Teana как Teana. Повыше чуть, да значок Four на крышке багажника. А если копнуть глубже, то совсем ведь другой автомобиль. Вместо привычного двигателя V6 под капотом — рядная «четвёрка» QR25DE от Икс-Трейла. И полноприводная трансмиссия All Mode 4×4-i — от него же. И такая Teana теперь наряду с моноприводными версиями выпускается на заводе под Питером, куда я и прилетел для знакомства.

Только началось всё с обычных Теан в топовых комплектациях. Нам специально пригнали в Пулково мощные седаны, чтобы потом проще было сравнивать. Полсотни километров по питерской кольцевой — не бог весть какой тестовый маршрут, но и машина ведь знакома. Подвеска хороша, комфортна. Упруго глотает эстакадные стыки, передавая в салон сильно упрощённую информацию о номинале неровностей. Это во-первых. В очередной раз моё почтение 250-сильному мотору: тянет как мул с самых низов и не противится желанию зажечь. Это во-вторых.

Увеличенным до 150 мм дорожным просветом с апреля нынешнего года отличаются все Теаны российской сборки. А кузов полноприводных машин с учётом доработок подвески сидит ещё на 15 мм выше.

Вариатор Xtronic CVT до поры до времени отменно притворяется классической «гидромеханикой». Имитирует переход на ступеньку ниже при активной команде акселератором. Бросаешь педаль, разогнавшись, и с небольшим провалом по оборотам плавно подхватывает понижающая. Всё как у обычных «автоматов». Вариаторная сущность прорывается из-под шумоизоляционных матов лишь во время интенсивного разгона. При кикдауне стрелка тахометра виснет вблизи красной зоны, а салон наполняется монотонным жужжанием. Это в-третьих.

Сдержанный интерьер Теаны только выиграл от элементов, унифицированных с автомобилями Infiniti. Как и в машине первого поколения, «деревянные» вставки приятны не только на вид, но и на ощупь.

А вот настройки рулевого управления мне что-то не понравились. На прямой пустота в околонулевой зоне лишает водителя чувства контроля над машиной. В результате все перестроения, совершаемые с малыми углами отклонения баранки, осуществляются на глаз, без обратной связи. Неужели это побочный эффект увеличения клиренса на полтора сантиметра? А то ведь наш тест Теаны двухгодичной давности никаких рулевых аномалий не выявил.

• В нарядной комбинации приборов нарекания вызывает лишь перегруженный мелкими рисками спидометр.
• Перемещая селектор трансмиссии по прямой, легко перескочить Drive и оказаться в силовом режиме L.
• Кнопка запуска двигателя присутствует и в базовой модели, а камера заднего вида, транслирующая картинку на монитор в передней панели, — достояние более дорогих комплектаций.

У полноприводной Теаны с четырёхцилиндровым мотором 2.5 дорожный просвет ещё на 15 мм больше. Но подвеска жёстче, и благодаря иным упругим элементам мёртвая зона на руле чуть сузилась. Прямолинейное движение напрягает меньше. Вдобавок в поворотах машина стала менее валкой, ушла раскачка. Энергоёмкость от ужесточения настроек не пострадала, однако оно аукнулось снижением комфорта. Все ямки теперь ощущаются в салоне. На щербатом асфальте, богатом разномастными неровностями, ход становится дискомфортным.

В полноприводной машине я бы не отказался от более цепких кресел. Хотя в Теане 3.5 аморфные передние сиденья со слабо выраженным рельефом кажутся вполне уместными. Хотя и не повышают качество посадки.

• Как и раньше, Teana предлагает электрифицированную «оттоманку» для переднего пассажира. Особо удобной я её не нашёл. Такую надо было ставить сзади справа, разрешив боссу сдвигать переднее сиденье вперёд.
• Сзади просторно. Топовые версии позволяют управлять стереосистемой, климат-контролем, подогревом и вентиляцией дивана с помощью кнопок, спрятанных в центральном подлокотнике.

Потеря 82 «лошадей» («четвёрка» 2.5 развивает 167 л.с.), само собой, сказалась на разгонной динамике седана. Но по сравнению с версией V6 2.5 проигрыш составляет всего 15 сил, а момента у AWD-модификации даже чуть больше. Так что назвать такую машину медлительной нельзя. Просто она немного спокойнее Теаны с самой мощной «шестёркой». Тяги хватает для уверенного старта, и на разгоне больше внимания обращаешь на поблёкший голос мотора, чем на 40-килограммовый гандикап полноприводной трансмиссии.

