Porsche cayenne. С пакетом Sport Chrono, предлагающимся в качестве опции, автомобиль становится динамичнее. Обычный Cayenne ускоряется до сотни за 5,9 с, а «эска» ― за 4,9 с. Но максимальная скорость не зависит от допоборудования ― 245 и 265 км/ч соответственно.

Porsche › Новый Porsche Cayenne больше изменился внутри, чем снаружи

Эмиль Вернер,

С пакетом Sport Chrono, предлагающимся в качестве опции, автомобиль становится динамичнее. Обычный Cayenne ускоряется до сотни за 5,9 с, а «эска» ― за 4,9 с. Но максимальная скорость не зависит от допоборудования ― 245 и 265 км/ч соответственно.

Спереди или сбоку новый Porsche Cayenne легко принять за продукт рестайлинга. Однако взгляните на кроссовер сзади, и сомнений не останется: перед нами — третье поколение, а машина образца 2010 года отправляется на покой. Публичный дебют Кайена состоится на сентябрьском автосалоне во Франкфурте. Со сменой поколений Cayenne совсем немного изменился в габаритах: прибавил в длину 63 мм (до 4918) и 44 мм в ширину, уменьшился в холке на девять миллиметров (до 1696). Но тем для обсуждения гораздо больше, чем фары с более чёткими углами, расчерченная по линейке решётка радиатора, рельефный капот или удлинённые задние двери.

На бездорожье водителю помогут пневмоподвеска с регулировкой клиренса и полноприводная трансмиссия с четырьмя внедорожными режимами ― Mud (грязь), Gravel (гравий), Sand (песок) и Rocks (камни).

Как мы и предсказывали, «третий» Cayenne построен на короткобазной версии платформы MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), а не на длиннобазной, как Audi Q7 и Bentley Bentayga. Расстояние между осями не изменилось со сменой поколений — 2895 мм. Адаптивные амортизаторы, трёхкамерная пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие в 48-вольтовой сети ― всё это знакомо нам по Панамере. Вслед за ней Cayenne стал и полноуправляемым. Ещё немцы уверяют, что Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием, улучшающим фрикционные свойства и уменьшающим количество пыли от колодок.

Интерьер ― сочетание традиционных элементов, вроде вертикальных боковых дефлекторов и модных решений. Огромный дисплей диагональю 12,3" и сенсорные клавиши на центральном тоннеле перекочевали с Панамеры. Но глянца тут меньше и центральные жалюзи регулируются по старинке.

Конструкция кузова у Кайена по-прежнему гибридная ― она состоит из различных сортов стали, включая высокопрочные горячей формовки, и алюминия. Его доля увеличилась: из «крылатого металла» выполнены не только капот, пять дверей, крылья да крыша, но и фронтальная силовая структура, панель пола, а также компоненты подвески. Кроме того, кроссовер получил литий-ионный аккумулятор, который легче традиционного на десять килограммов. В итоге Cayenne перешёл в другой вес: если раньше в базовой версии было 2040 кг, то теперь 1985. В зависимости от модификации экономия достигает 65 кг.

На немецкий паркетник устанавливают легкосплавные колёса диаметром от 19 до 21 дюйма. Впервые на Кайене задние шины могут быть шире передних. Базовые тормоза ― чугунные с шестипоршневыми суппортами спереди, а за доплату доступны углеродокерамические.

Двигателями поделилась Panamera. Сначала клиентам предложат исключительно бензиновые агрегаты из нового модульного семейства, разработанные инженерами Porsche для всего концерна Volkswagen. Стандартная версия получила трёхлитровый наддувный V6, с которого сняли 340 л.с. и 450 Н•м (вместо прежних 300 и 400 соответственно). Разгон до сотни отныне занимает 6,2 с (было 7,7 с). Рангом повыше идёт модификация S с битурбомотором V6 2.9, развивающим 440 сил и 550 Н•м (было 420 л.с. и 550 Н•м). Такой Cayenne достигает за 5,2 с, что на 0,3 с быстрее предшественника. Позже в продаже появятся гибридные варианты и Turbo, предположительно, с «битурбовосьмёркой» 4.0 (на Панамере такая выдаёт 550 сил и 770 Н•м).

