Позитива от нашей встречи с внедорожником Haval H9 вы, похоже, не разделяете. В минувшем году рамного семиместного «китайца» выбрали меньше двухсот покупателей. Подогреть интерес должны лёгкий рестайлинг, форсировка бензинового турбомотора 2.0 до 245 л.с. и появление ещё пары передач у «автомата» ZF. А главное ― выход дизельной версии, тоже двухлитровой. В единственном богатом исполнении она на 120 тысяч дороже. Haval H9 Elite Diesel ― самый дорогой китайский автомобиль на рынке. Хотя рамные Тойоты или Mitsubishi минимум на 200 тысяч дороже.

Ретушь передка едва заметна: азиатчины уже нет, но и брутальности маловато. Как и два года назад, хвалим качество изготовления кузова, но удивляемся помутневшему хрому при пробеге в пару тысяч километров. Это лишь один из примеров неважной адаптации к российским условиям. Ещё дизельный Haval H9 лишён топливного или электрического догревателя. При –10–15 ºC первые полчаса в салоне холодно. Мощный подогрев сидений с мудрёным включением через резистивный экран и тёплый руль спасают лишь отчасти. Русификация интерфейсов улучшена, но до совершенства далеко.

Кнопка стартёра переехала на центральную консоль, прямо под руку. Эргономических каверз Haval водителю не строит и радует действительно богатой отделкой. Зона стеклоочистки хороша, но кратко брызнуть и смахнуть воду нельзя, щётки делают минимум два цикла.

Салон кажется богатым даже после того, как с автомобилем свыкнешься. Здесь обилие податливого пластика, двери отделаны очень мягкими материалами, стойки убраны тканью, а кресла после рестайлинга обшиты благородной кожей наппа. Подсвечены пороги и зона выхода, установлены по два плафона в каждой подножке и светодиодные лампочки с сенсорными панелями на всех трёх рядах сидений. На выбор — три цвета фонового освещения. Шик.

Новая приборная панель с семидюймовым экраном в центре удобна и информативна. Помимо давления для каждого из колёс, показывается температура воздуха в шинах. Буквы P, R, N, D/M подсвечиваются на селекторе в зависимости от выбранного режима.

Новая, современная организация центрального тоннеля хороша, если удастся привыкнуть к нефиксируемому селектору «автомата», срисованному у Audi. Дисплей по центру переделанной приборной панели меняет цвет фона в зависимости от ездового режима. Алгоритмы выбираются рукояткой, напоминающей то ли о Лендроверах, то ли о Мерседесах. Места для мелочей достаточно, а в центральном боксе поселилась бесконтактная зарядка.

Третий ряд сидений стоило бы сделать опциональным ― настолько он лишён удобства и смысла. На втором ряду радует оснащение, но геометрия посадки с висящими в воздухе бёдрами не подходит для дальних поездок.

Модифицированные по форме передние кресла будто рассчитаны на китайцев, и при росте 187 см у меня плечи не имеют должной опоры. На втором ряду просторно, но неудобно из-за высокого пола ― под ним ведь рама. Есть свой климат-контроль (правда, больше нет ионизатора) и подогрев подушки со спинкой. Третий ряд символический: колени едва не прижимаю к груди, а детские кресла не разрешено крепить даже при помощи штатных ремней. Высок пол и в багажнике, а его дверь открывается на неправильную сторону, вправо.

Погрузочная высота очень велика ― около 90 см. В семиместной конфигурации места для багажа фактически нет, а в остальных отсек внушителен. Фиксатор удерживает распашную дверь в любом промежуточном положении.

Дизель не добавляет внедорожнику бодрости духа. Производитель не сообщает ни расхода топлива, ни динамических параметров. По чекам выходит 12,5 л/100 км, борткомпьютер на полтора литра оптимистичнее. В разгоне до 100 км/ч, по ощущениям, Н9 едва «выезжает» из 15 секунд. Задержка в отклике на газ после торможения такая, что до трёх успеваешь досчитать! Если привыкли выезжать на перекрёсток в расчёте на «проскочить», в H9 лучше подождать. Зато на средних оборотах тяга внушительна, а восьмиступенчатый ZF плавен, лишь изредка дёргая при переключениях с первой на вторую и обратно.

Головной свет ― биксеноновый, невысокой яркости. Передние и задние габаритные огни, а также стоп-сигналы ― на светодиодах.

Дизельный рокот слышен снаружи да при интенсивном разгоне. На высоких скоростях в салон проникает только шум от дороги. При спокойной езде Haval не давит на уши. Но пытается массировать тело: в самом часто используемом диапазоне оборотов, до двух тысяч, на сиденья и руль передаётся заметная дрожь от двигателя. Присутствует зуд и на холостых. Виброзащита не соответствует цене в два с половиной миллиона. А плавность хода для рамника неплоха. Подробно транслируются в салон только короткие асфальтовые волны. Средние и крупные колдобины подвеска глотает с аппетитом и минимумом колебаний неподрессоренных масс.