Клавишей Lock слева от руля блокируется муфта заднего привода. Однако, в отличие от ниссановских кроссоверов, где блокировка возвращается в автоматический режим по достижении 30 км/ч, Teana «распускается» уже после 10 км/ч.

В приводе задних колёс здесь та же электронноуправляемая многодисковая муфта, что у Кашкая с Икс-Трейлом. По мере проскальзывания передка компьютер включает в работу заднюю ось. А в салоне, как и у кроссоверов, появилась кнопка принудительной блокировки муфты. Необычно для машины подобного класса. Не стоит принимать крупную и тяжёлую Теану 4×4 за чистую внедорожную монету. Автоматика перестраховывается, распуская муфту, едва скорость перевалит за 10 км/ч. Но этого хватит на те сто шагов форы, что даст полноприводная Теана своей переднеприводной родственнице где-нибудь на раскисшей грунтовке. Но сто первый шаг — это уже зона ответственности ближайшего тракториста.

Teana Four уступает в динамике обеим версиям с моторами V6. Разгон с места до 100 км/ч занимает у неё 9,8 с. Максимальная скорость — 180 км/ч.

Никакой специальной программы для раскрытия внедорожного потенциала машины заводчанами предусмотрено не было. А на сухом асфальте присутствие полного привода никак не ощущается. Значит, придётся шалить на какой-то тесной, присыпанной гравием площадке. Короткий разгон, контрсмещение под сброс газа — и корма плавно уходит в занос. Выравниваю руль, добавляю газу, но Теана не спешит стабилизироваться. Весь этот полноприводный сыр-бор — он разве не ради надёжности управления?

Русифицированная навигационная система с картами основных областей России доступна на полноприводной Теане только в максимальной комплектации Premium за 1 243 000 рублей.

Скольжения развиваются плавно и прогнозируемо, однако Nissan как-то даже слишком охотно метёт «хвостом» под тягой. Виной тому, вероятно, менее податливая по сравнению с переднеприводником подвеска, которая вынуждает шины раньше терять сцепление с полотном на неровностях. Там, где мягкая Teana кренится, но ещё держит, жёсткая уже скользит. Впрочем, кому-то такое поведение наверняка понравится: вон как у нас гоняют на Теанах шофёры.

Перенастроенная с учётом возросшей массы подвеска не вернула полноприводной Теане драйверского характера, однако в ровных поворотах такая машина чувствует себя увереннее, чем моноприводная.

Nissan Teana с приводом на все колёса, мягко говоря, не новость. У себя на родине, в Японии и на Тайване, модификация Four была доступна ещё для первого поколения седана, семь лет назад. Однако для того, чтобы принять решение о выводе такой машины на российский рынок, японцам потребовался болезненный опыт эксплуатации не адаптированных к нашим условиям автомобилей. «И как? — спрашивают теперь ниссановцы. — Понравилась такая Teana?» Понравилась, хотя спорные моменты всё же есть. Делюсь впечатлениями от рулевого управления и подвески, заодно жалуясь на отсутствие регулировки руля по вылету и шумную работу мотора. Кивают: за претензии к настройкам шасси спасибо. Подумаем, что ещё можно сделать.

На собираемую по полному циклу в Каменке Теану 4×4 будет приходиться около 25% продаж. Если в более привычных цифрах, то это примерно 2500 автомобилей в год.

Возможно, полноприводная Teana отыграла сто шагов у переднеприводной. Но насколько ближе стала к потребителю? Цены — более чем привлекательные. За машину в базовой комплектации дилеры просят 1 075 000 рублей — на 79 тысяч больше, чем за самую доступную версию с V6. Иные клиенты накупают опций на сумму, в два раза превосходящую переплату за пару ведущих колёс. И расстояние до конкурентов относительно безопасное: ближайший из них, полноприводник Skoda Superb, заметно дороже — от 1 449 000 рублей. А самая дешёвая премиум-альтернатива — это Volvo S80 AWD за 1,6 миллиона. Задача — довести долю полноприводных модификаций до 25% от объёма проданных Теан — ниссановцам, по-моему, вполне по силам.

