Porsche 911. Динамичнее, экономичнее, универсальнее — на первый взгляд, турбонаддув сделал Карреру только лучше. Предстоит выяснить, как у нового трёхлитрового мотора с надёжностью. Впрочем, до сих пор именно наддувные «оппозитники» Porsche слыли наиболее выносливыми.

Porsche › Оцениваем пять Porsche 911 серии 991 II с турбонаддувом

Михаил Петровский,

Динамичнее, экономичнее, универсальнее — на первый взгляд, турбонаддув сделал Карреру только лучше. Предстоит выяснить, как у нового трёхлитрового мотора с надёжностью. Впрочем, до сих пор именно наддувные «оппозитники» Porsche слыли наиболее выносливыми.

П оследний раз семейство Porsche 911 переживало нечто подобное в 1998 году. Я был возрастным солдатом-срочником и даже не помышлял о карьере журналиста, а вокруг внедрения двигателей жидкостного охлаждения, пришедших на смену «воздушникам», стоял такой шум, что эхо гуляет до сих пор. Нынче же всё происходит весьма буднично: немцы даже не стали привязывать полный переход на турбонаддув к смене поколений — «атмосферники» 3.4 и 3.8 получили отставку в ходе рестайлинга.

Похоже, никто не против. Смена парадигмы происходит без потрясений, поскольку наддув и Porsche — сочетание привычное. Топ-модель Turbo выпускается с 1974 года, турбомоторы Porsche овеяны гоночной славой… И хотя у отказа от «атмосферников» сугубо практичная причина (иначе не вписаться в требования по сокращению CO2, попав под огромные штрафы), при наличии такого исторического багажа распространение турботехнологии на Карреры воспринимается вроде как повышение статуса.

Новинки в интерьере — прежде всего руль а-ля Porsche 918 (диаметром 375 мм, как на фото, или 360) и мультимедийная система с сенсорным экраном под прозрачным стеклом во всю ширину консоли. Современные элементы хорошо вписались в весьма консервативный интерьер.

Личное знакомство полностью оправдывает ожидания. Даже чуть превосходит их. На бумаге Carrera и Carrera S прибавили по 20 л.с. и 60 Н•м (до 370 л.с./440 Н•м и 420 л.с./500 Н•м соответственно), а в реальности кажется, что больше. Карреры стали такими… приёмистыми. Турбомотор 3.0 сделал машину гибкой, ещё более универсальной. Он почти по-атмосферному отзывчив и везёт не только на моменте. Если разгоняться в полпедали на одной передаче, а затем утопить акселератор вблизи отсечки, установленной на 7500 об/мин, чувствуется прилив ускорения.

Я не поклонник навязчивого вокала прежних «атмосферников», поэтому искренне радуюсь способности нового двигателя быть тихим в городе. Для тех, кто любит погромче, предусмотрен опциональный спортивный глушитель. Он радикально меняет саундтрек — с ним даже более шепелявая «эска» рычит достойно. Хотя вне зависимости от комплектации мне приятнее слушать 370-сильный мотор с меньшим давлением наддува. Голос простой Карреры интереснее, в нём больше обертонов.

Идентифицировать обновлённую модель проще сзади: рельефные фонари и решётка с вертикальными планками не дадут ошибиться. Передок просто стал скромнее: ходовые огни сузились. Все прорези в бамперах функциональны. За доплату предлагаются полностью светодиодные фары.

Вообще, именно базовая Carrera сильнее выиграла от внедрения нового двигателя. По ощущению динамики она приблизилась к «эске» настолько, что теперь легко можно пересесть из более мощной модификации в начальную. Я бы сказал, что наддув сделал существование «эски» необязательным. Да, в наиболее спортивной спецификации она способна набрать 100 км/ч за 3,9 с, но простая Carrera медленнее лишь на три десятые. В атмосферную эпоху, если средства позволяли, нужно было обязательно покупать машину с мотором 3.8 — только Carrera S реально ехала. А теперь и младшенькая прёт.

Информационно-развлекательный модуль PCM с навигацией — базовое оборудование в России. Управление — на любой вкус: тачскрином, клавишами и рукоятками на консоли или — за доплату — с руля. Больше всего вопросов к стороннему интерфейсу Apple CarPlay. Например, он слишком ярок в темноте в сравнении со сдержанным фирменным меню Porsche.

