Интересно устроен мир! В России цены вернувшегося на рынок седана Subaru Legacy только начинаются почти там, где на Camry 2.5 заканчиваются. Для Legacy двигатель этого объёма безальтернативен. А в родной Японии базовая Camry, наоборот, дороже топового Legacy! Потому что все тамошние Тойоты ― с гибридным довеском. Зато у Subaru ― полный привод. Именно в таком виде Legacy морем поставляются в Россию. А Camry штампуют по полному циклу на заводе в Санкт-Петербурге, что и позволяет держать привлекательные цены.

Визуально и на ощупь не скажешь, что тестовая Legacy при сопоставимом оснащении дороже нашей Тойоты аж на 400 тысяч рублей. Кузовные детали Camry подогнаны аккуратнее, на передней панели ― кожзам, а не курьёзно простроченный настоящей ниткой пластик, как в Legacy. Зато у Subaru передние стойки и козырьки обшиты качественной тканью. Чуть лучше отделан багажник аналогичного объёма, при сложенных задних сиденьях в салон открывается полноценный проём, а не куцая щель, как у Тойоты. Задние места будто слеплены по одному шаблону: простор одинаков, хватких ручек на дверях нет, однако имеется подогрев сидений.

Дизайн салона Legacy консервативен, материалы неплохи. Бардачки флокированы, а панели под дерево прям радуют глаз. Кожух верхней стереокамеры Eye sight не мешает обзору, но выглядит странно. В отличие от Тойоты, весь салонный свет ― на обычных лампах накаливания.

После рестайлинга цвет колец в приборах можно менять в десяти вариантах ― но можно и выключить аляповатую подсветку вовсе. Глянцевая консоль бликует, кнопки медиасистемы сенсорные, хотя и с поднутрениями для управления на ощупь.

При пуске субаровский «оппозитник» слегка вздрагивает, а пока не прогреется ― будто уже постукивает. Бубнёж выхлопа приятен, особенно на фоне скучного сипения Camry. По паспорту Legacy превосходит Тойоту на четыре ньютон-метра крутящего момента, уступая шесть лошадиных сил мощности. При спокойной езде заметна лишь разница между типами коробок передач.

Вариатор Subaru можно пожурить только за излишне острый первый отклик, сочетающийся с задержкой. Вообще же, он обеспечивает более комфортный разгон, а в режиме S ― ещё и более точное им управление. Коли хочется, можно попереключать семь эмулированных передач подрулевыми лепестками, а у дёрганой «гидромеханики» Тойоты «ручной» режим заключается просто в блокировке включения высших передач.

Обзорность Subaru очень хороша: стойки не толстые, зеркала большие, и заднее стекло ― большей площади, чем у Camry. Над тем, чтобы спрятать камеру бокового обзора, дизайнеры явно не парились.

Но лишние полсотни килограммов полного привода вкупе с потерями в нём будто придерживают Subaru на разгоне. С одним человеком в салоне, по данным наших замеров, сотня достигается за 9,7 секунды, разгон от 60 до 100 км/ч занимает 6,1 с, а спурт 80-120 ― 7,2 секунды. Camry при той же загрузке, на том же «девяносто пятом» бензине везде быстрее примерно на полсекунды.

Одна из немногих опций, которая есть на Legacy, но ни за какие деньги не предлагается для питерской Camry, ― тонировка стёкол задней полусферы.

А ведь в неё ― пусть и с потерей динамики ― можно лить АИ-92. Мы так и делаем. Кто ж откажется сэкономить? Питерская Toyota ― россиянка не только по месту рождения. По низу дверей идут уплотнители, запасное колесо не отличается от остальных, есть полный обогрев лобового стекла… И клиренс больше: реальные 155 мм, пусть и без защиты, против 135 мм, измеренных нами под стальным щитком, прикрывающим Subaru снизу. Полный привод, конечно, возьмёт своё зимой ― но разве что трогаться на скользком покрытии Legacy будет увереннее.

Передние кресла простенькие, боковая поддержка ощущается только на подушке, и то едва-едва. Дверной проём сзади чуть ниже, чем в Тойоте, ― и обзор с задних мест похуже.

Ездовой комфорт заметно выше в Тойоте. Подвеска уверенно обрабатывает все типы неровностей ― тогда как более жёсткая Legacy встряской встречает стыки мостов и крупные колдобины. Впрочем, на хорошей дороге амортизаторы, распущенные в зоне низких частот почти до раскачки кузова, создают иллюзию хорошей плавности хода. С шумом только ничего не поделать ― Subaru заметно транслирует в салон гул качения колёс и ветерок у больших зеркал. Camry тише.

По объёму багажников ― паритет, но пользоваться грузовым отсеком Subaru удобнее благодаря параллелограммным петлям крышки, не отнимающим место у поклажи. Однако усилие открывания крышки с ними великовато.

Значит, Legacy отыграется в управляемости? Лёгкие спортивные нотки в реакциях на действия рулём действительно есть. На фоне Subaru в точном в общем-то поведении Camry находишь небольшие задержки и ватность обратной связи. У Legacy великолепно настроено рулевое управление: при достаточной остроте и невысоком усилии ― логичное реактивное действие. В очень быстром повороте крены меньше, а игра «снос-занос» ведётся с большей точностью, чем на Тойоте, которая вдобавок взбрыкивает на волнах. Однако в целом Legacy ― не спортседан. Не провоцирует, не утомляет. Хотя на колеи Camry реагирует меньше.

