Держать в хозяйстве крупного зверя хлопотно, зато сколько плюсов. Грозный вид отпугивает врагов, могучее тело защищает и в бурю, и в зной, а сил хватит, чтобы утащить всё семейство и добычу по любой тропе. Бурый медведь Kodiaq 2.0 TSI с наддувной 180-сильной «четвёркой» очень дорог — как минимум 2 350 000 рублей. Красавец Renault Koleos 2.5 дешевле аж на 300 тысяч, а Kia Sorento Prime с базовым бензиновым мотором 2.4 GDI по цене, считай, посередине — от 2,13 млн. Сулит ли что-то переплата за Кодиак?

Базовые колёса Кодиака и Sorento — 17-дюймовые, у Колеоса — безальтернативно на дюйм больше. В дорогих комплектациях Skoda и Kia предлагают 18- и даже 19-дюймовую «обувь».

Неокрашенный пластик по нижнему периметру кузова позволяет не бояться грунтовок, вот только Sorento не вышел клиренсом — под металлической защитой я намерил лишь 16 см, на два-три сантиметра меньше, чем у Кодиака и Колеоса. У француза мотор вообще доступен всем пням и корягам — оригинальную защиту от кроссовера Nissan X-Trail только-только вводят в реношную номенклатуру. Самый толстокожий — Kodiaq. На парковке или в гараже кромки открытых дверей защищает пластиковая рамка с хитрой кинематикой, а с высоко расположенными противотуманками не схватишь камень на трассе.

Помимо нашего мотора, Kodiaq предлагает ещё пару 150-сильных: 1.4 TSI (от двух миллионов рублей) и дизельный 2.0 TDI (от 2,31 млн). Дорогие комплектации отличаются размером колёс, хромированной окантовкой стёкол и серебристыми рейлингами вместо чёрных. Сборка пока чешская.

В начальных комплектациях с базовыми моторами все трое используют галогенный свет. В версиях подороже у Кодиака и Колеоса полностью светодиодные фары, у Sorento — обычный или адаптивный ксенон. Везде противотуманки подсвечивают повороты.

Интерьер Шкоды придерживается традиционных ценностей, так что сдающим в trade-in Yeti или Октавию привыкать не придётся. Удобно, просторно, прозрачно, хотя зеркала могли бы быть и побольше. Электрифицированное кресло с алькантарой идеально, но при выборе базового лучше доплатить за регулировку поясничной опоры. Мне по душе новая заваленная центральная консоль с поручнями из мягкого пластика, матовые кнопки «аварийки» и центрального замка прямо перед рычагом трансмиссии, а также дополнительный бардачок на передней панели.

За счёт оригинальной архитектуры интерьер Кодиака стал лучшим в шкодовской гамме. Поручни на дверях удивляют дубовым и хрустящим пластиком. Стойки тоненькие, но их основания крупнее, чем у соплатформенного Тигуана, а водительский дворник недочищает широкую полоску.

Идеальное кресло с алькантарой и памятью — особенность комплектации Style Plus. Стандартно — механические приводы. Доступна вентиляция. Второй ряд просторен и очень удобен. Полноценная трансформация и подогрев — без доплаты. Третий стоит 52 тысячи и тесноват даже для детей.

С начальным ценником под два с половиной миллиона от Кодиака хочется больше внимания к деталям. Почему у ниши на центральном тоннеле нет отдельной крышки? Закрыть её можно только подлокотником, причём, сдвигая его вперёд, перекрываешь подстаканники. Дверные ручки сделаны из жёсткого пластика и хрустят, а сзади отделка дверей жёстче, чем спереди, — ни Koleos, ни Sorento такого себе не позволяют. Хотя сам второй ряд просторный и наиболее уютный в тесте, но трёхзонный климат — опция, а чтобы Kodiaq был номинально семиместным, нужно доплатить аж 52 тысячи.