Паспортные данные

Техника

Четырёхцилиндровым двигателем QR25DE с полноприводной Теаной поделился кроссовер Nissan X-Trail. Мотор не нов: с 2003 года устанавливался ещё на Теаны Four первого поколения. Рядная «четвёрка» с алюминиевым блоком и двумя распредвалами уступает в мощности мотору V6 того же объёма, которым снабжаются переднеприводные машины: 167 л.с. против 182. При этом «четвёрка» превосходит «шестёрку» в крутящем моменте: 240 Н•м против 228 у V6. И достигается максимальная тяга при меньших оборотах коленвала. В результате при более скромном потреблении топлива у полноприводной версии время разгона до сотни больше всего на две десятые секунды.

Nissan Teana построена на ниссановской платформе D, которую используют Nissan Murano и американские модели Altima и Maxima. По сравнению с прежней машиной, базировавшейся на тележке FF-L, доля высокопрочных сталей увеличена с 15 до 33%, а жёсткость кузова выросла на 40%. Схемы подвесок остались как есть: стойки McPherson спереди и многорычажная конструкция сзади. Фишка полноприводной Теаны — отсутствие заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Потерю в угловой жёсткости подвески компенсировали более строгими пружинами.

Полноприводная трансмиссия Теаны Four аналогична системам, используемым кроссоверами Qashqai и X-Trail. В обычных условиях крутящий момент почти полностью передаётся на переднюю ось, а задняя подключается с помощью электронноуправляемой многодисковой муфты. Основная разница — в настройке электронного блока управления. Режим принудительной блокировки муфты, по сути, упразднён, поскольку она автоматически переходит в Auto после 10 км/ч.

История (Роберт Есенов)

История модели Teana небогата: нынешнее поколение — второе по счёту. А что было до Теаны? На многих рынках, в том числе на российском, Теане предшествовала Maxima. Этот бизнес-седан уступил место сменщице в 2006 году, и сегодня Maxima эволюционирует дальше преимущественно в США. А в Старом Свете вполне можно пришить её родословную к делу Теаны.

Эту историю можно начать с февраля 1977 года, когда на рынок вышел большой седан Nissan Bluebird G6, продававшийся в США под именем Datsun 810. Это были заднеприводные машины с шестицилиндровым рядным мотором, но на Блюбёрде стоял двухлитровый агрегат (122 силы), а на Датсуне — двигатель 2.4 (126) от купе Datsun 240Z. Коробки передач — четырёхступенчатая «механика» или трёхдиапазонный «автомат». Задняя подвеска была полузависимой. Кроме классического седана предлагался ещё и универсал, а в 1979–1980 годах Datsun 810 продавался также с кузовом купе.

В 1980 году в ниссановских справочниках впервые стало фигурировать название Maxima. Правда, это была ещё не самостоятельная модель, а всего лишь богато оснащённые шестицилиндровые Nissan Bluebird и Datsun 810 с приставкой Maxima в имени. С 1982-го индекс 810 заменили словом Maxima. Подобные автомобили оснащались двумя рядными «шестёрками» объёмом 2,8 л — бензиновой (145 л.с.) и дизельной (80). В пару к моторам отрядили новые коробки передач — пятиступенчатую «механику» Borg-Warner и четырёхдиапазонный «автомат» Jatco. Задняя полузависимая подвеска на диагональных рычагах уступила место независимой. Также появились дисковые тормоза на всех колёсах и система голосового предупреждения водителя о незакрытой двери или невыключенных фарах.

Спустя четыре года, в 1984-м, автомобилям Bluebird (серия U11)/Maxima пришлось распрощаться с классической компоновкой. Седаны, построенные на новой платформе, увеличились в длину до 4694 мм, а в ширину — до 1689 мм. Расстояние между осями — 2550 мм. Место ушедшей на покой рядной «шестёрки» 2.8 занял двигатель V6 3.0 (индекс VG30E), приводивший передние колёса. Агрегат развивал 159 «лошадей» и трудился в тандеме с «механикой» (пять передач) или «автоматом» (четыре ступени). Список оснащения у модели можно назвать богатым без всякого преувеличения — кондиционер, подогрев и электрорегулировка передних кресел, кожаная обивка сидений, центральный замок, электронная панель приборов и даже электронноуправляемые амортизаторы с датчиками, отслеживающими состояние дорожного полотна.