Новое поколение Camry продаётся ровно так же, как предыдущее, ― примерно по 3000 машин в месяц. Седан Legacy покинул российский рынок в 2015-м на фоне штучного спроса. За полный 2014 год было реализовано 150 машин.

Удивительно, но почти вся сервисная электроника у машины производства небольшой компании Subaru работает лучше, чем у «глобальной» Тойоты. Взять элементарный датчик света ― на Camry он «истерит», не понимая, под мост заехал автомобиль или в тоннель. Активный круиз-контроль на Legacy действует плавнее, более прогнозируемо ― а ведь он «завязан» только на стереовидеокамеру Eye Sight.

Салон Тойоты выглядит современнее и в целом, и в деталях.

Профиль кресел Camry тоже бесхитростен, а подголовники, в отличие от Subaru, не регулируются по вылету. Посадка на заднем ряду в обоих автомобилях довольно высокая.

Приятна и новая субаровская медиасистема с картами TomTom и очень хорошим качеством телефонной связи. Поворотный свет для Тойоты не предлагается, а в Subaru ― пожалуйста, причём светодиодные модули поворачиваются на большие углы. Парковочные датчики нужно устанавливать у дилера. Есть камера заднего вида, но, как и в Camry, она не защищена от грязи. В топ-версии Legacy камеры ещё установлены спереди и справа сбоку ― им ещё сложнее оставаться чистыми.

За гарантийные три года или 100 000 км пробега Toyota побывает на регламентном ТО десять раз, а Subaru ― только семь, включая первую замену масла на 5000 км. Страховка, как ни странно, стоит примерно одинаково. Детали зависят от возраста и стажа водителя.

Сумма 2,2–2,3 млн рублей позволяет взять Camry в одной из максимальных комплектаций, богаче укомплектованную, да не простую, а с 250-сильным мотором. И, на мой взгляд, более интересную по дизайну. Переплата за полный привод, неплохую электронику да лёгкую спортивность ездовых настроек Subaru видится не рациональной. Если бы мы жили в Японии ― вердикт, скорее всего, был бы противоположным. Но здесь и сейчас, особенно подальше от столиц с их ровными дорогами, выбор Camry выглядит более оправданным.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Subaru Александр Тычинин, Никита Гудков

Это шестое поколение седана Legacy, а его дебют состоялся в 2014 году. Очередной смены генераций ждать недолго, потому что все свои модели Subaru переводит на новую платформу, известную нам по кроссоверу XV, ― а у Legacy пока старая «тележка». Спереди стойки McPherson, сзади многорычажка, усилитель руля электрический. При обновлении 2017 года были подкорректированы настройки шасси и шумоизоляция.

В России Legacy предлагается только с оппозитным атмосферным мотором 2.5 (175 л.с., 235 Н•м) с непосредственным впрыском топлива и четырьмя цилиндрами, тогда как на некоторых других рынках есть и шестицилиндровая версия 3.6 мощностью около 260 л.с.

У модернизированного вариатора Lineartronic применяется цепь с укороченным звеном. Благодаря этому снижен шум от работы, и с 6,28 до 7,03 расширен силовой диапазон, что должно положительно сказаться на экономичности. Разумеется, программа управления тоже новая. Основной привод в трансмиссии идёт на переднюю ось, а задняя подключается электронноуправляемой муфтой.

Техника Toyota

Toyota New Global Architecture (TNGA) — это набор модулей и компонентов, позволяющих создавать родственные, но всё же отличные друг от друга «тележки» для легковушек (в том числе кроссоверов) разных классов с разным типом привода. В TNGA унифицировали элементы пола, порогов и моторного отсека, они могут дополняться стандартными «кубиками» подвесок и различными по длине задними частями пола. На сегодня сформированы три платформы: GA-C, GA-L и GA-K. Последнюю как раз и использует Camry. Её соплатформенники — Avalon, Lexus ES и RAV4. Отсюда и тоннель на полу.

Подвеска разработана с нуля для платформы GA-K: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. В отличие от прежнего поколения Camry, на новой машине электроусилитель рулевого механизма фирмы JTEKT расположен на рейке, а не на рулевом валу.

Широкое применение высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей позволило не только сократить массу кузова на четверть, но также увеличить его жёсткость на кручение на 30%. В том числе благодаря использованию лазерной сварки.

У проверенной временем атмосферной «четвёрки» 2AR-FE оба распредвала оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения. Система питания — с распределённым впрыском. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. В двигателе применяется алюминиевый гильзованный блок цилиндров — гильзы вплавлены в материал блока. Поршни — легкосплавные, соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Масса мотора 147 кг, степень сжатия — 10.4.

За кадром

Седаны мы снимали в естественной среде обитания ― на московских улицах и магистралях. В перерыве коллеги подловили меня за измерением дорожного просвета ― причём ещё немного, и с неба ливануло.