А как хороша, ребята, Carrera с «механикой»! Немцы допилили семиступенчатую ручную коробку, собранную в корпусе робота PDK, расслабили длинноходное сцепление — и я опять захотел именно трёхпедальную машину. Знакомство с ней безусловно стоило траты редакционных денег — ведь работу в Германии мы организовали за свой счёт. Условия там почти лабораторные. Меняю машины в произвольном порядке, мотаюсь по одному и тому же маршруту из Штутгарта в Вайсах: шоссе, сельские дорожки, полный газ, ямки-канавки…

Тестовые автомобили обуты в одинаковые шины Pirelli P Zero размерности 245/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади. Жаль, для базовой Карреры 20-дюймовые колёса неродные, на них она кажется жёстче, чем «эска». Скорее всего, амортизаторы настроены под штатные, 19-дюймовые. А так из двух объезженных Каррер только по 420-сильной можно сказать, что шасси в ходе рестайлинга было действительно перенастроено на более комфортный ход.

Механическая коробка, может, одной ногой и в могиле, но работает лучше, чем когда-либо. Переключается чётче, длинноходная педаль сцепления легче — покупателю-энтузиасту опять усложнили выбор. На европейских машинах манетка выбора режимов может быть и без кнопки Sport Response (на фото выше). Нажатие на неё мобилизует все резервы машины на 20 секунд.

Не в ущерб драйву — у электронноуправляемых амортизаторов просто шире рабочий диапазон. В спортивном режиме обновлённые машины серии 991 II даже построже дореформенных. Но Sport — чисто трековая настройка, бесполезная на дорогах общего пользования. Я вообще предпочёл бы Карреру с пассивной подвеской: обычно инженеры Porsche делают её, что называется, для себя. Но нерегулируемых стоек больше нет — отказаться от них было, видимо, проще, чем создавать новый комплект под изменившийся баланс. И мотор слегка потяжелел, и сама Carrera поправилась на 45−50 кг, вернувшись к уровню поколения 997 II.

Владельцы Porsche 911 не могут ни увидеть, ни продемонстрировать новый трёхлитровый двигатель желающим. Это удел сервисменов. Зато подкапотное пространство легко содержать в чистоте.

Растёт арсенал вспомогательной электроники: появились радары слежения за мёртвыми зонами, доработан алгоритм взаимодействия модернизированного «робота» PDK с активным круиз-контролем, чтобы эффективнее экономить топливо. А при наличии пакета Sport Chrono (только такие и были на тесте) у системы стабилизации предусмотрен промежуточный режим Sport, вполне подходящий для езды по гоночному кольцу с небольшими скольжениями.

Рудиментарный стрелочный спидометр пора чем-то заменить, а цифровой — сделать крупнее. Цветовая схема приборов базовой Карреры с чёрным спидометром идеальна, а на «эске» такой вариант не предусмотрен в принципе — только штатный серый или заказные яркие.

Поведение Porsche на треке мы изучаем на формульном автодроме в Сочи, где организована уже официальная российская презентация. Главный на мероприятии — тест-пилот Драйва Олег Кесельман, поэтому по окончании журналистских заездов паровозиком я остаюсь на трассе дубасить в одиночку, пока не кончится бензин.

Полноприводная полноуправляемая Carrera S с «механикой» и углеродокерамическими тормозами — идеальный партнёр для знакомства с новой высокоскоростной трассой. Основные ездовые впечатления собраны в видеоролике, а детально разобраться в том, как изменилась матчасть, поможет раздел «Техника». Если остались вопросы, задавайте в созданной для этого ветке комментариев к материалу.

Чтобы не плодить без нужды Porsche-ролики на нашем канале, я свёл все пять опробованных версий в одном 15-минутном видео. Сюрприз — далеко не все «девятьсот одиннадцатые» одинаково хороши.

У меня вопрос вызывает только ценообразование после рестайлинга. Видите ли, до сего момента Карреры и Turbo, как бы это выразиться, не оказывались в одном ряду. Мы привыкли оценивать их по разным критериям, а теперь вдруг они сблизились технологически, они теперь все — турбо, притом что ценовая пропасть между ними меньше не стала. Porsche 911 Turbo (540 л.с.) сегодня почти вдвое дороже базовой Карреры, хотя их разделяют полторы секунды в спурте до 100 км/ч. Разрыв в максималке — 25 км/ч. Даже за 22 км Нордшляйфе топ-модель не обгонит начальную на круг. Выходит, где-то «полпрайса» Turbo — это наценка за уникальные технологии и статус?

