Alfaromeo giulia. «Это итог нашего 105-летнего опыта», — говорит компания Alfa Romeo о своём новом детище. Однако опыт Maserati и Ferrari в этом проекте тоже пригодился. Кстати, на Джулии дебютировала обновлённая эмблема марки.

Alfa Romeo › Седан Alfa Romeo Giulia удивил продвинутым шасси

Леонид Попов,

«Это итог нашего 105-летнего опыта», — говорит компания Alfa Romeo о своём новом детище. Однако опыт Maserati и Ferrari в этом проекте тоже пригодился. Кстати, на Джулии дебютировала обновлённая эмблема марки.

В недавно отреставрированном музее Alfa Romeo в Арезе (30 июня его откроют для публики) компания представила долгожданного наследника модели 159: седан D-класса Giulia. Построенный на заднеприводной «тележке» (ранее всплывало её условное имя Giorgio), он получил переднюю подвеску, разработанную специально для него. Автомобиль обладает идеальным статическим распределением веса 50:50. За это благодарить нужно смещённый в пределы колёсной базы мотор. Отсюда и сравнительно короткие свесы (полные технические данные появятся позднее, нынешнюю премьеру итальянцы называют «превью»).

Чистые, строгие линии и безусловная узнаваемость. Под этой оболочкой скрываются современные материалы.

В новинке широко применены алюминиевые сплавы (в частности, это мотор, подвеска, подрамники), композиты разных сортов, в их числе углепластик (из него выполнены карданный вал, крыша, капот, рама кресел на старшей версии). На производительной модификации установлены углеродокерамические тормозные диски. В результате всех этих мер соотношение снаряжённой массы к мощности заметно ниже, чем 3 кг/л.с. Заявлена лучшая в сегменте жёсткость кузова на кручение, но цифры пока не названы.

Спереди в машине установлена подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажка. Особое внимание уделено рулевому управлению: производитель сообщает, что оно самое «острое» на рынке, при этом вкупе с особенностями геометрии подвески обеспечивает чистое и точное прохождение дуги при больших поперечных нагрузках.

Как и предсказывалось, «заряженная» версия (Quadrifoglio Verde) обзавелась трёхлитровой «турбошестёркой», разработанной Ferrari (это дальнейшая эволюция агрегата от Maserati Ghibli). Однако в Альфе она выдаёт все 510 сил, обеспечивая седану разгон с места до сотни за 3,9 с. (Оба параметра заставят нервничать BMW M3.) При этом производитель обещает, что и экономичность будет на уровне: тут есть система деактивации части цилиндров на малых нагрузках.

Квартет патрубков, спойлер и мощный диффузор отличают «горячую» Джулию от базовой (пока показана именно старшая модификация). Но куда интереснее, что там скрыто внутри: задний дифференциал получил активную систему векторизации тяги за счёт встроенных сцеплений на каждой полуоси.

Инновационные электромеханические тормоза Integrated Brake System, по словам итальянцев, обеспечивают рекордно малый тормозной путь и мгновенную реакцию на нажатие педали. Жаль, они не приводят конкретных цифр и не уточняют, в каком классе рекорд (можно предположить, что, во всяком случае, в своём сегменте).

Автомобилю подарили систему динамических настроек с режимами Dynamic, Natural, Advanced Efficient (экономит топливо) и Racing (этот есть только на «заряженной» модификации). Дабы придать машине спортивный характер, инженеры поставили на неё активный сплиттер, автоматически повышающий прижимную силу на высоких скоростях.

Компания сделала решающую ставку на новую заднеприводную платформу, и Giulia — первопроходец целой серии моделей. Не зря итальянцы назвали этот седан концентрацией прошлого, настоящего и будущего Alfa Romeo. Изображений салона фирма пока не опубликовала, но говорят, интерьер визуально ориентирован на водителя, а многие настройки вынесены на руль. Больше деталей будет обнародовано позже. Хотя уже известно, что у машины появятся новые дизели и опциональный полный привод.

История (Леонид Попов, Леонтий Тютелев)

Первая Giulia выпускалась с 1962 по 1978 год. Можно сказать, что она стала одним из первопроходцев категории спортседанов. Фирма Alfa Romeo едва ли не первой совместила лёгкий кузов семейной машины и относительно мощные для своего времени моторы в действительно массовой модели. Компоновка, конечно, была классической. Открывали гамму Джулии разные вариации движка 1.3 (от 78 л.с.), но далее шли агрегаты 1.6 с двумя верхними распределительными валами, которым ещё и полагалась пятиступенчатая «механика» вместо четырёхступенчатой на младшей версии.

На модификации Giulia Ti (Turismo Internazionale) Super вдобавок стоял горизонтальный двухкамерный карбюратор Weber, позволявший поднять мощность до 112 сил. При снаряжённой массе порядка одной тонны это было просто отлично. В 1972 году любителям экономить был предложен 55-сильный дизель Perkins 1.8, но популярностью он не пользовался — такая версия была слишком уж задумчивой.

Наследник Джулии получил имя Giulietta (Type 116). Оно уже использовалось в 1950-х для модели, идеологической предшественницы самой Джулии. Но седан 1977 года был заметно крупнее (4,21 м в длину) Джулии, а тем более Джульетты. Новинка была основана на родственном седане Alfetta и получила от него в том числе новое шасси с коробкой передач, вынесенной к задней оси.

