Мюльсан — это в последнюю очередь автомобиль Bentley. Изначально это название посёлка с населением около пяти тысяч человек в коммуне Сартэ на западе Франции. Знаменит, впрочем, не он, а ведущий к нему шестикилометровый отрезок регионального шоссе D338. Знаменитая «прямая Мюльсанн» составляет почти половину трассы гонки «24 часа Ле-Мана». В былые времена скорость гоночных машин здесь превышала 400 км/ч. Без французской гонки не было бы английской марки, какой мы её знаем. Именно победы в Ле-Мане сделали имя Bentley знаменитым, и англичане регулярно поднимают на щит великое прошлое.
Нынешний Bentley Mulsanne пришёл на смену модели Arnage (см. врезку «История»), названной так в честь ещё одной деревушки на кольце Сартэ. Казалось бы, где связь? Большие седаны не очень-то ассоциируются c автогонками. Однако связь всё же есть. В 30-е годы прошлого века, когда Bentlеy доминировали в Ле-Мане, это были машины большие и тяжёлые, с многолитровыми моторами, концептуально более похожие на сегодняшний Mulsanne, чем, скажем на Continental GT. Тогда гонки выигрывались не в поворотах, а на прямых. И в этом смысле Mulsanne, кажется, не зря носит своё легендарное имя.
Самый мощный и драйверский Mulsanne Speed разгоняется до 305 км/ч — и как разгоняется! Сотня за 4,9 с по нынешним временам не рекорд, однако ощущения от разгона почти трёхтонной машины мало с чем можно сравнить. Ускорение — что с двадцати километров в час, что с двухсот — одинаково мощное и ровное. Мотор работает на непривычно низких оборотах, а восьмиступенчатый «автомат» ZF перебирает передачи абсолютно бесшовно. Похоже, будто сидишь в кресле лайнера, разбегающегося по взлётной полосе, но только если существовали бы полосы без единого стыка и абсолютно тихие авиалайнеры.
Флагманские 1100 Н•м доступны почти с холостого хода: пик момента приходится на 1750 об/мин. Чтобы получить такую отдачу, старый роллс-ройсовский мотор пришлось полностью… Нет, не перекроить. Крой остался классический: объём 6 ¾ л, нижневальный, низкооборотный. Но сегодня один из старейших выпускаемых двигателей оснащается кованым коленвалом, облегчённой шатунно-поршневой группой и изменяемыми фазами газораспределения. Появилась и система, отключающая половину цилиндров, благодаря которой паспортный расход топлива 537-сильной версии Mulsanne Speed в комбинированном цикле не превышает 15 л/100 км.
Вообще, главный сюрприз, который преподносит Mulsannе, — массивный автомобиль вовсе не ощущается архаичным, как можно предположить, глядя на его классические формы и величественный силуэт. Дань традиции отдана, но в жертву ей ничего важного не принесено. За рулём Bentley не скучно. Даже на узком и извилистом загородном шоссе Mulsanne не кажется чересчур громоздким или неповоротливым.
У него идеальная половинная развесовка по осям, достаточно острое и точное рулевое управление, и нет тех кренов в поворотах, каких ждёшь от большой и комфортабельной машины. Немного привыкнув к габаритам и массе, я ловлю себя на том, что уже лихо заправляю в повороты это большое тело, с каждым разом увеличивая скорость на входе и стараясь нащупать предел. А когда предел наступает, довольно легко балансирую на грани, и даже — хотите верьте, хотите нет — получаю удовольствие от такой безрассудной езды.
Делюсь этим с Хансом Хольцгартнером, руководившим разработкой Мюльсана. «Скажу больше, — отвечает он, — живя за городом, я нередко езжу домой на версии Speed по второстепенным дорогам, b-roads. Так вот, ни один Porsche 911 от меня на этих извилистых дорожках не уезжает!» Звучит немного хвастливо, немцы обычно ведут себя сдержанней. Немного расспросив Ханса, с удивлением выясняю, что он не из Фольксвагена, а десять лет до перехода в Bentley проработал на Ягуаре. Выглядит как британец, говорит как британец и, похоже, думает как британец. Символично: Mulsanne, по замыслу создателей, ни в коем случае не должен быть явно немецким.