Изящная Targa огорчила как посредственной ветрозащитой, так и поведением. Но это самая тяжёлая модификация Porsche 911: максимальная допустимая масса полноприводной «эски» достигает 2025 кг.

Однако в ходе рестайлинга Каррере (правда, только «эске») стали доступны и задние подруливающие колёса, и активные опоры силового агрегата, и доработанная система PTV Plus, ассистирующая блокировке при помощи тормозных интервенций. Carrera S с допами вроде моей сочинской превращается в «почти Turbo». Тему чип-тюнинга мы вообще пока не трогаем… Эксклюзивом топ-модели остались лишь активная аэродинамика да уникальные нагнетатели с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Ультраширокие бёдра тоже… Что из этого оправдывает безумную цену?

У полноприводных Каррер задняя колея на 40 мм шире, чем у моноприводных. Таким образом она оказывается на 15 мм шире передней, добавляя Porsche привлекательности. Полноуправляемое шасси делает «эску» проворнее, но живости Turbo тут нет: задние колёса поворачиваются на меньший угол.

Дороговизна — единственный недостаток Turbo. Это лучший Porsche 911, идеальная заднемоторная машина, венец творения. Невольно оказавшись с ней на одном поле, Карреры блекнут. Понятно, почему на моей памяти их не сводили вместе на ездовых презентациях — эффект от прямого сравнения с Turbo разрушителен для романтического флёра Каррер. После тест-драйва трёх модификаций в идентичных условиях я сражён новой догадкой: Carrera — вовсе не базовая версия. Фундамент проекта 991 — Turbo, поэтому он и ощущается как самый правильный «девятьсот одиннадцатый». Остальные модели (кроме GT-машин) — результат оптимизации затрат.

Turbo — наименее обтекаемая версия: коэффициент Cx составляет 0,31 против 0,29 у Карреры и 0,30 у «эски». На тестовом маршруте в Германии тяжёлая топ-модель расходовала в среднем около 20 л/100 км, трёхлитровая Carrera S уложилась в 19 литров на сотню. Базовая — в 18.

Такого не скажешь, просто сев внутрь. Все Porsche 911 одинаково хорошо сделаны. И одиночный тест-драйв никогда не приведёт к подобному выводу. Даже базовая Carrera сама по себе производит впечатление чуть ли не самого сбалансированного спорткара планеты. Мой выбор за свои деньги — именно 370-сильная Carrera. Однако стоит попасть в Turbo — и вернуться к Каррерам уже невозможно. Мы сейчас не говорим про динамическое превосходство Turbo. В движении Карреры заметно уступают в общем ощущении качества. Это комплексное чувство сложно детализировать, но они шумнее, не столь деликатно отрабатывают неровности, не дотягивают по чистоте реакций и уровню обратной связи.

Российские цены на базовую 370-сильную Карреру (слева) начинаются от 6 211 000 рублей. Carrera S (справа) стоит от 6 964 000, а Turbo (в центре) уже от 11 771 000 рублей. Между ними — обновлённые полноприводные Тарги и кабриолеты (от 7,3 млн).

Но разве Carrera вдвое хуже Turbo? Бред! Топ-модель — это десять из десяти, Carrera не столь быстра и рафинирована, но заслуживает твёрдую восьмёрку. Поэтому разрыв в 5–5,5 млн рублей абсолютно искусственен. Таким образом маркетологи формируют диапазон, в пределах которого располагаются другие модели: GT-машины, кабриолеты и сугубо полноприводные Тарги. До внедрения турбомоторов на младших версиях этот порядок казался гармоничным, сегодня он таковым не выглядит. Не думаю, что бренд Turbo в результате обесценится, но полагаю, линейку дорожных купе будут расширять, чтобы укрепить позиционирование флагмана.