У базовой системы Bolero красочный восьмидюймовый тачскрин, пара крутилок и поддержка Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink. За Columbus с навигацией надо доплатить 73 тысячи, но он лишён физических кнопок. Блок климата и матовых клавиш очень удобен. Бокс вместителен, но крышки нет.

Пластиковая защитная рамка, подсмотренная у Форда, оберегает кромки дверей от контакта на парковке. Двери из-за этого закрываются туже, чем обычно. Рядом с низкими машинами нужно всё равно быть аккуратнее — особенно задним пассажирам. Снизу — тройной (!) уплотнитель порога.

Haute couture по-французски — это красиво, но не всегда удобно. У Колеоса — приборная панель с большим дисплеем и темами оформления на выбор, вертикальный девятидюймовый планшет, поручни в коже на центральной консоли, усечённый руль и пять оттенков декоративной подсветки. Всё это найдёт своих поклонников. Однако обзорность портят пухлые основания передних стоек, у вальяжного кресла не регулируется наклон подушки, мультимедийная система без физических кнопок задумчива. На водительской двери — классическое японское наследство в виде единственного импульсного стеклоподъёмника.

Koleos с базовым мотором 2.0 (144 л.с.) бывает в единственной комплектации и обойдётся в 1,75 млн. Оснащение неплохое, а главное — даже с «линзованными» галогенными фарами он красив. Версия с дизелем 2.0 DCI (177 л.с.) стоит 2,22 млн. Все Колеосы — с вариатором и плывут из Южной Кореи.

Необычный интерьер можно полюбить, но требует привычки. Несмотря на меньшие внешние габариты, тут есть ощущение простора и крупного автомобиля. Сидишь повыше, чем в Кодиаке и Sorento. К качеству материалов претензий почти нет, хотя на неровностях что-то поскрипывает в багажнике.

Зато за всё — 2 180 000 рублей. Лучшее соотношение цены и опций в тесте. Ведь тёмно-коричневая кожа радует и на глаз, и на ощупь, сочно звучит Bose, тело освежает вентиляция сидений. Сквозь панорамную крышу светит солнце, а в охлаждаемом подстаканнике томится газировка… Если зазеваетесь при перестроении — выручит контроль мёртвых зон. Темноту расплавят светодиодные фары, лёд — обогрев лобового стекла. А будете с сумками у торгового центра — окажется кстати бесключевой доступ и открытие пятой двери «пинком» под бампер. Слабые места Колеоса — багажник и трансформация салона.

Кресло не назовёшь идеальным: не хватает регулировки подушки. Широкая спинка подойдёт крупным водителям, а худых спасёт хваткая кожа. Вентиляция спереди и подогрев сзади — в пакете за 65 тысяч. Второй ряд с невысоким тоннелем просторен, но простенький диван не регулируется.

Девятидюймовый тачскрин моден, но у задумчивой мультимедийной системы не самый ясный интерфейс и нет физических клавиш. Обогрев лобового стекла, как и на Логане, включается кнопкой максимального обдува. Важные клавиши — в слепой зоне. Один из подстаканников охлаждаемый.

У Sorento в нашей версии лишь шесть динамиков против двенадцати у Колеоса и девяти у Кодиака. Нет декоративной подсветки, вентиляции сидений и прочей роскоши, зато удобнее интерьера не придумаешь. Тщательная сборка, прорезиненные материалы, практичный матовый пластик, логично сгруппированные клавиши, разъёмы и полочки. При этом кресло мягче, но не хуже шкодовского. Обзорность за счёт крупных зеркал лучше, красивые приборы нагляднее. Перепад между педалями минимален, в отличие от Кодиака.

Sorento 2.4 GDI бывает лишь в двух сравнительно скромных комплектациях. Выбор с бензиновым мотором 3.3 MPI (250 л.с.) богаче, диапазон цен: 2,44−2,71 млн. Линейка с дизелем 2.2 CRDi (200 л.с.) ещё шире: 2,34−2,71. На вершине гаммы — версия GT Line.