Его предназначение — быть настоящим Bentley, самым настоящим из всех, носителем эталонной ДНК. В отличие от других моделей марки, Mulsanne целиком, включая сварку кузова, изготавливается на заводе в Крю. Постройка автомобиля занимает 400 часов — в три раза больше, чем тратят на любой другой Bentley. Львиная доля этих человеко-часов тратится на ручную отделку салона: 24 «стандартных» оттенка кожи и 12 вариантов шпона. То, что выглядит как дерево, — дерево, металл — это металл, если же что-то похоже на пластик, то вы, вероятно, не в Мюльсане.
Возможно, поэтому в нём такой особенный запах. Органический. Пахнет кожей, шерстью, деревом — никаких химических примесей. А вот «химия» между мной и автомобилем постепенно возникает. Настороженность и скепсис (ещё бы, с такой заоблачной ценой и неоднозначным имиджем!) уступают место интересу и уважению. Чем лучше узнаю Mulsanne, тем охотнее верю, что традиции марки действительно существуют, сохраняются и воплощаются в машинах. Любовь, опыт и мастерство, вложенные в создание этого автомобиля, — не громкие слова. Цена же вытекает из исключительности, а не наоборот.
Паспортные данные
Модель | Bentley Mulsanne | Bentley Mulsanne Speed |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип кузова | седан | седан |
Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
Длина, мм | 5575 (5825)* | 5575 |
Ширина, мм | 1926 | 1926 |
Высота, мм | 1521 (1541) | 1521 |
Колёсная база, мм | 3266 (3516) | 3266 |
Колея передняя/задняя, мм | 1605/1651 | 1605/1651 |
Снаряжённая масса, кг | 2685 (2730) | 2685 |
Полная масса, кг | 3200 | 3200 |
Объём багажника, л | 443 (446) | 443 |
Двигатель | ||
Тип | бензиновый с битурбонаддувом | бензиновый с битурбонаддувом |
Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
Число клапанов | 16 | 16 |
Рабочий объём, см³ | 6752 | 6752 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 512/4000 | 537/4000 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 1020/1750 | 1100/1750 |
Трансмиссия | ||
Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
Привод | задний | задний |
Ходовая часть | ||
Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Шины | 265/45 R20 | 265/40 R21 |
Дорожный просвет, мм | 142 | 142 |
Эксплуатационные характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 296 | 305 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,3 (5,5) | 4,9 |
Расход топлива, л/100 км | ||
— городской цикл | 23,4 | 23,4 |
— загородный цикл | 10,1 | 10,1 |
— смешанный цикл | 15 | 15 |
Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
Ёмкость топливного бака, л | 96 | 96 |
Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
* В скобках приведены данные длиннобазной версии. |
Техника
История Эмиль Вернер
История седана Bentley Mulsanne относит нас не в 1980 год (тогда появилась первая модель с таким названием, к ней мы вернёмся позже), а в те времена, когда компания из Крю ещё была независимой. В начале 1920-х британцы делали всё для того, чтобы люди привыкли к мысли: «Большой Bentley ― быстрый Bentley». Движителем программы стал суточный марафон в Ле-Мане. Это была первая в истории лемановских соревнований гонка.
Пилот на Bentley 3 Litre занял четвёртое место, а год спустя, в 1924-м, ― первое. Гонщики, управляющие Bentley (модели 4½ Litre и Speed Six), становились триумфаторами также с 1927 по 1930 год. Ещё вызывает интерес модель с шасси под номером 220 FR5189 ― первый Bentley с приводным нагнетателем. Его сделали в конце 1926-го, за два с половиной года до появления более раскрученной модели Blower.
