Падающий рынок обычно вынуждает автопроизводителей сокращать модельные линейки, чтобы не терять деньги на маркетинге и сертификации непопулярных моделей. Радует, что KIA пока сохраняет оптимизм ― ну или далеко идущие планы закрепиться в России в качестве самого популярного иностранного бренда. Поэтому к нам до сих пор привозят такую экзотику, как спортуниверсал ProCeed, хотя покупают его не более 30–50 человек в месяц. Скорее всего, квазивнедорожный хэтчбек XCeed из того же семейства ждёт не менее прохладный приём: цены только стартуют с полутора миллионов.

С другой стороны, прямых конкурентов у Икссида нет. Это пятидверка гольф-класса с немного увеличенным дорожным просветом, рейлингами на крыше и обвесом из некрашеного пластика. Аналогичные машины есть в более доступных сегментах ― например, Lada Vesta Cross ― и в премиуме. Но Mercedes GLA, BMW X2 или Audi Q3 Sportback стоят миллиона два с половиной в лучшем случае и уже доступны с полным приводом. А в диапазоне от полутора до двух миллионов моноприводный XCeed по факту конкурирует с кроссоверами а-ля Kia Seltos аналогичной длины.

Светодиодные фары ― из недорогих: ни поворотных элементов, ни омывателя. Корректор — с ручным управлением, в противотуманках установлены галогенные лампочки. Задние фонари на диодах. Всё перечисленное есть уже в базовой версии, но не может быть улучшено опциями.

Выглядит, однако, скромнее. Хотя кузов Сида перелопачен до неузнаваемости, воспринимается XCeed скорее как стильный молодёжный автомобильчик с некоторыми спортивными нотками в дизайне. Никакой кроссоверной брутальности. Да и дорожный просвет на самом деле не превышает 165 мм. Интерьер тоже знаком по Сиду. Это скорее плюс, потому что пластик мягче и качественнее, чем в Селтосе. Уровень премиума не достигнут, хотя местами применены остроумные решения для повышения воспринимаемого качества без больших затрат ― про них я даже снял небольшое видео для рубрики «За кадром».

На первый взгляд, интерьер приятен, пластик недёшев. Чёрный и серебристый глянец на руле неуместен: быстро залапывается, пускает блики в глаза. Ночью клавиши подсвечиваются красным, а дисплей климата и днём светится алым и едва читается.

Передние пассажиры сидят примерно на три с половиной сантиметра выше над землёй, чем в обычным хэтчбеке с адаптированной для России подвеской. Ощущения кроссоверности за рулём нет: посадка по-легковому низка. Славные кресла держат плотно, но нежно, а об отсутствии регулировки поясничного подпора в тестовом автомобиле комплектации Prestige жалеешь только на второй-третьей сотне километров. Обзорность нормальна, если не считать «рябое» из-за нитей обогрева лобовое стекло. Эргономика, приборы, медиасистема ― без больших вопросов. Сел и поехал. А то и помчал!

Кресла хороши удачным балансом между хваткостью и ненавязчивостью боковой поддержки. Мягкие подголовники приближены к затылкам. На заднем сиденье Настя ростом 174 см за высоким водителем умещается без запаса.

Дуэт турбомотора 1.4 T-GDI и семиступенчатого преселективного робота после нашей встречи двухлетней давности на обычном Сиде как будто исправился. Пускается, трогается, управляется акселератором силовой агрегат почти на «пятёрку». Если поставить рядом с хорошим гидромеханическим «автоматом», то переключения всё же окажутся заметны, есть и рывочки при знакопеременном «педалировании». Но с фольксвагеновским дуэтом 1.4 TSI и DSG, знакомым по многим моделям, не сравнить. Kia везёт намного покладистее, а динамика хороша. Имеющиеся в наличии 140 л.с. ни разу не вызвали сожаления о топовом 200-сильном моторе.

Тормоза в штатных режимах управляются понятно, но при интенсивных замедлениях приходится давить чуть сильнее, чем ожидаешь. Двери по-легковому не прикрывают пороги и не имеют уплотнителя по нижней кромке.

Тем более что в нагрузку к двигателю 1.6 T-GDI идут 18-дюймовые колёса. А вопросы к плавности хода возникли и к базовой версии на 16-дюймовых экошинах Michelin Energy Saver+. Подвеска у Икссида немного отличается от обычного хэтча: пружины на несколько процентов мягче, а буферы отбоя передних амортизаторов ― гидравлические. Пока ездишь по городу, по-европейски упругая поступь радует. По запасу хода при прохождении «лежачих полицейских» чувствуется энергоёмкость.

В более дорогих версиях есть электронный щиток, но и базовый вариант легко читается и даже показывает «температуру трансмиссии». Простенькая медиасистема без навигации со своими функциями справляется. На стартовом экране можно разместить расширенный борткомпьютер.