Интерьер Kia предельно логичен и удобен. Без глянцевого пластика он практичнее. К материалам и сборке не придраться. Клавиши и отсеки под мелочь расположены образцово.

Sorento ещё и крепкий хозяйственник. На просторном втором ряду — ровный пол. Как и в Кодиаке, диван регулируется и продольно, и по углу наклона спинки. Багажник с вместительным подпольем — самый большой в тесте. В общем, внутри придраться решительно не к чему. Разве что мультимедийная система простовата, а третий ряд сидений и электропривод пятой двери с этим мотором недоступны. Большой кроссовер с ксеноном, кожаным салоном, всеми подогревами, камерой заднего вида и бесключевым доступом стоит 2,2 млн. И Sorento очень хорош на ходу.

Кресло с регулировкой подголовника в продольном направлении мягче шкодовского, но по удобству не уступает. Сервоприводы есть даже в скромных комплектациях. В богатых — вентиляция и память. Второй ряд с ровным полом и полным набором регулировок великолепен. Подогрев — уже «в базе».

Мультимедийная система с семидюймовым тачскрином и навигацией — стандартное оснащение. Жаль, не понимает смартфонные жесты. Блок климата безупречен, но обогрев лобового стекла для Sorento недоступен. Важные разъёмы — в глубоком боксе под центральной консолью.

Кажется, что 188 атмосферных сил маловато для крупного автомобиля, но он на удивление энергичен. Отклики на газ бодрые, мотор с непосредственным впрыском голосит сдержанно, так что не грех разок-другой раскрутить коленвал. Классический шестиступенчатый «автомат» крайне редко спотыкается на переключениях, поэтому ехать на Sorento приятно в любом ритме. И если не устраивать светофорных гонок — что в любом случае странно для семейного кроссовера — уверен, претензий к корейскому силовому агрегату у вас не будет.

В те редкие моменты, когда «автомат» все же позволяет себе расслабиться, успеваешь слегка кивнуть головой из-за затянутого переключения. На трассе Sorento прожорливее из-за более высоких оборотов: при 140 км/ч тахометр показывает 2750 об/мин. У Кодиака — 2500, у Колеоса — 2250.

Приборная панель с «нарисованным» спидометром лаконична и ясна. Аккуратный селектор трансмиссии с прямым пазом не допускает промахов. Взбодрить и без того приятный силовой агрегат можно, выбрав режим Sport клавишей Drive Mode. Рядом — кнопка блокировки межосевой муфты.

Вариатор Renault тоже настроен неплохо и сложностей в потоке не создаёт. По паспорту Koleos чуть быстрее Sorento, но не возникает желания проверять заявленное. Во-первых, когда втаптываешь акселератор, ремень в трансмиссии будто превращается из стального в резиновый: ускорение расцветает вяло и не поспевает за стрелкой тахометра. А во-вторых, уже с 3000 об/мин мотор грубо орёт, как бензопила. Тише едешь — тише будет. Если с газом обращаться аккуратно, Koleos порадует достойной шумоизоляцией. В отличие от Sorento, гул шин и городской гомон остаются снаружи.

Вариатор Колеоса имитирует переключения передач лишь в режиме предельного разгона, и делает это не так здорово, как, например, бесступенчатая трансмиссия на автомобилях Subaru.

Приборы на любителя. Единственный режим с привычной шкалой спидометра смущает оцифровкой, а второстепенные шкалы мельчат делениями и раздражают нерегулируемой подсветкой. Пластик у рычага трансмиссии по-бюджетному жёсткий. Выключатель круиз-контроля — на тоннеле.

В Кодиаке связка резвого 180-сильного турбомотора и семиступенчатого «робота» DQ500 знакома по новому Тигуану. Однако шкодовская настройка неудачна. Субъективно предельный разгон, сопровождаемый сочным рокотом, — под стать Октавии 1.8. Однако в пробке с газом нужно обращаться чересчур нежно, иначе — рывки. При кикдауне случаются заминки, при понижении передач преселектив суетится. Напоминает «сухую» коробку DQ200 в её худшей ипостаси... Это не дефект конкретного экземпляра: дилерские машины ведут себя так же. Управлять тягой в конкурентах однозначно удобнее.

