Подписываю бумаги, где я — арендатор, а балансовая стоимость автомобиля — 20 миллионов рублей. Это представленное весной в Женеве купе Aston Martin DB11. Его битурбомотор V12 с распределённым впрыском развивает 608 сил и 700 Н•м. Задний привод, паспортные 3,9 с до сотни — и снег… Вряд ли раньше в России проводилась столь масштабная презентация таких дорогих машин. В диковинку это и фирме Aston Martin. Обычный для неё выездной тест-драйв — это два дня и две машины. Тут — неделя и шесть купе! Важный, говорят, рынок. Даже переобули DB11 в зимние шины.

До начала продаж Aston Martin собрал на DB11 более 2000 предзаказов. Первая тысяча машин будет проверена и подписана главой фирмы Энди Палмером лично. Весной 2018 года появится кабриолет.

Фары полностью светодиодные, C-образные фонари с выпяченной кромкой кузова — дальнейшее развитие «плоских» фонарей DB9.

Марка Aston Martin в России уже девять лет. За 2007−2008 годы продана почти сотня машин, но с кризисом спрос угас вдвое, а к 2015-му — до трёх автомобилей. Вместо компании «Буревестник» дистрибьютором стал «Автодом», а в конце позапрошлого года — группа «Авилон». Выкупив машины со склада прежнего импортёра, она открыла шоу-рум марки Aston Martin рядом с центрами Bentley, Rolls-Royce, Ferrari и Maserati. План из десяти Астонов на 2016 год перевыполнен — к ноябрю продано 16. На DB11 — новые надежды. Причём не только у Авилона, но и у самой фирмы Aston Martin.

Самые популярные цвета Астонов — серебристый и чёрный. Яркие машины держат в основном в пресс-парках, чтоб выделяться на обложках журналов. Для DB11 пока предусмотрены только шины Bridgestone. Летние — Potenza S007 и зимние нешипованные — Blizzak LM001.

Сложносочинённые зеркала на длинных ножках и потайные дверные ручки, как, скажем, у купе Lamborghini Hurracan. Доступ в салон — бесключевой.

За более чем вековую историю Aston Martin продал всего около 70 тысяч автомобилей — как Ferrari за последние десять лет. C 2007 года спрос на Астоны упал с 7393 машин в год до 3615. Спасать марку три года назад принялся экс-ниссановец Энди Палмер. Около 800 млн евро итальянских и ближневосточных инвесторов, союз с Даймлером (владеет 5% Астона). По «Плану второго столетия», к 2020 году спрос вернётся к 7000 машин в год, новую модельную линейку пополнят седан и кроссовер. Первенец перемен — именно DB11, точнее, его пока ещё безымянная платформа. «В отличие от прежней «тележки» VH эту мы так и называем — DB11 platform», — говорят в Астоне.

«Если видишь металл, значит, это металл», — говорят в Астоне. Хотя алюминиевые планки радиаторной решётки наклеены на пластик. По центру — одна из камер системы кругового обзора. Тормозные диски DB11 — исключительно чугунные, не для заездов по треку.

Купе DB11 чуть крупнее модели-бестселлера DB9, которую оно сменяет. Мотор, сдвинутый в пределы увеличенной колёсной базы, по-прежнему спереди, коробка передач сзади. Но силовая структура кузова новая, более лёгкая и жёсткая. Гордость англичан — алюминиевый капот, вобравший в себя половину передних крыльев. Говорят, в автопроме сегодня нет алюминиевой детали крупнее. Её Астону поставляет шведская компания EPB, European Body Panels, которая также производит кузовные запчасти фирмам Audi и Volvo.

Передние кресла классные, с настраиваемой боковой поддержкой. Задние ковши, несмотря на наличие креплений Isofix, скорее для сумок: места там мало даже для детей.