Седан Maxima как самостоятельная модель дебютировал в 1988 году. Модель раздалась по всем фронтам: длина достигла 4765 мм, что позволило перейти в класс повыше, а ширина — 1760 мм. На переднеприводный седан поперечно устанавливали две трёхлитровые «шестёрки» с изменяемой длиной впускного тракта. Одна была доступна на большинстве модификаций и выдавала 170 л.с., а вторая, оснащённая фазовращателями на впуске, предназначалась машинам в исполнении SE и развивала 190 сил. Серьёзно модернизировали и четырёхступенчатый «автомат» Jatco — агрегат имел два режима работы (спортивный и комфортный). Автомобили могли пленить клиента и богатой комплектацией, включавшей кондиционер, АБС и фронтальные подушки безопасности. Максиму тепло приняли и в Европе, причём в Великобритании седан уже «в базе» оснащался «автоматом». Производство Максимы третьего поколения в Японии прекратилось в 1994 году.

Следующее поколение Максимы было представлено осенью 1994 года. Автомобиль продолжил расти в габаритах — 4768–4811 мм в длину (колёсная база — 2700 мм). Кузов — полностью новый, с пересмотренными секциями поглощения силы удара. Задняя подвеска из независимой превратилась в полузависимую (с механизмом Скотта-Рассела) ради экономии. Вместе с индексом QX машина получила семейство новых двигателей V6 с индексом VQ: 2.0 (150–163 силы) и 3.0 (192). В списке опций появились передние боковые подушки безопасности, аудиосистема Bose с шестью динамиками. Maxima QX впервые официально появилась в России. Однако в разгульные 90-е двухлитровые модификации (от $25 тысяч) мало интересовали покупателей. Ведь доплата за версию 3.0 составляла всего четыре тысячи долларов. На домашнем рынке автомобиль носил имя Cefiro, оснащался «шестёркой» 2.5 и выпускался ещё в кузове универсал.

Пятую (считая Bluebird) генерацию седана Nissan Maxima QX предъявили публике на Женевском мотор-шоу 2000 года. Это был результат глубокой модернизации предшественницы. Машина выросла на 150 мм в длину, на 10 мм в ширину, а база увеличилась на 50 мм. Механизм Скотта-Рассела разместили позади балки, а оба двигателя оснастили доработанными системами впуска и газораспределения. Последняя глобальная Maxima: с 2004 года это имя исчезло из европейского обихода, а развитие модели продолжилось лишь в рамках североамериканского рынка. По-прежнему именуемая на родине Nissan Cefiro, машина поставлялась в США ещё и как Infiniti I с «шестёрками» 3.0 (2000–2001) и 3.5 (2002–2004).

На большинстве рынков Максиму заменили бизнес-седаном Nissan Teana, построенном на новой переднеприводной платформе FF-L со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. От носа до хвоста — внушительные 4845 мм, расстояние между осями — 2775 мм. Снаряжённая масса — от 1455 до 1601 кг. Продажи таких машин стартовали в Японии в начале 2003 года. Линейка силовых агрегатов включала уже четыре двигателя: «четвёрки» 2.0 (136–145 л.с.) и 2.5 (160 л.с.), а также «шестёрки» 2.3 (173 л.с.) и 3.5 (231–245 л.с.). Последняя агрегатировалась с бесступенчатой трансмиссией Xtronic CVT, в то время как четырёхцилиндровым версиям и модификации 2.3 полагался четырёхдиапазонный «автомат». Рестайлингом 2005 года Теане немного освежили внешность и интерьер, а спустя ещё год Teana первого поколения наконец-то добралась до России. В комплектацию попали такие вещи, как шесть подушек безопасности, система стабилизации, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары, камера заднего вида, бесключевой доступ в салон. Гвоздь программы — переднее пассажирское кресло-оттоманка с электрорегулировкой поддержки для ног и встроенным вибромассажёром. Выпуск «первой» Теаны наладили в Японии, Таиланде, Южной Корее (под именем Samsung SM7) и на Тайване. В 2009-м производство прекратилось.

Мэнуфэкчуринг полного цикла

С чего начинается театр? Правильно, с вешалки. А автомобильный завод? С дороги, ведущей к нему. За указателем «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС» разворачивается новёхонькая четырёхполоска с идеально ровным асфальтом. Отличная визитная карточка! А что внутри? «Наденьте, пожалуйста, наушники, — просят журналистов, — в цехах довольно шумно».