В спортивном режиме силового агрегата паузы в ответ на нажатие педали газа становятся меньше, но ускорение все равно нарастает ступенчато и с лёгкими рывками. Силовой агрегат Кодиака неспокоен. У самых популярных тюнеров пока нет прошивок на этот двигатель 2.0 TSI.

В базовой комплектации дисплей борткомпьютера монохромный. За возможность использовать разные режимы движения, в том числе Off Road, придётся доплатить десять тысяч рублей.

Kodiaq напоминает Октавию не только динамикой, но и управляемостью. Спорткаровская связь с передними колёсами, проворные отклики на руль и основательный держак — в поворотах Skoda бодрит и дарит яркие драйверские эмоции. Sorento не может похвастать такими же задором и честностью, но и его надёжное шасси с легковыми повадками позволяет уверенно шустрить. Koleos на этом фоне чахл. Со спокойным движением всё хорошо, но крены сильнее, а из-за более «длинной» рейки рулём в пределе приходится работать активнее, к тому же баранка тяжела на парковке.

Крены совсем невелики, а управляемость абсолютно легковая. Вместо дрейфа в ближайший торговый центр хочется ехать подальше, атакуя повороты и развязки. Семейный driver's car!

Бардачки Кодиака и Колеоса близки по вместимости, однако лишь в Шкоде есть ворсистая обивка и охлаждение. Дополнительный пенал Шкоды практично прорезинен. Отсек Sorento маловат и с трудом вмещает папку формата А4. Подсветка есть везде, кроме верхнего ящичка Шкоды.

Помня Tiguan, я боялся, что Kodiaq будет слишком жёстким. Но движение комфортно. Правда, нет убаюкивающей мягкости на ровном асфальте: по «ваговской» традиции кроссовер постоянно слегка подрагивает. Тем не менее на большинство дорожных невзгод, в том числе городских, Kodiaq реагирует без злости. Нужно лишь смириться с тычком на узких лежачих полицейских. Энергоёмкости хватает для прострела по разбитым грунтовкам. Ещё Skoda тише всех — дети могут спать спокойно.

Koleos настраивает на спокойное вождение. Рейка у него самая «длинная» в тесте: три оборота от упора до упора против 2,7 у остальных. Реакции на отклонение руля спокойны, в пределе слишком рано начинают пищать передние шины. Прямую Renault держит надёжно, как и соперники.

Третья зона климата бывает только у Кодиака и для начальной комплектации Ambition Plus обойдётся в 14 тысяч рублей. Розетка на 230 В и USB-разъём — 8000. К услугам задних пассажиров Колеоса и Sorento — центральные воздуховоды, 12-вольтовое гнездо и входы USB. У француза их два.

Вот Koleos — тот мягок. В городе он не дрожит на малозаметной короткой волне, хорошо справляется с мелким мусором, однако терпит лишь аккуратные стыки и люки. Попадись что покрупнее — мягкость выходит боком. От грубых ударов возникает ощущение дряблости и уставших амортизаторов. По пути на дачу станет только хуже, так как на разбитой дороге Koleos громыхает. А лучшая подвеска — у Sorento! Любые неровности она проходит округло и упруго, сохраняя отличную энергоёмкость. Всё настолько здорово, что за корейских инженеров хочется поднять стопочку соджу.

В дорогих комплектациях Sorento оснащается специальными задними амортизаторами с автоматической регулировкой дорожного просвета — хорошее подспорье для тех, кто собирается часто ездить с полной нагрузкой.

«В базе» у Кодиака — лишь датчики парковки. Камера заднего вида с омывателем стоит 20 тысяч рублей. В дорогих версиях предусмотрен круговой обзор, который бывает и у Sorento. Стандартный набор Renault и Kia — камера и сонары. Система автоматической парковки доступна для всех.