На первый взгляд, DB11 — очередная вариация образа модели Vanquish, созданного пятнадцать лет назад Яном Каллумом. Но Aston Martin тем и силён, что на него нельзя смотреть мельком — надо рассматривать. А в деталях — свежесть. Крыша «парит», вместо утиного хвоста-спойлера — потайная система AeroBlade. Воздух проходит между боковыми стёклами и задними стойками, сквозь каналы в крыльях и выдувается через узенькую решётку в крышке багажника. Открываешь багажник — и воздуховоды просвечивают насквозь. Прижимной силы AeroBlade не даёт, но, как и обычный спойлер, который выдвигается на 100 км/ч, хотя бы уменьшает подъёмную.

Сделал дело — гуляй смело. Закончив работу над DB11, директор по продукту Ян Минардс сменил Aston Martin на Dyson, производителя пылесосов, сушилок и фенов.

Заборник системы AeroBlade за задним стеклышком и воздуховод с сеткой-фильтром, направленный в крышку багажника. Подробнее — в разделе «Техника».

Утопленные в двери ручки работают как детские качели: нажимаешь на один край, поднимается другой. За него и тянешь. Англичане называют это «handshake», рукопожатие. Машина, мол, живая. Но почему тогда протягивает мне лишь один палец? В кожу аккуратно обтянуты не только удобные жёсткие кресла, но и передняя панель и потолок. Руль чуть развёрнут к окну. Слева от него мерседесовский подрулевой переключатель, как на Infiniti QX30, а справа — мультимедийная система Comand устаревшего для Мерседесов поколения и джойстик-мышка на центральном тоннеле.

Рисованные приборы DB11 — не повод для гордости: вместо проработанного в деталях хронографа — бессмысленные «умные часы» с тремя циферблатами на выбор.

Трансмиссионные кнопки на центральной консоли — как у DB9: Drive ближе к пассажиру — в расчёте на родное для марки правое расположение руля. Слева от баранки — всемогущий мерседесовский рычаг с отростками для круиз-контроля и настройки рулевой колонки.

Кнопка запуска двигателя — на центральной консоли, по сторонам от неё — традиционные для Астона кнопки управления трансмиссией. Двенадцатицилиндровый агрегат 5.2 с расположенными по бокам турбокомпрессорами Mitsubishi коротко рявкает и стихает. Жму Drive — и плавно выруливаю в слякоть. Неспешно катить по городу на DB11 легко и просто. Пиковые 700 Н•м доступны уже с 1500 об/мин, настроенный англичанами восьмиступенчатый «автомат» ZF переключается плавно, мотор, скованный соседями по потоку, едва бурчит.

Задний дифференциал DB11 самоблокирующийся, но впервые для Астона в паре с ним на высоких скоростях работает выборочное подтормаживание колёс DTV, Dynamic Torque Vectoring. На малом ходу DTV отключается, чтобы беречь тормозные колодки и диски.

Дыхательная система подкапотного пространства и колёсных арок. Изящество дизайна, например — в алюминиевых рёбрах и переходах выемок под воздуховоды с крыльев на двери.

Убаюканный дружелюбностью DB11 я не сразу обратил внимание на его рисованные приборы с примитивной графикой. Привык, что такого всё больше: Cadillac CTS, Volkswagen Tiguan… Но тут-то просят от 15 миллионов рублей! Меня предупредили, что для включения экстремального ездового режима S+ кнопку на руле нужно держать подольше. Но передерживать её приходится и для остальных настроек — просто S и базового режима GT, в котором трансмиссия работает с задержками. В итоге вся старая мерседесовская электроника работает отлично, а новомодный астоновский инструментарий тупит.

Задний привод не даёт DB11 сразить водителя наповал при старте по скользоте с места, но ускорения с высоких до ещё более высоких скоростей запоминаются.

В разгоне DB11 нет ярости, он будто стесняется грубить. С ударом по педали газа стрелка покрасневшего в режиме S+ тахометра на долю секунды задерживается на 2000 об/мин и под округлый рык с миганием лампочки системы стабилизации взмывает к 6200. Вторая передача. Третья включается ровно на сотне — на промёрзшем, местами обледенелом асфальте, спустя 5,6 с после старта. Через 13,9 с на спидометре 200 км/ч, а четвёртая сменяется пятой. Мотор рычит, но по сравнению с «атмосферниками» палитра сужена. Громкости больше, чем богатства обертонов. Создатели согласны: если б не эконормы, турбонаддува тут бы не было.