Паспортные данные

Porsche911 Carrera911 Carrera S911 Carrera 4S911 Targa 4S911 Turbo (Turbo S)*
Кузов
Тип кузовакупекупекупетаргакупе
Число дверей/мест2+22+22+22+22/2+2
Длина, мм44994499449944994507
Ширина, мм18081808185218521880
Высота, мм12941302129812911297
Колёсная база, мм24502450245024502450
Колея передняя/задняя, мм1541/15181543/15181543/15581543/15581541/1590
Снаряжённая масса, кг (DIN)14301460151015801595 (1600)
Полная масса, кг18751900196520252010 (1990)
Объём багажника, л145+260145+260125+260125+260115/260
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениесзади, продольносзади, продольносзади, продольносзади, продольносзади, продольно
Число и расположение цилиндров6, оппозитно6, оппозитно6, оппозитно6, оппозитно6, оппозитно
Число клапанов2424242424
Рабочий объём, см³29812981298129813800
Макс. мощность, л.с./об/мин370/6500420/6500420/6500420/6500540/6400 (580/6750)
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин450/1700–5000500/1700–5000500/1700–5000500/1700–5000710/2250–4000 (750/2250–4000)
Трансмиссия
Коробка передачмеханическая семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Приводзаднийзаднийполныйполныйполный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые перфорированныедисковые перфорированныедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые перфорированные
Задние тормозадисковые перфорированныедисковые перфорированныедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые перфорированные
Шины спереди235/40 R19245/35 R20245/35 R20245/35 R20245/35 ZR20
Шины сзади295/35 R19305/30 R20305/30 R20305/30 R20305/30 ZR20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч295 (293)306303301320 (330)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с4,63,93,84,03,0 (2,9)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл11,710,110,310,411,8
— загородный цикл6,36,46,66,77,5
— смешанный цикл8,37,77,98,09,1
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6Евро-6Евро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л6464676768
ТопливоАИ-95–98АИ-95–98АИ-95–98АИ-95–98АИ-98
* В скобках данные для 911 Turbo S.

Техника

Перед вами не один мотор 3.0, а два — присмотритесь! Более мощный 420-сильный «оппозитник» (140,9 л.с. с литра рабочего объёма!) отличается от 370-сильного деталями: например, шатунно-поршневой группой, турбокомпрессорами и генератором с более выносливым ремнём привода навесного оборудования. Алюминиевый короткоходный (ход поршня 76,4 мм) мотор с диаметром цилиндра 91 мм и степенью сжатия 10:1 оснащён механизмом изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, регулировкой высоты подъёма впускных клапанов и непосредственным впрыском топлива. Водяная помпа — с электронным управлением. Новый мотор на 17 кг тяжелее атмосферника 3.8.

Турбонаддув не только позволил поднять мощность двигателей при меньшем рабочем объёме, но и обеспечил высокий крутящий момент в широком диапазоне — уже с 1700 об/мин. Экономия топлива в сравнении с атмосферными моделями достигает 12% в зависимости от комплектации.

Два турбонагнетателя BorgWarner (по одному на каждый блок) управляются при помощи клапана сброса выхлопных газов (wastegate) и на версии Carrera обеспечивают избыточное давление 0,9 бара. У 420-сильного варианта диаметр компрессорного колеса турбины на пару миллиметров больше — 51 мм вместо 49, а пиковое давление достигает 1,1 бара.

Поскольку ход поршня в оппозитном моторе невелик, центральное расположение форсунки принципиально важно для равномерного заполнения смесью камеры сгорания большого диаметра. Давление в топливной системе с двумя насосами достигает 250 бар.

Porsche теперь тоже напыляет чугун на внутреннюю поверхность цилиндров вместо традиционных гильз. Это снижает массу блока, при повышении теплопроводности стенок, трение остаётся низким, а расход масла сокращается многократно: с одного литра на 30 000 км до 0,3 л. Прежде чем нанести слой чугуна (светло-серый), алюминиевую стенку цилиндра подвергают механической обработке (хорошо видны бороздки), чтобы обеспечить необходимое сцепление слоёв.

Система смазки — с «сухим картером», а лёгкий (минус два килограмма) пластиковый поддон двигателя сложной конструкции выполняет ещё и роль масляного бачка. Масляных насоса на самом деле три: два из них работают параллельно в основной системе смазки. Производительность шестерёнчатого зависит только от частоты вращения коленвала, у эксцентрикового пластинчатого ей можно управлять. Третий насос откачивает масло из блоков обратно. Узел в сборе на 1,2 кг легче прежнего.

