Jaguar f-type. Четырёхцилиндровое купе без опций стоит 4,5 млн рублей, родстер ― 5,2 млн. Оба получаются на полновесные 657 тысяч дешевле, чем заднеприводные версии V6. Неосторожное обращение с конфигуратором способно увеличить цену на два миллиона.

Приветствуем двухлитровые купе и родстеры Jaguar F-type

Никита Гудков, . Фото компании Jaguar

Четырёхцилиндровое купе без опций стоит 4,5 млн рублей, родстер ― 5,2 млн. Оба получаются на полновесные 657 тысяч дешевле, чем заднеприводные версии V6. Неосторожное обращение с конфигуратором способно увеличить цену на два миллиона.

Ягуару уже четыре года, а до Porsche 911 дотянуться так и не получилось. Продажи линейки F-type меньше примерно втрое, но стабильны: по всему миру в год расходится по 10−11 тысяч родстеров и купе. Вернее, хэтчбеков. Одновременно со скромным рестайлингом в игру вступают самые доступные версии с наддувной «четвёркой» 2.0 Ingenium. Сравнимые по габаритам конкуренты до подобного ещё не дошли, и тем интереснее ситуация. Более крупный 300-сильный F-type может оттянуть клиентов у таких короткобазных двухместных машин, как Porsche 718 Boxster, Cayman или Mercedes-AMG SLC 43. Знакомимся с даунсайзером на дорогах Норвегии.

Сглаженные обводы переднего бампера и опционные светодиодные фары ― вот и все новости экстерьера. В отличие от старших версий, на ходу двухлитровый F-type ― киска, а не тигрёнок.

Двухлитровым Ягуарам полагается только задний привод со свободным дифференциалом и восьмиступенчатый «автомат» ― у старших моделей с моторами V6 и V8 есть полноприводные версии, разные типы блокировок заднего дифференциала и даже версия V6 с «механикой». Но по цифрам новый F-type i4 с тремя сотнями сил проигрывает 340-сильному V6 крохи: всего 0,4 секунды в разгоне до сотни и 11 км/ч максималки. С показателями в 5,7 секунды и 249 км/ч базовый F-type сложно назвать медленным. Зато отказ от «лишних» цилиндров снял сразу 52 килограмма снаряжённой массы, и все ― с передней оси.

Ладный интерьер неравномерен по качеству исполнения. Так, великолепный блок климат-контроля соседствует с дешёвым рычажком перемены ездовых режимов. Интерфейс медиасистемы почти не изменился, но качество картинки и быстродействие стали современны.

Облик передка стал спокойнее, сзади вместо двух или четырёх (для V8) выпускных патрубков ― всего один. И на ходу четырёхцилиндровый Jaguar уже не тот холерик, что старшие братья. Трогается с места и реагирует на педаль газа он с небольшой ленцой, без басов и баритона в звуке выхлопа. В спокойное езде ― никакой драмы. Но прожмёшь поглубже, и проснувшейся кошкой F-type бросается на мышь очередного норвежского «чайника», беспокоя каменные откосы фьордов рыком и хлопками на сбросе газа.

Новые кресла, лёгкие и ажурные, понравятся не всем: высоким седокам подголовник пихается в спину, что хорошо видно в нашем видео. Водители среднего роста радуются приятному профилю и регулировке поясничного подпора не только по глубине, но и по высоте.

Виражи машина прописывает точно и благородно, радуя насыщенным реактивным усилием на руле c перенастроенным электроусилителем. Даже у родстера с опущенной крышей нет и намёка на расхлябанность кузова. На большом ходу главная разница со старшими моделями ― в лёгком, непринуждённом входе в поворот. Мощный F-type надо сначала уговорить повернуть, а потом держать на грани сносов и заносов. Казалось бы, развесовка по осям изменилась всего на один процент, но двухлитровый автомобиль сговорчивее ― хотя и лишён дрифтерских замашек.

У светодиодных фар есть омыватели и ассистент дальнего света, но нет поворотной функции. На четыре цилиндра ― один выхлопной патрубок, но выхлопная система сохранила байпасные заслонки, по потребности (или по нажатию кнопки) обеспечивающие более громкий звук.

«Распущенная» по жёсткости на три-четыре процента подвеска тоже отлично подходит для ежедневной езды. По меркам спорткаров плавность ― точнее, плотность хода — отличная, и до раскачки дело не доходит. Если включить хлипеньким пластиковым флажком режим Dynamic, амортизаторы тоже не станут «каменными». Внушают доверие и тормоза ― во всяком случае, на обычных дорогах. Они такие же, как у более тяжёлых версий V6, а значит, работают с запасом. Понравилась и педаль тормоза, которая будто сама просится под левую ногу.

Полностью алюминиевый мотор в полностью алюминиевом кузове. В своём сегменте F-type — пионер даунсайзинга. Но новый подход рождает новые вопросы: компактный родстер Mercedes-AMG SLC 43 стоит дешевле, хотя оснащается мотором V6 мощностью 367 л.с.