В слякоть DB11 не забрызгивает грязью зеркала и радует сектором очистки лобового стекла распашными дворниками: вылизанной оказывается вся его видимая часть!

Экран мультимедийной системы напоминает подержанные Мерседесы, а мышка-джойстик — «цэшку» серии W205. В камерах — вид на 180 градусов и круговой обзор.

Изнутри DB11 кажется шире, чем есть на самом деле, но чувствуешь машину отлично. Реакции на поворот баранки точные, обратная связь — ясная. Первому для марки электроусилителю — зачёт. Финальной ездовой доводкой Астонов занимается Мэт Беккер. До прошлого года он 26 лет учил ездить Лотусы, а также миллион других машин, включая кроссоверы, в подразделении Lotus Engineering. Беккер рос, настраивая Elise, своим главным детищем считает Эвору и гордится, что журналисты выходили из неё со словами «Она невероятна! Как ты это сделал?». Купе DB11 подобных эмоций не вызывает, но факт — управлять им приятно.

Средний расход бензина по паспорту — 11,3 л/100 км, в реальности — за 20. То есть 78-литрового бака хватит менее, чем на 400 км «большого туризма».

Потолок — кожаный, блок настройки кресел расположен на центральном тоннеле. На фото видно, что кожа натянута неровно, но в жизни это в глаза не бросается.

Союз с Даймлером открыл Астону доступ к мерседесовским узлам-агрегатам, но помимо очевидной мультимедийной системы называть их англичане не спешат. У DB11 электронноуправляемые амортизаторы Bilstein с тремя ездовыми режимами на выбор, как, например, у седана Mercedes-AMG C63 S. Но, судя по форме рычагов, шасси с мерседесовскими общего не имеет — в частности, верхние рычаги задней многорычажки, как и на купе Vanquish, располагаются перед амортизационной стойкой, а не вокруг неё. Базовый режим GT — сама упругость: стыки, волны DB11 нипочём. Нетрясок и S+, причём настолько, что немецкие клиенты просят его ужесточить.

Система стабилизации через бортовое меню отключается полностью: за целый день DB11 ни разу не скользнул передними шинами, зато задними — только нажми! Контролировать занос несложно: колёса поворачиваются на большой угол, связь по газу хороша.

Внутренние ручки-карманы с алюминиевой окантовкой, открывашки в форме стрел — дизайн здесь поставлен чуть выше удобства.

Подопытный Aston Martin шумноват, причём в основном досаждает ветер, нелогично завихряясь в правом верхнем углу лобового стекла. Спишем на предсерийность. В остальном новое купе на ходу комфортно, понятно и приятно. В нём нет сборочно-ездовых ужасов, о которых писали коллеги, ездившие на более ранних моделях. Этим Aston напоминает мне Ferrari, с которыми я познакомился в разное время: F430 была капризулькой, California глючила меньше, а F12 — уже совсем прелесть. Англичане с итальянцами будто поняли: дизайна и звуков мало — нужно качество.

Объём роскошно отделанного багажника — 280 л, но максимально допустимый вес поклажи — лишь 40 кг. Вокруг выхлопных патрубков — решётка из металла.

В ближайшие семь лет Aston Martin обещает семь новых моделей, включая Vantage с мерседесовским мотором V8 4.0, Vanquish, кроссовер DBX, седаны Lagonda. Через год-два выйдет гиперкар AM-RB 001 тиражом 50 машин по 2−3 млн фунтов каждая.