Если съехать с асфальта, то Sorento, как и Kodiaq, уверенно преодолевает диагональное вывешивание, «автомат» даёт внятную связь по педали газа и стойко выдерживает долгую пробуксовку. Назвать корейца сильнейшим во внедорожной дисциплине не позволяет лишь скромный клиренс. Геометрически способная Skoda здорово ползёт по скользкой поверхности в опциональном режиме Off Road, но DSG быстро высвечивает предупреждение о перегреве. Вариатор Колеоса на удивление термостоек и не ограничивает тягу, однако имитация межколёсных блокировок работает плохо.

Из-за плохо настроенной вспомогательной электроники Koleos выбирается из «диагоналки» дольше всех, хотя трансмиссия не перегревается...

Kodiaq уверенно двигается вперёд, особенно в режиме Off Road, но DSG неожиданно быстро сдаётся при пробуксовке. А возможности выносливого Sorento ограничивает клиренс.

Что же выбрать для большого семейства? Заботливым и прагматичным можно рекомендовать Sorento. С оговоркой, что я ещё не ездил на Стингере, считаю этот кроссовер лучшим творением Kia. Он шумноват, но ехать приятно, а комфортным, продуманным салоном можно гордиться. Как и разумной ценой. Ведь сговорчивый дилер отдаст такую машину за два миллиона. Или предложит за 2,3 млн семиместную комплектацию Prestige с 200-сильным дизелем, 18-дюймовыми колёсами, электроприводом багажной двери и вентиляцией сидений. Я бы не отказывался.

У Кодиака и Sorento огромные багажники. У пятиместного «корейца» есть ещё и глубокое подполье, а в Шкоде туда прячется шторка. У Renault и Шкоды спинка дивана складывается из багажника, но в Колеосе нет средней секции для длинномеров, хотя на родственном Икс-Трейле она предусмотрена.

За время не слишком насыщенного пробками теста Koleos и Sorento оказались чуть прожорливее: по 11,2 л/100 км. Зато в отличие от Шкоды (10,9 л на сотню) их можно кормить «девяносто вторым».

Koleos стилен и отлично оснащён. Жаль, ехать скучно, подвеска слабовата, а грузопассажирские способности средние. Но если не нужно регулярно ездить всей семьей по плохой дороге и хочется красоты — почему нет? Kodiaq, безусловно, хорош и превосходит Sorento в шумоизоляции, но цена… При наличии 180-сильного двигателя сравнимая с Kia комплектация обойдётся в 2,7−2,8 млн. Разве драйверский характер Шкоды стоит такой переплаты? Я бы подождал 2018 года, когда Kodiaq начнут собирать в Нижнем Новгороде, с расчётом на то, что цены станут гуманнее.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Skoda

Kodiaq построен на всефольксвагеновской платформе MQB. Колёсная база — как у Пассата, 2791 мм. Это на 110 мм длиннее, чем у Тигуана, но на 50 мм короче, чем у лифтбека Superb. У Кодиака уникальные панели пола между осями, но его задняя часть во многом повторяет тигуановскую. Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажная схема, причём подвеска доработана таким образом, чтобы увеличить примерно на 20 мм ход сжатия относительно Суперба, оставив неизменным ход отбоя. Ради этого, например, продольные рычаги задней многорычажки сделаны длиннее. В Европе начальные бензиновые модификации могут оснащаться передним приводом, но у нас — только полный. Привод на задние колёса передает муфта BorgWarner, прежде известная как Haldex пятого поколения (отделение Haldex Traction АВ было куплено фирмой BorgWarner).

Мотор 2.0 TSI с кодом CZPA из семейства EA888 третьей генерации — родственник двигателя от Гольфа GTI и Октавии RS. Особенность — работа по циклу Миллера на частичных нагрузках: впускной клапан закрывается намного раньше достижения поршнем нижней мёртвой точки, снижая фактическую степень сжатия. Геометрическая степень увеличена с 9,6:1 до 11,6 за счёт иных поршней и модифицированной головки.

