Принцип воспламенения однородной смеси от сжатия (Homogenous Charge Compression Ignition — HCCI) позволит бензиновым моторам Мазды стать на 30% экономичнее, так уверяют представители компании. По данным агентства Nikkei, первенец новой линейки агрегатов дебютирует на модели Mazda 3 (Axela) в 2018 году. Он станет частью нового пакета технологий, объединённых под маркой Skyactiv 2. Напомним, нынешние Мазды вовсю используют «просто» Skyactiv — это и моторы, и трансмиссии, и подвески, и силовая структура кузова.

В обычном бензиновом моторе смесь топлива и воздуха поджигается в конце такта сжатия электрической искрой (слева), а в HCCI (справа) при разогреве самой смеси от сильного сжатия.

Принцип действия HCCI напоминает работу дизеля, но, в отличие от последнего, двигатели HCCI потенциально выбрасывают меньше вредных веществ и требуют менее сложный набор нейтрализаторов в системе выхлопа. Правда, заставить нормально функционировать такие агрегаты во всех диапазонах нагрузок — непростая задача. Да и холодный пуск всё равно без электрических свечей там не обходится (во всяком случае в опытных моторах свечи были). Как все эти проблемы решила Мазда — узнаем через год-полтора, когда её необычные двигатели доберутся до конвейера.

С моторами типа HCCI экспериментировал концерн GM в 2007−2009 годах, и на стенде (слева), и под капотом опытных Опелей и Сатурнов. А Daimler оснастил аналогичным ДВС (DiesOtto) концепт Mercedes-Benz F 700 (2007, справа). Американцы рапортовали об экономии 15%, а мерседесовцы заявили, что их бензиновый мотор столь же эффективен, как и дизель.

Идея внедрения HCCI — лишь один из возможных путей развития ДВС, которые ещё долгое время будут сосуществовать с электрическими установками или топливными элементами. Скажем, Toyota в новой линейке бензиновых моторов Dynamic Force Engines использовала сочетание давно известных решений (регулируемые фазы, высокая степень сжатия, создание на входе в цилиндр вихря определённой формы, специальные покрытия и обработка поверхностей трущихся пар). Однако тонкости в реализации всех перечисленных мер помогли ей добиться отличного результата — термического КПД в 40%.

Сейчас Mazda — это и турбомотор, и «атмосферники» с необычайно высокой степенью сжатия, и дизели со своими интересными особенностями, и гибриды. На горизонте — возвращение в строй роторно-поршневых моторов, улучшенных и переработанных.

А у Ниссана недавно наметился другой подход к решению проблемы экономичности и экологичности. Компания первой в мире запустит в серию ДВС с переменной степенью сжатия. Опыты в этом направлении велись в нескольких автомобильных фирмах много лет, но первенцем на конвейере станет паркетник Infiniti QX50 нового поколения.

Ещё Nikkei утверждает, что Mazda готовит на 2019 год электромобиль на базе одной из обычных моделей. Он может получить в виде опции крохотный мотор Ванкеля, работающий не на колёса, а только на генератор, как в опытном компактвэне Premacy Hydrogen RE Hybrid (2007 год, на фото), питавшемся бензином и водородом.

Вообще, у изобретателей есть масса идей, как сделать моторы эффективнее. Однако от замысла до появления нормально работающей и надёжной установки, да ещё пригодной для массового производства — большая дистанция. С технологией HCCI у Мазды теперь хорошие шансы финишировать первой. Любопытно, что и команды Формулы-1 на перспективу исследуют возможность внедрения принципа HCCI в своих болидах. Там подобная технология названа Jet Ignition и разрабатывается при помощи фирмы Mahle.