По сумме параметров новый Aston Martin вряд ли превзойдёт купе Mercedes-AMG S 65 с битурбомотором V12 5.9 (630 л.с.). А по скорости и эмоциям он точно уступит Ferrari F12 с диким 740-сильным «атмосферником». Но если сертификаторы системы ЭРА-ГЛОНАСС позволят разбить не два, а один DB11, и его цена удержится в пределах 15 млн, то он будет конкурировать не с двенадцати-, а с восьмицилиндровыми машинами — тем же купе Bentley Continental GT S, которое в Астоне считают показушным. А DB11 — это, мол, understatement, неброскость. Говорят, клиентов, не желающих кичиться благосостоянием, всё больше.

Паспортные данные

Техника Фото: Aston Martin, Драйв, www.cnet.com

Силовая структура кузова DB11 сконструирована заново, колёсная база по сравнению с моделью DB9 на прежней платформе VH увеличена на 65 мм — до 2805 мм. Мотор спереди, коробка передач сзади, между ними — углепластиковый карданный вал, упрятанный в литую алюминиевую трубу.

Передняя подвеска с амортизаторами Bilstein по-прежнему двухрычажная, а сзади — пятирычажная конструкция. Обратите внимание, как глубоко в базу сдвинут турбомотор.

Как и у всех последних купе фирмы Aston Martin в основе DB11 — пространственная ­алюминиевая рама. По сравнению с DB9 остов кузова легче — 240 кг против 279, а его жёсткость на кручение выше — 31 000 Нм/град против 27 000. Однако в сборе DB11 тяжелее, чем DB9, в том числе из-за турбомотора: 1870 кг против 1785. Капот заодно с крыльями — самая крупная алюминиевая деталь в автопроме: для выполнения требований пешеходной безопасности пиропатроны ему не нужны.

За передними колёсами — жабры системы Curlicue, успокаивающей воздушные потоки. Эту же цель преследуют пупырышки на нижней части планки воздухоотвода. В реальности — это ещё и мощнейший грязесборник: на фото слева — чистый автомобиль после 20 км по слякоти. Позолоченная обивка капота и ряда деталей двигателя — опции.

Система AeroBlade — как внутренний спойлер: по трубам на задних стойках воздух проходит сквозь крышку багажника и через узенькую решётку вырывается наружу вертикально вверх. На скорости 100 км/ч в помощь потайному автоматически выдвигается обычный спойлер — кнопки принудительного управления им в автомобиле нет. Все эти меры не создают прижимной, а лишь уменьшают подъёмную силу, величину которой в Астоне умалчивают.

Двигатель V12 5.2 (608 л.с., 700 Н•м) с индексом АЕ 31, несмотря на дружбу с Мерседесом, разработан самим Астоном, а собирается в отдельном цехе фордовского завода в Кёльне. Алюминиевые отливки блока цилиндров для дальнейшей обработки поставляет туда английская фирма Grainger & Worrall, которая также сотрудничает с фирмами Audi, Porsche, Rolls-Royce, McLaren и Bugatti, обеспечивает заготовками различные гоночные серии, включая Формулу 1. Впрыск у нового турбомотора не непосредственный, а распределённый — по словам главного двигателиста Брайана Фритцсимонса, это сделано с целью перестраховки относительно дальнейшего развития экологических требований: моторы с прямым впрыском выбрасывают больше несгоревших частиц.

Максимальные 700 Н•м достигаются на плато с 1600 до 6000 об/мин. Пик мощности — при 6500 об/мин, отсечка срабатывает на 7000. Сравнительно невысокая отдача турбомотора относительно двигателей конкурентов, очевидно, может быть компенсирована чип-тюнингом.

По бокам мотора V12 — турбокомпрессоры Mitsubishi. В отличие от прежнего «атмосферника» 5.9 наддувный мотор 5.2 имеет функцию отключения цилиндров на малых нагрузках, для поддержания теплового баланса отключаемые ряды чередуются. В «автомат» ZF 8HP70, знакомый по моделям Vanquish и Rapide S, встроена система start/stop. По сравнению с купе Vanquish длина коробки передач сокращена на 60 мм за счёт иначе размещённого «самоблока».