Большие четырёхдверные Bentley строились на слегка переделанных шасси с теми же полуэллиптическими рессорами. И двигатели были схожи. Например, модели Bentley 4½ Litre (1927–1931) оснащались четырёхцилиндровыми моторами 4.4, а более крупный Bentley 6½ Litre (1926–1930) ― рядным шестицилиндровым агрегатом объёмом 6,5 л. Но был автомобиль крупнее ― Bentley 8 Litre (1930–1932). Его длина достигала 5417 мм, а колёсная база ― 3962 мм. Под бесконечным капотом скрывался восьмилитровый мотор I6, максимальная скорость превышала 200 км/ч.
Начало 1930-х ― время перемен для Bentley. В 1931 году из-за финансовых трудностей автопроизводитель из Крю потерял свою независимость, и его купила фирма Rolls-Royce Ltd. Производство на заводе в Криклвуде перенесли в Дерби. Седан 8 Litre, мешавший продажам тогдашнего Фантома, убрали из гаммы, а продукция Bentley на долгие годы превратилась в клонов Роллс-Ройсов. Дальний предок Мульсана стал первой моделью Bentley новой эры.
Полноразмерный 3½ Litre (колёсная база ― 3200 мм) встал на конвейер в 1933 году и был построен на агрегатах модели Rolls-Royce 20/25. От последнего позаимствовали силовой агрегат, шасси из никелевой стали, рулевое управление, подвеску с листовыми рессорами и тормоза. Рядная «шестёрка» 3.5 развивала 112 сил и работала в паре с четырёхступенчатой «механикой». С марта 1936 года модель 3½ Litre заменили моделью 4¼ Litre. Более мощный мотор объёмом 4,3 л понадобился из-за возрастающей массы кузовов, которыми по-прежнему занимались многочисленные ателье. Выпуск в Дербишире прекратился в 1939 году.
Bentley Mark V, выпускавшийся в 1939–1941 годах, стал второй моделью, созданной под патронажем фирмы Rolls-Royce. Новинку выпускали как шасси с расстоянием между осями 315 см, а за жилую надстройку отвечали кузовные ателье. Передняя подвеска впервые в истории Bentley стала независимой: вместо рессор и моста появилась двухрычажная конструкция с пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости.
После Второй мировой Rolls-Royce перенёс выпуск авиадвигателей в Дерби, а автомобильное производство ― в Крю. С этого конвейера в 1946-м и начал сходить Bentley Mark VI. Впервые англичане предложили покупателям полностью готовый автомобиль с собственным кузовом (производства концерна Pressed Steel Company Limited), хотя для сторонних коучбилдеров отдельно предлагалось шасси.
При этом двойник Rolls-Royce Silver Dawn с такими же шасси, кузовом и моторами вышел спустя три года. «Шестой» Mark с передней независимой подвеской в длину достигал 4877 мм, а его колёсная база составляла 3048 мм. На седане стояли двигатели I6 объёмом 4,3 и 4,6 л, обоим была положена ручная коробка передач, а на Silver Dawn ставили ещё и четырёхдиапазонный «автомат».
Преемником «шестого» Марка стал Bentley R Type. Однако, как оказалось, самым большим отличием от предшественника стал багажник, который увеличился в объёме вдвое. В остальном это был знакомый нам Mark VI с такими же дизайном, мотором (I6 4.6) и подвеской. По технике разница была лишь в том, что R Type в качестве опции получил «автомат» с четырьмя ступенями, как у соплатформенника Rolls-Royce Silver Dawn.
В апреле 1955 года началась эпоха автомобилей S-серии. Тогда публике показали седан Bentley S1 ― первую за долгие годы по-настоящему новую модель. Хотя она представляла собой перелицованный Rolls-Royce Silver Cloud I. Длина стандартного седана Bentley достигала 5378 мм, а колёсная база ― 3100 мм (3200 с 1957 года). Снаряжённая масса ― 1924 кг. Кузов был стальной, но капот, двери и крышку багажника сделали из алюминия.
Единственным двигателем по-прежнему была рядная «шестёрка», её объём нарастили до 4,9 л. От предшественника S1 отличался более мягкой подвеской, наличием регулируемых из салона амортизаторов сзади с двумя настройками, менее тяжёлым рулём (усилитель был опцией) и улучшенными тормозами. Четырёхступенчатый «автомат» стал безальтернативным.
