В сравнении с редакционным Стингером полноприводный 280-сильный Superb показал себя практичным и быстрым, но бесхарактерным в управлении. В пару к Camry мы подобрали Шкоду попроще, с передним приводом и турбомотором 1.8 мощностью 180 л.с. Но она всё равно на 200 тысяч рублей с гаком дороже, хотя оснащена не лучше. Только ли благодаря цене Toyota продаётся в десять раз лучше?

Тестовый Superb — с тканевым салоном. Сложно закрыть на это глаза в тесте автомобилей, относящихся почти к бизнес-классу. Но в наличии у дилеров есть такие Шкоды с кожей, и просят за них тысяч на 70 больше, чем за нашу Camry, поэтому попробуем абстрагироваться. В целом оба интерьера сравнимы по качеству. В Тойоте обращают на себя внимание люфт фиксатора на рычаге «автомата» и простоватый пластик внизу центральной консоли. В Шкоде сильно бликуют глянцевые клавиши климат-контроля.

Посадка в Camry выше, подоконная линия ниже, стойки тоньше, а лобовое стекло шире и выше. Меньше зона недочистки дворника. Приятный бонус — зазор между боковым зеркалом и стойкой.

На заднем диване Суперба значительно просторнее, в первую очередь в коленях. При росте 182 см, садясь «за собой», я могу спокойно закинуть ногу на ногу. Над головой свободно. На этом фоне Тойоту в пору назвать тесной, хотя объективно нигде не жмёт.

Эргономика везде неплоха. Легко подогнать кресло и рулевую колонку по рукам и по ногам. Кресло Тойоты не может похвастать развитой боковой поддержкой, а спинка слегка выталкивает. Но Шкода заставляет выйти размяться пораньше — из-за давления на спину в районе лопаток. В Camry смущает расположение кнопок регулировки громкости и переключения треков на разных спицах руля. В Супербе группировка логичнее.

Приборы Шкоды выглядят дорого, но радиальная оцифровка — на любителя. Панель в Camry смотрится проще, зато лучше читается.

У тойотовского «атмосферника» 2.5 и фольксвагеновского турбомотора 1.8 практически одинаковая паспортная мощность, но двигатель Шкоды развивает 250 Н•м уже с 1250 оборотов против 231 Н•м при 4100 об/мин у Camry. Заявленное время разгона до 100 км/ч отличается почти на две секунды, но наш Racelogic фиксирует куда меньший разрыв. Мы добились в лучшем случае 8,7 с для Шкоды и 9,2 для Тойоты в тех же условиях. Тем не менее в предельных режимах Superb воспринимается более динамичным.

Судя по Драйву2, для большинства покупателей Superb — первый чешский автомобиль. Но есть и лояльная публика: примерно пятая часть всех владельцев пересели на него с машины прежнего поколения, столько же — с других Шкод.

На этот раз турбомотор и семиступенчатый «робот» DSG на удивление удобны в обращении. Переключения логичны и своевременны, особенно в среднем диапазоне оборотов. А ведь мы жаловались на постоянное недопонимание силового агрегата на мощной двухлитровой версии… Кстати, на переднеприводном Супербе нет функции launch control — берегут капризную коробку. Сцепление срабатывает мягко, даже при старте «в пол» с отключённым трекшн-контролем машина не допускает пробуксовки колёс.

Оба автомобиля — на 17-дюймовых колёсах с шинами размерностью 215/50. На Тойоте стоят дорогие шины Continental PremiumContact5. У Шкоды обувь попроще — Falken Ziex.

Мотора Тойоте хватает. Но в среднем темпе её шестиступенчатый «автомат» пребывает в постоянном поиске нужной передачи, а напольный акселератор требует работы в больших углах. Проще всего найти общий язык с Camry либо при наиболее спокойном перемещении, либо при езде в отсечку. Увы, ни тот ни другой режим не назовёшь оптимальным в условиях обычного городского движения.

Эффективность тормозов нам показалась достаточной в обоих случаях, хотя чешские настройки привода отличаются от японских. В Шкоде по-спортивному ранний прихват, а интенсивностью торможения управляешь силой нажатия. Педаль в Camry имеет больший свободный ход, давить приходится раньше и сильнее. В целом оба алгоритма находятся в гармонии с остальными повадками автомобилей.

Багажник Camry и сам по себе невелик, а при разверстом чреве Суперба и вовсе теряется. Разница заметна даже при загрузке под шторку: 493 л против 580 — целый большой чемодан. Но под полом Шкоды — запаска на штампованном диске, а Toyota возит литое колесо.

Toyota меняет курс без лени, хотя и рано начинает крениться в повороте. В плюс можно записать логичное и ожидаемое развитие крена. Она крепко держится за дорогу, а по достижении предела начинает скользить передней осью. Не любит, правда, волны на дуге и грешит доворотом по крену, поэтому на неровном асфальте приходится иногда корректировать траекторию.