История Фото: www.astonmartins.com, www.rmsothebys.com, Aston Martin

Фирма Aston Martin была основана в 1913 году автоторговцами Лайонелом Мартином и Робертом Бэмфордом, а индекс DB, характерный для автомобилей Gran Turismo, появился в названии моделей спустя 37 лет — по инициалам английского бизнесмена Дэвида Брауна, который купил Aston Martin в 1947 году. До Второй мировой войны рекордом фирмы были 170 машин, проданных в 1937-м, а после случился Джеймс Бонд, модель DB5 и мировая известность. В 1972 году Браун продал Aston Martin консорциуму Company Developments, в тот же год был прекращён выпуск модели DBS. К индексу DB в Астоне вернулись лишь двадцать лет спустя — с выходом фордо-ягуаровской модели DB7.

2 Litre Sports, 1948–1950

Модель 2 Litre Sports не носила индекса DB, но была первой при Дэвиде Брауне, и потому негласные лавры DB1 принадлежат именно ей. Пространственная рама из стальных труб прямоугольного сечения, независимая передняя подвеска, двухлитровая «четвёрка» мощностью 91 л.с. с парой горизонтальных карбюраторов и верхним расположением клапанов — и четырёхступенчатая «механика» с синхронизаторами всех передач, кроме первой. Всего сделано 14 таких машин, причём одна из них передана заказчику без кузова — в виде шасси.

DB2,1950–1953

Модель DB2, первое DB-купе, показали в апреле 1950 года на мотор-шоу в Нью-Йорке: Aston Martin очень хотел на экспорт. Алюминиевые панели кузова на стальной пространственной раме, рядная «шестёрка» 2.6 (106 л.с.) разработки Bentley с парой верхних распредвалов, четырёхступенчатая «механика» — и три посадочных места на переднем диване с откидным подлокотником в центре. Всего сделано 411 машин, включая 102 кабриолета Drophead Coupe.

DB2/4, 1953–1957

Построенная на удлинённом шасси купе DB2 модель DB2/4 была хэтчбеком с посадочной формулой 2+2. Спинка заднего сиденья складывалась, увеличивая багажник. Лобовое стекло стало единым, фары по требованиям безопасности подняли выше. Изначально на DB2/4 ставили 127-сильный двигатель 2.6, известный по DB2 в версии Vantage. Но с середины 1954 года его заменили агрегатом 2.9 мощностью 142 силы, который обеспечивал хэтчбеку 193 км/ч максимальной скорости. Таких машин вместе с доработанным вариантом DB2/4 Mark II было выпущено 761 — кузова многих из них делались различными ателье на заказ.

DB Mark III, 1957–1959

Модель DB Mark III, лишившаяся индекса 2/4, говоря современным языком, — плод глубокого рестайлинга варианта DB2/4 Mark II. Примечательна радиаторная решётка, обретшая знакомую нам форму. Базовый двигатель 2.9 развивал 164 силы, но с опциональным двойным выхлопом — уже 180. Спецверсия мотора, названная DBB, отличалась тремя карбюраторами Weber, своим выхлопом и иными распредвалами: 198 сил. Изначально тормоза модели DB Mark III были барабанными, но вскоре спереди по умолчанию стали ставить диски. Это была одна из самых тяжелых машин в семействе — и потому никогда не использовалась заводской гоночной командой. Выпущен 551 автомобиль.

DB4, 1958–1963

Кузов полностью новой модели DB4, представленной в Париже, — это алюминиевые панели на пространственной раме. Но в отличие от прежних моделей сечение элементов рамы не прямоугольное, а круглое — она изготавливалась из труб малого диаметра по патенту миланского ателье Carrozzeria Touring. Такая конструкция легче. Изначально двери обходились без рамок вокруг стекла, но из-за ветродуя на высоких скоростях позже они всё-таки появились. Новая рядная «шестёрка» 3.7 (243 л.с.) в паре с четырёхступенчатой «механикой» позволяла автомобилю разгоняться до сотни чуть дольше девяти секунд и набирать 225 км/ч. Дисковые тормоза фирмы Dunlop устанавливались на все колёса. Сделано около 800 двухдверок DB4 пяти серий.