На впускном валу установлен не только фазовращатель, но и механизм изменения хода клапанов. Блок и система управления у этого мотора другие — на основе датчика массового расхода воздуха. Кроме того, изменению подверглись система вентиляции картера, привод ГРМ и масляного насоса. Здесь тоже по две пары форсунок на цилиндр: одна распределённого, а другая — непосредственного впрыска, причём давление у последнего увеличено до 250 бар. В паре с этим мотором работает «робот» DQ500 с двумя мокрыми сцеплениями, выдерживающий около 600 Н•м входного момента.

Техника Renault

Koleos второго поколения построен на той же модульной платформе CMF-D (Common Modular Family), что и «третий» Nissan X-Trail. По сути, это развитие прежней ниссановской платформы С с добавкой систем активной безопасности. Высокопрочные стали в кузове Колеоса позволили снизить снаряжённую массу автомобиля в сборе примерно на 50 кг. Схемы подвесок — McPherson спереди, многорычажка сзади — не изменились. Собирается Koleos на заводе в Южной Корее, шасси для российского рынка не адаптируют.

Как и в случае с кроссовером Nissan X-Trail, бензиновые двигатели подверглись лёгкой модернизации. У атмосферных «четвёрок» серии QR увеличена степень сжатия, а фазовращатели теперь есть на обоих распредвалах. Новые головки блока стали легче за счёт уменьшения толщины стенок, а впускной коллектор — переменной длины. Сократился путь топлива к цилиндрам. Раньше форсунки впрыска располагались в коллекторе, теперь стоят в головке блока. Мощность мотора 2.0 — 144 силы, двигателя 2.5 — 171.

Полноприводная трансмиссия All Mode 4x4-i — эволюционное развитие прежней схемы с электромагнитной муфтой в приводе задних колёс (фото слева) и тремя ездовыми режимами: 2WD, Auto и Lock. В последнем муфта остаётся заблокированной до 40 км/ч.

Техника Kia

Платформу Sorento Prime корейцы называют новой, хотя на самом деле она является модернизацией Sorento второго поколения: спереди, как и прежде, McPherson, сзади многорычажка, но колёсная база увеличилась на 80 мм, до 2780 мм. Сзади новый подрамник с более крупными сайлент-блоками, двойные нижние рычаги взамен одинарных и вертикальное расположение амортизаторов вместо наклонного. У переднеприводных версий, которых в России нет, вместо подрамника — поперечина. Кузов на 53% (против 24% ранее) состоит из высокопрочных сталей, а доля сверхвысокопрочной стали горячей штамповки выросла с 4,1% до 10,1. Итог — плюс 14% к жёсткости на кручение.

Четырёхцилиндровый алюминиевый двигатель 2.4 GDI (188 л.с.) семейства Theta-II дебютировал в 2009 году. На его разработку ушло четыре года и около 100 миллионов евро. Непосредственный впрыск бензина происходит под давлением до 150 бар, используется стехиометрическая смесь, степень сжатия — 11,3:1. На впускном валу работает электрический фазовращатель, впускной коллектор — с переменной геометрией. В паре с этим мотором работает классический шестиступенчатый «автомат» собственной разработки.

В приводе задних колёс — электрогидравлическая муфта Dynamax, как у прошлого Sorento. Корейцы предпочли этот узел электромагнитному аналогу фирмы Magna из-за большей несущей способности, долговечности и лучшего быстродействия.

За кадром

Кроссоверы позволяют обойтись без городской съёмки, которая за последние несколько лет превратилась в головную боль. В поисках съёмочной локации мы отправились на Волкушинский карьер в Лыткарино, но, оказывается, и туда просто так сейчас не попасть. Въезд — 200 рублей с одной машины. В ответ на вопрос, кто разрешил взимать плату, охранник сослался на решение местной администрации и даже выписал чек. Хорошо хоть, не потребовали разрешения на съёмку... А желанный съезд к воде мы так и не нашли.