За время теста средний расход Суперба составил ровно 10 литров 95-го бензина. Camry потребляет АИ-92, но на этом не сэкономишь: при расходе в 12 л сотня километров пути обойдётся в 509 рублей, а владелец Шкоды заплатит лишь 464.

На фоне Camry Superb не кажется таким уж скучным, хотя в околонулевой зоне руля реакции плавнее. Зато по мере отклонения баранки на больший угол острота откликов растёт, и в среднем диапазоне малейшее движение влияет на траекторию. Skoda остаётся чувствительной, пока крен не достигает тойотовской глубины, и тогда магия заканчивается. Автомобили близки по балансу в предельном повороте, но более линейное поведение Camry нам ближе.

В Шкоде гул от дороги появляется уже на 60–80 км/ч, так что с точки зрения акустического комфорта в городе Camry предпочтительнее. Но на трассе тише в Супербе — в Тойоте уж очень донимает резкий аэродинамический шум.

Уже в базе Superb предлагает приятные мелочи — съёмную лампу в багажнике, которую можно использовать как автономный фонарик, зонт в нише двери и скребок для льда под лючком бензобака.

При движении по хорошей дороге с небольшими трещинами Camry и Superb похожи — оба любят собирать мелочовку. Но уже на средних неровностях, которые Тойоте хоть бы хны, Skoda сдаёт позиции. Возникает сильная тряска, ощущаются вибрации неподрессоренных масс, к тому же работа подвески дополнена типичным звуковым сопровождением. На крупных ямах, особенно с острыми краями, туши свет — доходит до пробоев… Camry же редко на что-то жалуется.

За второй квартал 2018 года реализовано 6764 Тойоты (продаётся с апреля) и всего 510 Супербов, включая 37 универсалов.

На круг Superb и Camry не показались нам такими уж непохожими. У них разные слабости: Toyota медленнее и в ней маловато места, в Шкоде чуть хуже посадка спереди и заметно не хватает ездового комфорта. Однако оценивай мы их по балльной системе, они набрали бы поровну. А раз так, то наценка за Superb не кажется нам очевидной, если только у клиента нет специфических требований к грузопассажирским возможностям.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Skoda Роберт Есенов

Новый Superb базируется на модульной платформе MQB, точнее на MQB-B, применяемой на Пассате. Спереди стойки McPherson и алюминиевый подрамник, сзади — многорычажка на стальном. По сравнению с предшественником новинка длиннее и шире, у неё шире передняя и задняя колея, больше колёсная база. Важнейшее нововведение — опциональные электронноуправляемые амортизаторы Monroe с тремя режимами работы на выбор.

Кузов Суперба стальной, легче и на 13% жёстче на кручение, чем прежде, а количество высокопрочных сортов (выделены на схеме) удвоилось. Два килограмма выигрыша дал новый рулевой механизм, 12 кг — алюминиевые поворотные кулаки и задние ступицы, ещё 22 кг — новые передняя панель, элементы отделки дверей и сиденья. В зависимости от модификации автомобиль в сборе сбросил до 75 кг.

«Турбочетвёрка» 1.8 TSI (180 л.с.) из того же семейства с непосредственным впрыском и фазовращателями на впуске весит 140 кг — на семь килограммов меньше прежней. На блоке цилиндров с интегрированным выпускным коллектором и более тонкими стенками сэкономлено 2,4 кг, на облегчённом коленвале — ещё 1,6 кг, и ещё три кило — на поршнях из нового высокопрочного сплава да алюминиевом крепеже.

Техника Toyota Павел Карин

Toyota New Global Architecture (TNGA) — это набор модулей и компонентов, позволяющих создавать родственные, но всё же отличные друг от друга «тележки» для легковушек (в том числе кроссоверов) разных классов с разным типом привода. В TNGA унифицировали элементы пола, порогов и моторного отсека, они могут дополняться стандартными «кубиками» подвесок и различными по длине задними частями пола. На сегодня сформированы три платформы: GA-C, GA-L и GA-K. Последнюю как раз и использует Camry. Её соплатформенники — Avalon, Lexus ES и RAV4. Отсюда и тоннель на полу.

Подвеска разработана с нуля для платформы GA-K: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. В отличие от прежнего поколения Camry, на новой машине электроусилитель рулевого механизма фирмы JTEKT расположен на рейке, а не на рулевом валу.

Широкое применение высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей позволило не только сократить массу кузова на четверть, но также увеличить его жёсткость на кручение на 30%. В том числе благодаря использованию лазерной сварки.

У проверенной временем атмосферной «четвёрки» 2AR-FE оба распредвала оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения. Система питания — с распределённым впрыском. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. В двигателе применяется алюминиевый гильзованный блок цилиндров — гильзы вплавлены в материал блока. Поршни — легкосплавные, соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Масса мотора 147 кг, степень сжатия — 10.4.

За кадром

На съёмках сразу стало понятно, какой автомобиль будет любимчиком наших парней с камерами. В Супербе мало того, что крышкой не стукнет, ещё и свобода для манёвра имеется. А с Camry ребятам приходилось выкручиваться — у кого нет смекалки, у того шишка.