На производство одной машины уходит около двух с половиной рабочих смен. А в месяц на заводе в Каменке делают примерно три тысячи автомобилей Teana и X-Trail.Наша группа что инопланетный десант, высадившийся на неизвестную планету: в серых халатах и защитных очках, с бахилами на ногах и причудливого вида касками на головах, напоминающими бейсболки. Идём по светлым цехам, а рядом, в снопах искр от точечной сварки, шаг за шагом создаётся новый автомобиль. С ноября 2009 года здесь по полному циклу со сваркой и окраской производят переднеприводные седаны Teana, а с июня 2010-го ещё и кроссовер X-Trail. Рассчитанный на выпуск 50 тысяч автомобилей в год, ниссановский завод в Каменке работает в две смены, постепенно наращивая производство.

Роботы? Автоматизированы пока только вклейка стёкол и окраска кузова, отвечают представители завода. И степень локализации производства здесь едва ли не самая низкая: освоен лишь выпуск тормозных трубок. Все остальные детали приходят из-за границы. Если последнее скорее плюс, то обилие ручного труда поначалу смутило. На каждом сборочном посту — один-два человека. По цехам снуют электрокары с кузовными панелями, трансмиссиями, колёсами...

Непосредственно сборкой автомобилей заняты 1300 рабочих. А всего с открытием второй смены на российском заводе Nissan трудится около 1500 сотрудников. И как минимум двое из них — приезжие из солнечной Средней Азии.На заводе работает правило трёх «не», успокаивают технологи. Не принимай дефекты. Не производи. Не передавай. Никакого шнура-андона, как на тойотовских заводах, здесь нет. Но при обнаружении брака любой рабочий вправе остановить конвейер обычной кнопкой. Впрочем, остановки случаются редко. После каждого поста сборки — пост контроля качества, где устраняются мелкие дефекты. Всего таких точек контроля на протяжении конвейера 17 штук. Но если дефект серьёзный, кузов или уже готовый автомобиль вернутся на доработку.

Один из постов контроля качества, где выбранный наугад кузов Теаны проверяют на крепкость сварных соединений.На сборку одной машины уходит в среднем две с половиной смены вне зависимости от модели. Причём большинство рабочих предпочитает не задерживаться подолгу на одном месте, после обучения они переходят на другой рабочий пост. Ротация помогает избавиться от автоматизма при выполнении монотонных операций. Ещё одна монетка в копилку качества выпускаемой продукции.

Третьей моделью, собираемой в Каменке, станет Nissan Murano, в основе которого лежит общая с Теаной платформа.На заводе полным ходом идёт расширение модельной гаммы. Освоена полноприводная Teana. А в скором времени к прописавшимся здесь моделям добавится ещё и кроссовер Murano. Почему не всеобщий любимец Qashqai? Оказывается, у нынешнего ниссановского бестселлера нет производственного будущего. Через два года его сменит новая машина. А вот у Murano в запасе ещё как минимум четыре года: есть смысл вкладывать деньги и силы в его локализацию. Ой ли? За прошлый год россияне купили немногим более полутора тысяч таких машин.

Однако ниссановцы верят в свой завод и в Murano тоже. На вопрос, отличается ли выпущенная в Каменке Teana от Теаны, произведённой в Японии, дают отрицательный ответ. Не отличается. Я вот сомневаюсь: свежа в памяти сценка на одном из постов проверки качества, где крепкого вида контролёр подгонял плохо отрегулированную дверь Теаны, повиснув на ней всем телом. В то же время я вижу, как и у директора по производству, и у технологов, и даже у обычных рабочих глаза светятся. Что-то их объединяет. Что же? Уже в самолёте я вдруг понял. Это гордость! А раз так, то веры в полуторатысячный штат завода Nissan у меня больше, чем сомнений в нём.

За кадром

Программа, как всегда, оказалась очень насыщенной: завод, машины, люди. Но почему-то ночью мне снился правый задний фонарь Теаны. Не экскурсия по заводу. Не поездка на новеньком бизнес-седане вдоль Финского залива, не выход в море на белоснежном катере, не купание в бассейне и не прекрасный ужин. Именно фонарь! На мой взгляд, это самая красивая деталь нынешней Теаны. Но сказать, что сон был розовым, никак не могу. В общем, не выспался.