На место Bentley S1 пришёл исполин S2, двойник модели Rolls-Royce Silver Cloud II. По сути это была глубокая модернизация предшественника, а не полностью новое поколение. Там было немало интересных изменений. Главное ― вместо заслуженной рядной «шестёрки» поставили большой V8, агрегат L-серии с 90-градусным развалом алюминиевого блока и рабочим объёмом 6230 см³. Помимо этого дизайнеры подретушировали внешность, внутри появились обновлённая приборная панель и руль.
Англичане оптимизировали систему кондиционирования, включили в стандартное оснащение усилитель руля, электростеклоподъёмники и обогрев заднего стекла. А в 1962-м эту модель сменил на посту Bentley S3 длиной 5384 мм (он же Rolls-Royce Silver Cloud III). У более свежей модели было чуть больше мощности и перенастроенный ГУР. Также ей отрядили спаренную головную оптику, новые бамперы, решётку радиатора и передние крылья с крупными фонарями. В салоне ― раздельные передние места и иной, более просторный диван.
Парижский автосалон 1965 года ― место дебюта Bentley T1. Это была революционная новинка! Прежняя рамная конструкция уступила место несущему кузову из стали и алюминиевых сплавов. Это позволило сделать машину компактней (длина ― 5170 мм, колёсная база ― 3040 мм), но просторнее внутри для пассажиров и багажа. Подвеска стала полностью независимой, с системой автоматического поддержания дорожного просвета, появились новое рулевое управление и ситроеновские дисковые гидравлические тормоза.
Двигатель V8 6.2 не очень изменился, но с 1970-го клиентам предложили ещё и канонический V8 6.75. «Автомат» был доступен с тремя или четырьмя диапазонами. А в 1977 году случился рестайлинг. Название англичане поменяли на Bentley Т2, а также установили реечное рулевое управление, доработанный кондиционер и иные бамперы.
Оригинальный Bentley Mulsanne ― перелицованный Rolls-Royce Silver Spirit/Silver Spur ― увидел свет в 1980 году. Это был принципиально иной автомобиль, нежели предшественник. Дело даже не в том, что модель получила новое шасси, а кузов ничем не напоминал прежний флагманский Bentley. Создатели решили подправить идеологию. Вкупе с комфортом автомобилю хотели привить спортивные повадки.
Начали с названия, которое появилось в честь сверхскоростного участка кольца Сартэ Mulsanne Straight. Однако на габаритах и снаряжённой массе новая стратегия не сказалась: длина достигала внушительных 5310–5410 мм (база ― 3061–3161) при немалых 2245–2275 кг. Двигатель V8 объёмом 6,75 л, выдававший 240–260 сил (450–550 Н•м), с 1986 года комплектовался впрыском Bosch вместо сдвоенных карбюраторов. Тяга на задние колёса шла через трёхдиапазонный «автомат». До 1987 года клиенты приобрели 533 машины.
Больше всего на клиентов должны были повлиять «заряженные» модификации. В 1982-м вышел Mulsanne Turbo (длина ― 5278 мм). К двигателю V8 6.75 инженеры приладили турбокомпрессор Garrett, что подняло отдачу до 300 сил. Разгон до 97 км/ч занимал 7,5 с, а максимальная скорость превышала 215 км/ч. До 1985 года сделали 516 машин (из них 18 длиннобазных). Преемником стал Bentley Turbo R/RT (1985–1999). У модели были четыре раздельные фары, более широкие легкосплавные колёса и спортивные кресла в салоне. С октября 1986-го появилась антиблокировочная система тормозов.
Мотор V8 6.75, по неофициальным данным, выдавал 300–389 сил и 660–750 ньютон-метров. Сначала Turbo R оснащали трёхступенчатым «автоматом», а с конца 1991-го ― четырёхдиапазонным. Основным же отличием от предшественника стала менее податливая подвеска: инженеры перенастроили амортизаторы, сделав жёстче стабилизаторы поперечной устойчивости на 100% спереди и на 60% сзади. С 1997 года вместо седана Turbo R вышел Turbo RT. Агрегату V8 6.75 подняли давление наддува и переписали софт, а отдача подскочила до 406 сил и 800 Н•м.
