таких автомобилей в год.

Bocanegra — гангстерский вариант Ибицы. Чёрный чулок налётчика на лице добродушного хэтчбека. В том-то и фокус, что Bocanegra — не самостоятельная модификация, а лишь стайлинг-пакет, доступный при заказе спортивных модификаций FR и Cupra. Визуальные отличия лишь в вороной нашлёпке на переднем бампере да в эмблемах. Однако, как и положено «деловым», Ibiza Bocanegra готова быстро утекать: шины тут — не унылые Pirelli P7, которыми комплектуются недизайнерские версии FR и Cupra, а более адекватные Bridgestone Potenza RE050A. Драйверы оценят.

И FR, и Cupra оснащаются двигателем 1.4 TSI с комбинированным наддувом и семиступенчатой коробкой передач DSG («механики» даже не предусмотрено!). Но если у первой версии 150 сил, то у второй — уже 180. До сотни автомобили разгонятся за 7,7 и 7,2 секунды соответственно, а максимальная скорость — 212 и 225 км/ч. По сравнению с обычной Ибицей тут жёстче пружины, амортизаторы и сайлент-блоки, толще стабилизаторы поперечной устойчивости. Мой «черноротик» — в версии Cupra. Его с головой выдаёт расположенная по центру выхлопная труба — у FR выхлоп сбоку. Итак...

• Отличия салона Боканегры от купровского — вставки «под карбон», многочисленные логотипы и красная прострочка сидений вместо белой. Навигатор TomTom — более доступная заводская альтернатива полноценным встроенным системам.
• Передние сиденья не выглядят слишком спортивно, но в поворотах держат исправно. Сзади места хватит только невысоким людям.

Салон наконец-то человеческий. Хотя кроме цепких сидений и псевдокарбоновых вставок (без которых как раз можно было бы легко обойтись) ничего принципиально нового тут нет. Руль — практически тот же, но со сплюснутой нижней частью, отделкой перфорированной кожей и красной прострочкой, педали — с гонщицкими металлическими накладками. Однако чёрная отделка меняет всё! Теперь внутри совсем другое ощущение качества — то, которое и должно было быть! Уже и дисплеи климат-контроля и аудиосистемы (один на солнце бликует, а другой мутнеет) не раздражают. Посадка отличная. Что ещё надо? Конечно драйва!

Двигатель Купры, несмотря на внушающие уважение характеристики, не назовёшь озорным: автомобиль разгоняется шустро, но не более того. Хот-хэтчи классом выше, такие как Volkswagen Golf GTI или Ford Focus ST, при схожих паспортных данных едут живее. Зато подвеска чертовски хороша: очень жёсткая и плотная. Когда под колёса бросается очередная испанская яма, думаешь, что вот он, предел сил амортизаторных, а на самом-то деле там ещё большой запас по энергоёмкости.

Помимо большого стеклянного люка (к сожалению, его можно только приподнять), у Боканегры выкрашены чёрным наружные зеркала. И наружные шильдики тоже затемнённые.

Садясь в Ибицу, можно смело забыть о спортивных приёмах вождения. Кажется, для быстрой езды на ней не нужны даже права: настолько она проста и послушна. Нюансы поведения автомобиля почти не чувствуешь — тот просто следует за рулём, как в компьютерной игрушке. Итог — ты едешь очень быстро и очень смело.

Правда, Ibiza практически не доворачивает под сброс газа: чувствуется, что небольшой тормозной момент двигателя разгружает заднюю ось не столь сильно, как хотелось бы. Зато левая нога не обременена топтанием педали сцепления, а значит, даже новичкам будет несложно использовать её для так называемого приёма trail-braking — позднего торможения на входе в поворот с плавным отпусканием педали. Таким образом проще заправить Ибицу в «затычный» вираж.

Раз уж заговорили о тормозах — не последнем деле в спортивной машине, — они оставили неоднозначное впечатление. С одной стороны, в городе педаль по-прежнему слишком нервная. С другой — в боевых режимах нет того самого «первого прикуса», а стандартные механизмы перегреваются слишком быстро. Есть смысл доплатить за улучшенные тормозилки с четырёхпоршневыми суппортами спереди и колодками AP Racing.

У опционных тормозо ещё и диски увеличенного диаметра: 312 мм спереди (стандартные — 288 мм). Внешне их можно отличить по окрашенным в красный цвет суппортам с надписями Seat Sport.

Коробка передач неплоха. Хочешь — просто едешь в «спорте». А хочешь — берёшь управление на себя, орудуя знакомыми по половине Фольксвагенов подрулевыми гашетками. Алгоритм знакомый: если рычаг находится в положении S или D, то ручной режим включается на время. Чисто мануальный режим «вечен», но упереться в отсечку, равно как и сильно провалиться по оборотам, DSG не даст: переключится. Плюс всегда остаётся кик-даун. Жмёшь газ в пол, и DSG перескакивает на низшую передачу. В повседневной жизни это удобно, а вот на треке защита от дурака может помешать. Ездили, знаем.

Но в остальном Ibiza шикарна! Система стабилизации не отключается до конца? Пусть! Ведь работает она настолько грамотно, что попробуй ещё пойми — где ты, а где она. Особенно хороша электронная система имитации блокировки дифференциала, здорово помогающая на выходе из поворотов: открывать газ можно раньше! Если, конечно, коробка не намудрила с передачей.

Есть ли в спортивной Ибице элемент ненатуральности? Возможно. Но главное — я верю машине, а она всегда готова меня подстраховать. Вполне возможно, что шасси Купры настроено не столь шикарно, как у Renault Clio RS. Но в сравнении с «заряженными» версиями Peugeot 207 RC или Opel Corsa OPC этот Seat с чулком на башке или без явно будет предпочтительнее.

Ibiza Cupra доступна только в трёхдверном исполнении, а FR может быть и пятидверкой.

И насколько же Ibiza удобнее! У неё человеческая шумоизоляция, нормальные эргономика и обзорность, непрожорливый мотор и богатая комплектация. И горяча, и покладиста Ibiza. Опять же она единственная, у кого есть автоматизированная коробка. В городе это веский аргумент. Кстати, мне довелось прокатиться и на слегка «разряженной» версии FR — она дарит не намного меньше эмоций!

Единственные отличия версии FR от Купры — дефорсированный на 30 сил мотор и менее боевитая подвеска: пружины и амортизаторы на 15% мягче, а дорожный просвет на пять миллиметров больше. Руль и кресла в салоне — точь-в-точь как у Купры.

Так что обеим спортивным версиям Ибицы — да! Само собой, они не чистый концентрат драйва, но пропорция воды подобрана отлично. Ах да. Очень хочется, чтобы и стандартные Ибицы были сделаны по образу и подобию этих машинок. И я не о мощном моторе (он-то как раз совершенно не впечатлил ни на «эф-эрке», ни на Купре), а о характере, который проявляется прежде всего в настройках шасси. Тогда и стандартной машинке придётся впору чёрный нейлоновый чулок на голову. И никто не вспомнит, что Polo качественнее, а Fabia практичнее.

Технические характеристики

* В скобках — для пятидверной модификации

Техника

Дизайн

За кадром

В Барселоне нынче очень жарко, но сеатовский кондиционер отлично справляется со зноем. А вот гражданские шины — нет. На горных серпантинах они начали плыть даже раньше, чем кончились тормоза.