Неспроста задний свес увеличился ― у нового Кайена объём багажника прибавил 100 л, достигнув отметки в 770 л. Этот же показатель у BMW X5 равен 650 л, а у Мерседеса GLE ― 690.

Скорость переключений восьмиступенчатого «автомата» увеличена. Пересмотрен ряд: высшая передача стала длинее, ради большей экономии топлива при движении по шоссе. Полный привод ― с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. В обычных условиях большая часть крутящего момента идёт на задние колёса. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного ездового режима. Компьютер учитывает скорость перемещения акселератора, угол поворота руля и вертикальные перемещения колёс.

Светодиодные фары входят в базовое оснащение, а за отдельную плату можно получить поворотную LED-оптику или матричный свет с 84 активными диодными элементами.

Изначально у нового Кайена восемь подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, передние кресла с подогревом и электрорегулировками, светодиодная оптика, виртуальная панель приборов (стрелочным остался только тахометр), мультимедийный комплекс с навигацией, поддержкой Apple CarPlay и выходом в Интернет. Опции ― ночное видение и активный круиз-контроль InnoDrive, использующий данные от радаров, видеокамер и навигации. Заказы в Германии уже принимают. Базовый Cayenne стоит 74 828 евро, а S-версия ― 91 964. Для сравнения, Audi Q7 оценивается в 60 300 евро, BMW X5 и X6 ― 59 800 и 71 500 евро, а Mercedes GLE и GLE Coupe ― 54 561 и 67 770.

История Михаил Петровский, Леонид Попов

Cayenne — узелок нескольких исторических ниточек. Он полноприводный, он гибридный, он внедорожный. Некоторые из этих черт были свойственны автомобилям Porsche ещё на заре автомобилизации. Например, гоночный электрокар Lohner Porsche 1900 года под названием La Toujours Contente («Всегда счастливый») — первый в мире полноприводный самодвижущийся экипаж, коли мы не можем назвать его автомобилем.

Слева от водителя на фото — 25-летний Фердинанд Порше. Цена его детища — 15 тысяч австрийских крон — даже при прямом «золотом» переводе на нынешние деньги составляет внушительные 105 тысяч евро.

Четыре мотор-колеса мощностью по 14 л.с. при напряжении 148 В выдавали в сумме 56 «лошадей» и питались от трёх блоков свинцово-кислотных батарей массой 1,8 т и ёмкостью 270 А•ч. Аккумуляторные блоки были смонтированы на собственной пружинной подвеске. Ахиллесовой пятой махины, в которой было почти четыре тонны, стали шины, работавшие с запредельной нагрузкой. В своей первой гонке электромобиль Porsche не прошёл и половины дистанции, прежде чем они разрушились.

При разработке Кайена фирме Porsche нужен был партнёр. Начали с Мерседеса, но союза не получилось. В итоге произошла смычка с концерном Volkswagen и в этом виден знак. Ведь Porsche принадлежит не только авторство народного автомобиля KdF-Wagen, ставшего после войны «Жуком»: Фердинанд Порше разработал все фольксвагеновские внедорожники времён войны.

Это и Kübelwagen (VW Typ 82, вверху слева), и Kommandeurwagen (VW Typ 87 — кузов «Жука» на шасси полноприводного Кюбельвагена, справа), и Schwimmwagen (VW Typ 166, внизу слева). После Второй мировой наследником этих машин стал первый гражданский внедорожник Фольксвагена Type 181 (внизу справа).