Часть моторов Джульетты была подобна предшественникам (1.3, 1.6), но в гамме появились бензиновые агрегаты 1.8 и 2.0, причём последний — в атмосферном и наддувном вариантах (версия Turbodelta). Турбокомпрессор позволил получить 170 л.с. и обеспечить седану разгон с нуля до сотни за 7,5 с и максималку в 206 км/ч. Представьте, как встречала публика такой семейный седан в 1984 году, когда вышла эта турбоверсия.

Модель претерпевала рестайлинг в 1981 и 1983 годах, при этом менялись бамперы, оптика и оформление приборки. В 1985-м тираж Джульетты достиг 380 000 штук. Далее она уступила место более эффектной 75-й Альфе, которая, однако, заимствовала у предшественницы большую часть начинки.

Легендарная Alfa 75 (1985–1992) была последней «настоящей» среднеразмерной Альфой: гражданский автомобиль оснащался задним приводом и имел компоновку с отнесённой к задней оси коробкой передач Transaxle. Для лучшей развесовки и уменьшения момента инерции в повороте даже задние тормозные механизмы были «прижаты» к КПП и располагались глубоко под днищем. Неподготовленный человек, подойдя к 75-й, мог запросто подумать, что у машины неполноценная тормозная система — сзади за дисками зияла пустота.

Особо в модельном ряду 75-х можно выделить две вариации на тему Quadrifoglio Verde. Первая — с четырёхцилиндровым турбомотором объёмом 1,8 литра и мощностью 165 л.с. Вторая — с 3-литровым 12-клапанным V6, форсированным до 192 «лошадей». Поклонники до сих пор спорят, какая из них была лучше. Alfa 75 — культовый автомобиль. Например, на Нюрбургринге существует гоночная школа, использующая в своём парке исключительно такие машины. И желающих оседлать олдскульную бестию предостаточно.

Вслед за 75-й появилось первое среднеразмерное дитя унификации — 155-я (1992–1998). Она была построена на платформе Fiat Tipo (также на ней стояли Fiat Tempra и Lancia Dedra). Из-за угловатой концептуальной внешности (дизайн принадлежит I. DE.A Institute) автомобиль приняли не очень благодушно, но продвинутые фанаты по достоинству оценили рубленые формы кузова, которые до сих пор считаются образцом стиля.

Самые слабые 155-е имели под капотом 1,6-литровые моторы, а топ-версии, как и в случае с 75-й, комплектовались либо 2,5-литровым V6 (166 л.с.), либо турбированным 16-клапанным двухлитровым движком (190 л.с.) для полноприводной Q4.

В отличие от 155-й, её преемнице — 156-й (1997–2005) — удалось сразу взять быка за рога. Машина была настольно изящна и оригинальна внешне (узкие задние фонари вразлёт и замаскированные ручки дверей до сих пор копируют все кому не лень), что влюбились в неё буквально все и сразу. Это обеспечило модели титул «Автомобиль года» в 1998-м. Да и продажи 156-й шли гораздо лучше, чем у её угловатой предшественницы.

Гамма бензиновых двигателей лишилась турбин, а на вершине модельного ряда стояли машины с новыми 24-клапанными V6: 2,5-литровая (190 л.с.) и GTA с великолепной 3,2-литровой «шестёркой» мощностью 250 л.с.

В отличие от прежних моделей, 156-я в 2003-м пережила серьёзный фейслифтинг. Маэстро Джуджаро переиначил славный образ, созданный Вальтером де Сильвой. Получилось симпатично, но в истории наверняка останется первозданный облик.

В 2005 году на смену 156-й модели пришла Alfa Romeo 159 на платформе GM/Fiat Premium. Привод был передний или полный (с центральным и задним дифференциалами типа Torsen). Широчайшая гамма моторов (бензин и дизель, «четвёрки» и «шестёрки», объёмы — от 1.7 до 3.2) помогала популярности не меньше, чем дизайн. Самый мощный вариант V6 JTS Q4 мог похвастать 260 л.с. В зависимости от мотора и комплектации тут можно было встретить «механику», «робот» или «автомат». Как раз с «механикой» самая мощная версия разгонялась с нуля до ста за 7,0 с и развивала максималку 244 км/ч.

Автомобиль длиной 4660 мм (база 2700), безусловно, можно считать одной из самых красивый Альф (за что поклонимся студии Italdesign Giugiaro и конкретно мастеру Джорджетто Джуджаро). И неважно, что задние ручки дверей стали обычными, зато какова шестёрка фар!

Абсолютные показатели машины не самые рекордные — отчасти из-за того, что платформу изначально проектировали под седан сегмента Е и снаряжённая масса оказалась не самой низкой среди соперников (от 1385 до 1695 кг). Но поклонники прощали машине всё «за красивые глаза». Не зря 159-я завоевала несколько дизайнерских премий. Выпуск семейства (тут был ещё универсал 159 Sportwagon) завершился в 2011 году. Его тираж составил около 240 000 штук.

Комментарии 444
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Крупным планом

Что больше понравилось в седане?

  • Внешность
  • Шасси и старший мотор
  • Всё впечатлило
  • Ничего не понравилось
Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.

Комментарии

Загружаем комментарии...