На шоссе же Kia словно внезапно вспоминает о корейских генах, начиная типично скакать на ровном асфальте, как будто он испещрён короткими волнами. Высокие скорости не «разглаживают» покрытие. Низкие тоже. Скажем, на грейдере XCeed довольно подробно пересчитывает все камушки и повторяет профиль ям. Жить можно, но если приходится ездить по дачным дорогам часто ― лучше присмотреться к кроссоверам. Тем более что никаких внедорожных режимов или ассистентов не предлагается.

Стойки не толстые, а недоход щётки ― пять-шесть сантиметров. Широкие, но низкие зеркала имеют довольно сильную диоптрийность, а левое ― и расширяющую зону. Патрубки в бампере декоративны: на самом деле выхлоп выведен вниз.

В управляемости XCeed у многих кроссоверов выигрывает. Руль довольно чуткий: два с половиной оборота от упора до упора. С реактивным действием порядок и в обычном режиме, и в едва затяжелённом спортивном. Машина нормально держит прямую и адекватно заруливает в поворот, если не наглеть со скоростью. В противном случае эко-Michelin даже при наличии «зацепа» запищит довольно рано, а сам XCeed подкрепит недовольство заметным креном. Хотя и здесь хэтч рулится интересно, сполна опираясь и на переднюю, и на заднюю ось.

При бодрой езде Kia XCeed довольно заметно кренится, но благодаря размягчённой подвеске хоть в какой-то степени рулится тягой, слегка заныривая внутрь поворота под сброс газа.

Жаль только, что шумно в салоне. Большинство звуков заглушены неплохо, однако на этом фоне выделяется гул от дороги. Пусть XCeed тише, чем Rio/ Solaris, но низкочастотный бубнёж утомляет. От автомобиля, созданного для европейского рынка, ждёшь большего. И вряд ли дело только в шинах: такое впечатление, что подвывают разом все подшипники ступиц.

Дверь багажника оснащена электроприводом и автоматическим открыванием «по присутствию», срабатывающим, если постоишь у неё с ключом в кармане несколько секунд. Пол двухуровневый. Есть пара крючков для сумок и 12-вольтовое гнездо.

Практичность? Задние места среднестатистические: высокий пассажир за высоким водителем упрётся коленями в мягкий задник спинки. Удобств почти нет, если не считать центрального подлокотника и подогрева подушек дивана. Ни дефлекторов на тоннеле, ни зарядных гнёзд... При этом в угоду рейтингу Euro NCAP есть звуковая сигнализация о непристёгнутых ремнях задних пассажиров. Зато в кои-то веки у Kia подсвечивается бардачок. Правда, он лишён отделки, как и большинство остальных мест для хранения мелкого скарба (довольно просторных, впрочем).

Копнёшь чуть глубже — и обнаружишь экономию. Почти все ёмкости для мелочей не отделаны. Около докатки мог бы разместиться органайзер, но нет.

Багажник радует прочным полом, который можно установить на одном из двух уровней с разницей в девять сантиметров. В нижнем сполна чувствуются заявленные 430 литров объёма, в верхнем при складывании спинок получается почти ровный пол. Грузить только не очень удобно, несмотря на электропривод двери: порог находится на высоте 76 см от земли. А в голом подполье ютится докатка: полноразмерное запасное колесо, как для того же Селтоса, не предлагается.

В Европе гарантия достигает семи лет и 150 тысяч километров, в России ― пять и 100 тысяч с рядом ограничений. Мотору 1.4 T-GDI подавай АИ-95, тогда как старший турбоагрегат 1.6 вроде готов к «девяносто второму».

При нынешних ценах надо очень сильно влюбиться в XCeed, чтобы предпочесть его полноценному кроссоверу. За те же 1,7 млн не то что Seltos ― уже 150-сильный Sportage можно взять, причём с полным приводом! А до сравнения с «премиумом» квазивнедорожный хэтчбек не дорос: шумноват, экономен во многих деталях, хотя едет бодро. Если KIA начнёт-таки сокращать список моделей у российских дилеров, я догадываюсь, с какой они могут начать.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Семейство Ceed использует тележку К2 со стойками McPherson спереди, задней многорычажкой и электроусилителем на рулевом валу. Подвески Икссида отличаются настройками упругих и демпфирующих элементов, а также наличием гидравлических буферов отбоя в передних амортизаторах. Жёсткость передних пружин уменьшена примерно на семь процентов, задних ― на четыре. Но это цифры относительно европейского хэтчбека Ceed, тогда как у Сидов для России изначально свои настройки и увеличенный на сантиметр дорожный просвет. А подвеска нишевой модели XCeed специальной адаптации не проходила.

Алюминиевый турбомотор 1.4 Turbo-GDI (код G4LD-5) с непосредственным впрыском и парой фазовращателей относится к тому же семейству Kappa, что и базовый для семейства Ceed атмосферник 1.4. Однако диаметр цилиндра и ход поршня у них отличаются. Безальтернативный семиступенчатый «робот» с двумя сухими многодисковыми сцеплениями Valeo — собственная разработка Hyundai-Kia.

За кадром