DB5, 1963–1965

Модель DB5 — это Джеймс Бонд и фильм Goldfinger. По сути, он и обратил это купе в золото, которое позволило марке дожить до наших дней. Говорят, изначально Бонд должен был ездить на Ягуаре E-type, но фирма Jaguar отказалась предоставлять автомобили бесплатно. Технически DB5 был эволюцией пятой серии DB4 Vantage, а отличался главным образом «шестёркой» 4.0 (286 л.с.) и пятиступенчатой коробкой ZF. Также предлагалась 329-сильная версия Vantage с тремя карбюраторами Weber. Всего сделано 898 купе и 123 кабриолета DB5.

DB6, 1965–1970

Моторно и трансмиссионно фастбек DB6 — это DB5, но колёсная база у него длиннее, а крыша выше. Задние крылья и крышка багажника образовывали хвостик-спойлер, призванный добавить машине стабильности на высоких скоростях. В списке опций появились кондиционер и усилитель руля, «автомат» устанавливался без доплаты. Таких машин было сделано 1325 — больше, чем любых других в линейках DB4/5/6.

DBS, 1967–1972

Изначально четырёхместную модель DBS, которой прочили мотор V8, делало ателье Carrozzeria Touring, уже знакомое по DB4. Но оба предложенных итальянцами варианта Aston Martin отверг и нанял Уильяма Таунса, впоследствие создавшего и четырёхдверную модель Lagonda. С «восьмёркой» к началу выпуска англичане не успели — первым мотором DBS была 286-сильная «шестёрка» 4.0, как у DB5, а агрегат V8 5.3 с впрыском Bosch и мощностью около 320 сил появился в 1969-м. С «максималкой» в 257 км/ч и разгоном до сотни около 6 с DBS был одним из самых быстрых автомобилей того времени. А благодаря Бонду в фильме «На секретной службе её Величества» — ещё и известным. Но сам Aston штормило — в год окончания выпуска DBS компания сменила владельца.

DB7/DB7 Vantage, 1994–2003

Спасённой Фордом от очередной потенциальной гибели марке Aston Martin требовалась модель, которая, наконец, сделает кассу. Инженерную проработку поручили компании TWR, Tom Walkinshaw Racing, выбравшей в качестве фундамента для стального кузова Jaguar XJ-S. В 1993 году показали версию DB7 с компрессорной «шестёркой», в 1996-м — кабриолет Volante, а ещё через три года на «начальный» Aston Martin установили мотор V12 5.9 (426 л.с.), одновременно прекратив выпуск шестицилиндровых версий. За пять лет DB7 разошёлся небывалым для марки тиражом более 7000 экземпляров и сделал для Астона то же, что и Джеймс Бонд в шестидесятых, — позволил выжить и жить.

DB9, 2004–2016

Новое шасси, дизайн команды Яна Каллума, мотор V12 — и продажа марки Фордом в 2006 году. Оставшись без средств на разработку новых моделей, Aston Martin проварьировал купе DB9 целую дюжину лет! Тираж превысил 16 тысяч машин. На платформе VH помимо DB9 созданы DBS, V8 и V12 Vantage, Rapide, Virage, Vanquish. Убери четырёхдверный Rapide и попробуй с лёта отличить эти купе друг от друга! С выходом платформы DB11 с визуальным однообразием построенных на ней моделей, как уверяют в Астоне, будет покончено.

DB10, 2015

Если имя DB8 не использовалось Астоном вообще, то DB10 был — пусть и не серийной моделью, а героем бондовского «Спектра». Технически это V8 Vantage с иным кузовом. Всего таких машин сделано десять — и только одна продана на сторону за 3,2 млн долларов.

За кадром

Встретить в Москве на DB11 ещё один DB11 можно только во время проведения презентации. Наклейка Pirelli ограничивает «максималку» зимних шин Bridgestone.

Благодарим автодром ADM Raceway за помощь в организации съёмки.