Омрачает гармонию новое облегчённое сиденье с интегрированным подголовником ― увы, оно досталось всему модельному ряду. Подголовник начинает «расти» из спинки очень низко, и высокого седока его основание буквально выпихивает из кресла. «Ускоренная» медиасистема Touch Pro базируется на том же процессоре, что у кроссовера Range Rover Velar, но здесь он отвечает всего за один сенсорный экран, и «комбайн» работает не по-ягуаровски быстро. Внутреннее зеркало теперь безрамочное, а в прайс-листе ― чуть больше сервисной электроники. Правда, с откровенно дешёвыми пластиковыми внутренними ручками дверей пока не сделали ничего.

Отказ от эпатажа пошёл на пользу. На фоне эко-моды покупателю, возможно, приглянется концепция даунсайзинга. Заявленный расход топлива у этого спорткара ― 7,2 л/100 км. Cayman S потребляет чуть больше, но он дешевле, мощнее и вместительнее, благодаря двум багажникам.

В целом двухлитровый F-type пусть самый медленный, но и наиболее сбалансированный в гамме. За первое полугодие у нас продано два десятка двухдверок ― и лишь треть из них с мотором V8. Теперь Jaguar стал доступнее, и статистика имеет все шансы улучшиться. Единственный совет ― сэкономьте 700 тысяч рублей на родстере. Тканевая крыша хоть и складывается всего за 12 секунд на скоростях до 50 км/ч, но наружный шум гасит плохо, а в открытом состоянии ветер назойливо задувает в кокпит. Купе же выглядит прекрасным выбором на каждый день.

Паспортные данные


МодельJaguar F-type i4
Кузов
Тип кузовахэтчбек (родстер)
Число дверей/мест3/2 (2/2)*
Длина, мм4482
Ширина, мм1923
Высота, мм1311 (1308)
Колёсная база, мм2622
Колея передняя/задняя, мм1597/1649
Снаряжённая масса, кг1521–1704 (1540–1726)
Полная масса, кг1925
Объём багажника, л310–408 (207)
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Число клапанов16
Рабочий объём, см³1997
Макс. мощность, л.с./об/мин300/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин400/1500–4500
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводзадний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины передние / задние245/45 R18 / 275/40 R18
Дорожный просвет, мм100
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч249
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с5,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл8,8
— загородный цикл6,2
— смешанный цикл7,2
Ёмкость топливного бака, л63
ТопливоАИ-95–98
* В скобках приведены данные для родстера.

Техника Роберт Есенов, Никита Гудков

В основе купе лежит модифицированная платформа семейства XK, разработанная в начале 2000-х: двухрычажки спереди, многорычажка сзади, адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя. Но идентичны подвеске XK только верхние передние рычаги и стабилизатор. По словам инженеров, шасси родстера и купе настроены одинаково, разве что у купе с V8 адаптивные амортизаторы, способные «читать» полотно до 500 раз в секунду, чуть жёстче (спереди на 4,3%, сзади — на 3,7), чем у аналогичного родстера.

Кузов купе, как и родстера, выполнен из алюминия двух типов: гидроформованного и холодной формовки. Силовые элементы — из высокопрочного сплава AC300, внешние панели — из более податливого AC600. Боковины цельные, части конструкции стыкуются только с помощью заклёпок и клея. Жёсткость кузова Coupe на кручение не зависит от наличия панорамной крыши и составляет 33 000 Н•м/град. У открытой машины — 18 500 Н•м/град, хотя, например, у модели XKR-S — 28 400.

Четырёхцилиндровые полностью алюминиевые двухлитровые моторы Ingenium ― собственная разработка инженеров Jaguar Land Rover. Встроенный в головку цилиндров выпускной коллектор снижает температуру выхлопных газов ради экономичности, а сразу за ним расположен турбонагнетатель twin-scroll с керамическими подшипниками. Форсунки непосредственного впрыска (давление 200 бар) установлены по оси цилиндра, чтобы капли топлива не попадали на стенки. Ради снижения трения балансирные и распределительные валы вращаются на игольчатых подшипниках. Водяной и масляный насосы ― с регулируемой подачей. Масляные форсунки охлаждения поршней включаются по потребности.

Высота подъёма впускных клапанов регулируется в диапазоне от 0 до 11 мм электрогидравлической системой. Кулачки распредвала воздействуют на компактные гидравлические насосы, в свою очередь приводящие клапаны. Фазы газораспределения меняются и на впуске, и на выпуске.

За кадром

Красивые норвежские дороги не заставили пожалеть о том, что для короткого тест-драйва мне достался родстер с безобразной аэродинамикой салона. Терпя завихрения холодного северного воздуха вокруг головы, я всё же получил наслаждение от видов, не заслонённых крышей.

Комментарии 
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Крупным планом

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.

Комментарии

Загружаем комментарии...