Большие удобные зеркала слегка тонированы. Подсвечиваются и функциональные подножки, и пороги. Бачков омывателей два, по 3,6 л каждый: для основных омывателей и для ксеноновых фар с включением отдельной кнопкой.

Тестовый автомобиль ещё толком и не видел российской химической зимы, а хромовое покрытие уже покрыто аллергической сыпью.

В поворотах Н9 не кажется очень уж тяжёлым, хотя в нём 2400 кг. Руль чувствителен по-кроссоверному, а не по-рамному ― три оборота от упора до упора. Гидроусилитель, похоже, перенастроен: вместо былой зажатости на большом ходу — предательская «пустота» и почти полное отсутствие реактивного усилия. Это беспокоит даже больше, чем заметные крены — их-то хотя бы ожидаешь. Впрочем, если не пытаться ехать быстрее потока, проблем нет. Тем более что японские одноклассники едва ли рулятся приятнее. Даже к тугим, неэффективным тормозам можно привыкнуть.

Дорожный просвет (206 мм) не рекорден для рамных внедорожников. В инструкции вообще указаны 185 мм. Максимальная глубина брода ― 700 мм. Блокировку заднего дифференциала можно включить на скорости до 10 км/ч, а на 30–40 км/ч она автоматически отключается.

Днище выглядит защищённым, но буксирные проушины расположены глубоко, и трос неминуемо сломает воздушные щитки. Запаска ― на литом диске. По российскому одобрению типа ТС буксировка прицепа автомобилем Haval H9 не предусмотрена.

Передняя ось по-прежнему подключается «раздаткой» BorgWarner с многодисковой муфтой. Исходная заднеприводность чувствуется при разгоне на скользоте: Н9 повиливает кормой. С появлением механической блокировки заднего дифференциала Haval легко справляется с диагональным вывешиванием. Никуда не делась понижающая передача с отношением 2,48, картер двигателя прикрыт сталью, а мощные буксирные проушины «растут» прямо из рамы (хотя и скрыты за аэродинамическими щитками). Ходы подвесок огромны, и на бездорожье большой угол скрещивания осей отчасти компенсирует сравнительно небольшой клиренс. От режимов «Снег», «Грязь» и «Песок» я не почувствовал проку.

Интервал в 10 000 км между ТО у дизельного Н9 такой же, как у бензинового. Первая замена масла в двигателе и редукторах предписана уже через пять тысяч километров. Гарантия ― три года или 100 тысяч. Сегодня на сайте марки обозначено 16 дилеров.

Вроде бы на фоне конкурентов H9 выглядит неплохо. Кондовые Prado или Pajero Sport тоже далеки от идеала. Но Haval неизбежно проигрывает из-за невесомого бренда и, как следствие, сомнительных позиций на вторичном рынке. Качество новой машины тоже не без вопросов: у тестового экземпляра глючит ручка двери багажника, истерит климат-контроль, а электромеханический «ручник» автоматически снимается не всегда. Большинство из упомянутых проблем должны быть известны производителю ― на них жалуются и пользователи Драйва2. Но сколько машин надо продавать в России, чтобы китайцы обратили на нас внимание?

Паспортные данные

Комплектация

Техника Роберт Есенов, Никита Гудков

В основе шасси — лонжеронная рама, кузов крепится к ней через резинометаллические опоры. В приводе передних колёс используется электронноуправляемая многодисковая муфта BorgWarner, которая активируется превентивно и при пробуксовке задних колёс. При включении понижающего ряда (сделать это можно только на месте) муфта блокируется принудительно, отключается ESP. С этого года появилась механическая блокировка заднего дифференциала Eaton. Всего у H9 семь режимов трансмиссии: «Авто», «Спорт», «Песок», «Снег», «Грязь», 4L и «Эко». При нажатии кнопки «Эко» автомобиль становится заднеприводным.

Haval H9 напоминает Prado не только пропорциями и рамным шасси, но и архитектурой пружинных подвесок: спереди применена двухрычажка, а сзади ― неразрезной мост на продольных рычагах, тоже со стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы пассивные, пневмоподвеска не предусмотрена.

Новый дизельный двухлитровый мотор GW4D20T ― собственной китайской разработки. У него битурбонаддув BorgWarner R2S (на фото справа). Малый турбокомпрессор работает в зоне низких оборотов двигателя, а на высоких к нему добавляется второй, более крупный. Бензиновый мотор после модификации с увеличением мощности получил литеру А в названии ― теперь это GW4C20A. Алюминиевый агрегат с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске оснащён одним турбокомпрессором и непосредственным впрыском топлива. Оба двигателя сочетаются только с восьмиступенчатым «автоматом» ZF8HP70 и оснащены системой start/stop.

За кадром

Haval провёл с нами едва ли не самую холодную и снежную неделю этой зимы. Пробраться через любой сугроб или скакать по неочищенным местным дорогам приятно, но размер автомобиля создаёт проблемы в столице: здесь не припаркуешься, там не развернёшься в один приём. Я как раз ищу себе семиместный автомобиль, однако Haval для моих нужд слишком велик и недостаточно практичен. Говорят, большинство таких машин уходит в регионы. Тамошних покупателей, пожалуй, понимаю.