Ещё раз в Porsche возвращались к теме военных внедорожников в начале 1950-х. Для участия в тендере для министерства обороны ФРГ в 1953 году был создан прототип лёгкого армейского вездехода Porsche 597 Jagdwagen («Охотничий автомобиль») заднемоторной компоновки с 50-сильной оппозитной «четвёркой» 1.5 и подключаемым приводом на передние колёса.

Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.

После этого автомобили Porsche покидали асфальт только по спортивной необходимости. Купе 911 вполне успешно гонялось в ралли. А в начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин.

По идее, 450-сильный полноприводный суперкар Porsche 959 (1986 год, вверху) с кузовными панелями из кевлара и алюминия изначально создавался как основа для кольцевого монстра Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе (внизу слева). Однако прототипы 959 (внизу справа) дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль. Причём для полноприводной трансмиссии «девятьсот пятьдесят девятого» это было уже второе золото: в 1984-м Дакар покорил Porsche 911 SC на экспериментальной «тележке».

О Porsche 959 с оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом обязательно нужно вспомнить, говоря о Кайене, поскольку именно на «девятьсот пятьдесят девятом» дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком системы PTM. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра не изменялась по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков. Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч).

Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам.

Идея серийного внедорожника поселилась в головах менеджмента Porsche ещё в 70-е. Однако когда во второй половине 90-х в Штутгарте всё же решились на запуск такого проекта, никто не мог твёрдо сказать, что же именно нужно покупателю. Поэтому решили, что машина должна уметь всё: классно ездить по асфальту и быть настоящим оффроудером. Работа над Porsche 955 (или Typ 9PA), как именуется Cayenne по заводской классификации, началась в 1998 году.

Машина первого поколения дебютировала на Парижском мотор-шоу осенью 2002 года после PR-артподготовки, растянувшейся на полгода. Несущий кузов, независимые подвески, пятиместный кузов, большой багажник и продвинутая полноприводная трансмиссия — у Кайена было всё. Дабы развести новинку с показанным там же, в Париже, Туарегом, немцы акцентировали внимание на асфальтовых повадках Кайена, противопоставляя его в основном BMW X5.

Продажи начались в декабре 2007-го, и с тех пор Cayenne оставался самым продаваемым автомобилем Porsche, пока это звание у него не отнял более доступный младший паркетник Macan.

Первоначально предлагались только две восьмицилиндровые версии: Cayenne S c 340-сильным «атмосферником» 4.5 (420 Н•м) и Cayenne Turbo с тем же двигателем, но оснащённым турбонаддувом — 450 л.с., 457 Н•м. Самая мощная модификация разгонялась до 100 км/ч за 5,6 с. Позже появился просто Cayenne с фольксвагеновским двигателем VR6 3.2 (250 л.с., 310 Н•м), который можно было заказать с шестиступенчатой «механикой» вместо шестидиапазонного «автомата». Для версии Turbo предлагалась заводская программа увеличения мощности до 500 л.с. А со временем на вершине модельной гаммы обосновался 521-сильный Cayenne Turbo S, сокративший время разгона до сотни до 5,2 с при максималке в 270 км/ч.

Покупатели встретили Cayenne тепло: на второй год производства пришлось наращивать выпуск с первоначальных 25 тысяч машин до 40 тысяч. Всего было выпущено свыше 150 тысяч Кайенов первого поколения. Но пресса, нахваливая технические особенности машины, неустанно критиковала дизайнера Стива Муркетта за не слишком удачную попытку натянуть фамильное лицо на внедорожник, а руководителей проекта — за невысокое по стандартам марки качество интерьера. Присутствовали и эргономические недочёты, например низко расположенный блок климат-контроля с невнятной индикацией.

Обновлённую машину c индексом 957представили зимой 2007 года в Детройте. Внешне она не сильно похорошела, зато коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) снизился с 0,39 до 0,35, что было хорошо и для топливной экономичности, и для акустического комфорта, вызывавшего нарекания ранее. Шасси дополнилось активными стабилизаторами PDCC, а все двигатели — системой непосредственного впрыска топлива.