Спурт до сотни ― за 5,9 с, максимальная скорость ― 250 км/ч. А самым дорогим в семействе RT оказался вариант Mulliner. Спецверсия получила доработанный турбокомпрессор, систему впуска и программу управления мотором, который развивал 426 л.с. и 861 Н•м. Автомобиль отличался более развитым аэродинамическим оперением, более широкой колеёй, а также оригинальными колёсами с шинами размерностью 255/55 R18.
Следующим флагманским Bentley стал потрясающий Arnage, у него был не менее видный «брат-близнец» Rolls-Royce Silver Seraph. Оба дебютировали весной 1998 года. Их разработкой англичане занимались с конца 1980-х, окончательный дизайн утвердили в 1994-м. Независимые подвески с адаптивными амортизаторами и пневмопружинами, новый кузов, а расширенную гамму двигателей планировалось закупать на стороне.
Рассматривались варианты с V-образными «восьмёрками» GM и Mercedes, но решение было принято в пользу моторов BMW. Как раз они и стали главным отличием Арнажа от модели Silver Seraph. На последнюю ставили только агрегат BMW M73 V12 5.4, что добавляло солидности Роллс-Ройсу. А Bentley, по замыслу британцев, был более спортивным и больше подходил тем, кто любит садиться за руль.
Стандартный Arnage получил современный мотор BMW V8 4.4, который после доработки отделением Cosworth обрёл два турбокомпрессора (354 л.с., 569 Н•м). С немецким агрегатом подружили пятидиапазонный «автомат» ZF. Такие версии назывались Green Label. Ещё были модификации Red Labe с архаичным турбомотором V8 6.75. Они продавались с 1999 года.
С него сняли 405 л.с. и 830 ньютон-метров, но тяга на заднюю ось шла через такой же древний четырёхступенчатый «автомат» GM Hydramatic. Более дорогая версия, по словам журналистов, хуже вела себя в поворотах и неважно тормозила из-за чрезмерной снаряжённой массы в 2,5 тонны. К слову, машина с V8 от BMW была легче аж на 270 кг. Однако Bentley Arnage Green Label продержался в гамме до 2000 года.
В 1998 году промышленный конгломерат Vickers продал автомобильные подразделения Rolls-Royce и Bentley концерну Volkswagen AG. Авиационный концерн Rolls-Royce Holdings plc, которому принадлежали права на бренд и логотип Rolls-Royce, пошёл дальше и продал их своему деловому партнёру ― компании BMW AG. После этой сделки поставки двигателей BMW конкурентам из Вольфсбурга прекратились, и в Bentley были вынуждены вновь делать ставку на V8 6.75, разработанный в середине ХХ века.
С этим мотором Arnage Red Label выпускали до 2002 года, а потом вместо него вышли седаны Arnage R и Arnage T. К тому времени англичане модернизировали мотор, заменив половину деталей новыми и адаптировав их под актуальные эконормы. Вместо одной турбины Garrett T4 появились две компактные Garrett T3. У «эрки» отдача была 405 сил и 835 Н•м, но на более спортивной T-версии ― 465 и 875 соответственно.
В 2005 году Arnage пережил обновление, но оно коснулось только внешности (изменились фары и передний бампер). А два года спустя клиентам предложили машины с модернизированной технической начинкой. Рабочий объём двигателя V8 нарастили с 6749 до 6761 см³, а вместо прежних турбокомпрессоров Garrett поставили малоинерционные «улитки» Mitsubishi.
После оптимизации Arnage R мог похвастаться 460 силами и 875 Н•м, а Arnage T ― 507 «лошадьми» и 1000 Н•м. Спурт до сотни занимал у седанов 5,8 и 5,5 с, а максимальная скорость достигала 270 и 288 км/ч соответственно. Под конец производства Арнажа англичане подогревали интерес публики эксклюзивными спецверсиями Le Mans series, Diamond series и Final series. А в 2009 году завод в Крю свернул выпуск этого красавца.