Аэродинамика помогает снабжать интеркулеры охлаждающим воздухом: его отток обеспечивается за счёт разрежения в нижней части заднего бампера, где проложены новые воздуховоды. Для снижения потерь компьютер поддерживает рабочую температуру двигателя с высокой точностью: если интенсивное охлаждение не нужно, жалюзи в переднем бампере закрываются, ограничивая приток к радиаторам. Одновременно улучшается обтекаемость.

Вверху — базовый глушитель для Карреры, ниже стандартный для версии S — с электронноуправляемыми заслонками. Есть они и у опционального спортивного глушителя, доступного для обеих модификаций.

Свою роль в экономии топлива сыграла и преселективная коробка передач PDK. Теперь, если нагрузка невелика, здесь возможны «половинки», когда включаются одновременно две соседние передачи, а оба сцепления работают с проскальзыванием. Они могут и вовсе выключаться при движении накатом. Благодаря применению двухмассового маховика с крутильным маятником переключения стали комфортнее, особенно на малых оборотах.

У семиступенчатой «механики» — новое двухдисковое сцепление (справа) со сниженным усилием на педали, изменённые передаточные числа, доработанный механизм переключения, а максимальный передаваемый момент выше.

У Porsche 911 больше нет пассивной подвески: в передних стойках McPherson и задней многорычажке отныне — только электронноуправляемые амортизаторы Bilstein с внутренними буферами отбоя и расширенным диапазоном демпфирования. Перенастроены пружины и стабилизаторы. Базовые тормоза с увеличенными перфорированными дисками и облегчённой ступичной частью: для Карреры с четырёхпоршневыми суппортами «по кругу», для «эски» — с шестипоршневыми спереди и колодками от Turbo. В случае аварии спорткар научен самостоятельно тормозить после столкновения. Базовые шины стали шире сзади — 295/35 R19.

Гидравлические актуаторы стоек переднего стабилизатора (на иллюстрации слева), минимизирующие крены, ставились на 991 за доплату и до рестайлинга. Полноуправляемое шасси поначалу было доступно только для GT3 и Turbo. Теперь Carrera S тоже может быть укомплектована электромеханическими приводами, меняющими схождение задних колёс в пределах двух градусов. На скорости до 50 км/ч передние и задние колёса поворачиваются в противоположные стороны ради манёвренности (диаметр разворота уменьшен на 40 см до 10,8 м), а после 80 км/ч — в одном направлении для стабильности.

Чем меньше клиренс, тем более обтекаема и экономична машина. Ради снижения выбросов и в связи с переходом на адаптивную подвеску базовый дорожный просвет уменьшен на 10 мм. Со спортпакетом кузов опускается ещё на сантиметр. Чтобы не страдала практичность, появились опциональные гидроопоры передних пружин, позволяющие за пять секунд высвободить до 40 мм под кромкой бампера и увеличить угол въезда. Машина автоматически опустит нос по достижении 30 км/ч.

У полноприводных версий тяга к передним колёсам передаётся через электромагнитную многодисковую муфту Borg Warner. На полную блокировку муфты требуется не более 0,1 с. В Porsche утверждают, что это быстрее, чем двигатель реагирует на подачу топлива. Обратите внимание на разницу в толщине приводных валов передней и задней осей: с первого взгляда понятно, где нагрузки больше. Муфта способна реализовать не более 400 Н•м.

История

Более чем 50-летней истории Porsche 911 я посвятил в 2013 году большой материал и собрал этот мини-фильм.

За кадром

Репортаж подразумевает работу в одиночку, но снять так видеосюжет просто невозможно. Кто-то должен покараулить камеру, пока она стоит на обочине, или вести машину, если ты сам снимаешь. Спасибо всем, кто помогал: Маше Захаровой, подсобившей в Штутгарте, Сергею Круглову, Жене Жидковой и вообще всей команде Porsche Driving Center Олега Кесельмана за содействие в Сочи. Ребята из PDC отлично понимают друг друга и делают куда больше, чем просто положено. От души благодарю всех случайных прохожих, пойманных за рукав и поставленных в кадр для наведения резкости, — никто ведь не отказался.

Открываете ли вы хоть иногда конфигуратор Porsche?

  • Бывает
  • А смысл, если не покупаешь?
  • Примеряю другие марки
  • Не вижу себя в спорткаре

Крупным планом

Комментарии 146
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.