Отдача V6 выросла до 290 л.с. Двигатели V8 к тому же чуть подросли в объёме — до 4,8 л. Атмосферная «восьмёрка» выдавала уже 385 «лошадей», наддувные — 500 (Cayenne Turbo) и 550 (Turbo S).

Осенью того же года во Франкфурте публике продемонстрировали прототип гибридного внедорожника Cayenne Hybrid — для начала с бензиновым двигателем V6 3.6. Потом его заменили «компрессорной» трёхлитровой «шестёркой». Но в серию вместо гибрида в 2009 году пошёл Cayenne Diesel, первый дизельный Porsche, с трёхлитровым двигателем V6 TDI фирмы Audi, развивавшим 240 л.с. и 550 Н•м.

Особняком в линейке рестайлингового Кайена стоит версия GTS (вверху) с форсированным до 405 л.с. «атмосферником» V8 и заниженной подвеской. Машина, рассчитанная на энтузиастов, в «базе» оснащалась шестиступенчатой «механикой». Однако в России фишка пропала: наши заказывали только Кайены с «автоматом».

Когда в асфальтовых способностях Кайена уже никто не сомневался, маркетологи Porsche стали больше внимания уделять незаурядным внедорожным способностям машины. При участии Porsche в 2007 году был организован ралли-рейд Transsyberia 2007, для которого было построено 26 боевых Кайенов. В гонке приняли участие спортсмены и журналисты из разных стран, и помимо неплохого пиара фирма Porsche получила возможность вывести на рынок памятную дорожную версию Cayenne Transsyberia (в коллаже выше, левое нижнее фото). В 2009 году в преддверии смены поколений покупателям была предложена ограниченная партия из тысячи автомобилей GTS Design Edition 3 (правый кадр), подготовленных отделением Porsche Design.

Второе поколение Кайена появилось в 2010 году. Взяв за основу платформу предшественника, инженеры переработали её, сделав ещё больший акцент на асфальтовых повадках. Дифференциальный полный привод на обычных бензиновых версиях был заменён на подключаемую с помощью многодисковой муфты переднюю ось. Благодаря грамотно подобранным передаточным числам в «автомате», тяговая проходимость от этого сильно не пострадала, да и геометрическая если и ухудшилась, то немного.

Машина стала комфортнее на ходу, легче, её кузов — жёстче, а центр тяжести — ниже. Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen сохранился лишь на дизельном и гибридном вариантах.

Да, в виде опыта гибридный Cayenne был создан ещё в первом поколении модели, но в серию он пошёл только во втором. Это была версия S Hybrid на основе компрессорной трёхлитровой бензиновой «шестёрки» на 333 силы, дополненной 47-сильным электромотором. Вообще же, линейка агрегатов Кайена состояла из бензиновых моторов V6 3.6 и V8 4.8 («восьмёрка» была как атмосферной, так и наддувной). Мощность бензинового Кайена составляла от 300 до 550 л.с. (Turbo S), а ещё был дизель V6 3.0 на 240 «лошадок».

Все версии Кайена, кроме базовой бензиновой, во время рестайлинга прибавили по 20 «лошадок».

В 2014 году модель пережила обновление, в ходе которого были скорректированы не только облик и интерьер (в салоне появились новые руль и задние сиденья), но и техническая начинка. При этом модификации Cayenne S (420 л.с.) и GTS (440 л.с.) сменили свой «атмосферник» V8 4.8 на «твинтурбошестёрку» 3.6. Вместо простого гибрида появился подключаемый к сети S E-Hybrid, чья комбинированная мощность составила 416 л.с. против 380 у предшественника. А ещё в гамму был добавлен S Diesel с мотором V8 4.2 на 385 сил.

Какому автомобилю вы бы отдали предпочтение?

Крупным планом

Комментарии 504
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.


Комментарии

Загружаем комментарии...