З анятный парадокс — поклонники Alfa Romeo и Saab есть в каждом уголке мира. Причём не просто поклонники, а по-настоящему преданные фанаты. Но остальные покупать эти машины не спешат. Ни Saab, ни Alfa Romeo. Как бы красивы те ни были и насколько бы классно ни ехали. Закономерный вопрос: почему?!

В последнее время дела у Альфы и Сааба наконец-то пошли в гору. Но только не на нашем рынке. В России — родине слонов, «АвтоВАЗа» и стереотипов, в том числе и автомобильных, — есть марки, которые испокон веков почитают все безоговорочно. А есть изгои, безуспешно пытающиеся добиться признания масс. Но вместо славы наживающие только новых повёрнутых фанатов, количество которых измеряется десятками, в лучшем случае — сотнями, но никак не тысячами.

Причины боязни, кажется, известны всем, а о ломучести Альф и Саабов сплетничают чуть ли не бабушки у подъездов. Но, с другой стороны, кто из нас в детстве, когда иномарки встречались только на картинках, а «развитость сервисной сети» и «стоимость последующей перепродажи» были просто набором букв, не мечтал о чём-то подобном? То-то же! Так почему бы не дать этим машинам пробудить в себе то самое подзабытое «хочу!!!»?

Итак, на нашем тесте два автомобиля — Alfa Romeo 159 TI и Saab 9–3 Aero. Мы не собираемся противопоставлять их друг другу — они принципиально разные. Горячая «южанка» и спокойный «северянин». Но у них, помимо редкости, много общего. Даже прожжённые германофилы и японолюбы, спящие с калькулятором под подушкой, свернут шеи при виде этой парочки, несущейся параллельным курсом. Это — самое свежее и актуальное из того, что могут предложить сегодня Alfa Romeo и Saab. И кому, как не им, доказывать своё право быть купленными? А также право на то, чтобы в них влюбились. По-настоящему, крепко и бесповоротно.

Она настолько хороша собой, что хочется подойти и крепко обнять.

Alfa 159 TI — топ-версия линейки. Мощный V6 объёмом 3,2 литра, полный привод, шестиступенчатая «механика». Но основное тут — заводской спортпакет Turismo Internazionale, который оценивается в 3500 евро ($5450) и содержит солидный список доработок. Во внешности — это пороги, лёгкие диски R19 (к сожалению, на тестовой машине стояли стандартные 18-дюймовые для зимы), мощные красные суппорты Brembo. Под красивым кузовом скрываются более жёсткая и заниженная на 20 мм подвеска, острое рулевое управление (два с небольшим оборота от упора до упора). Цвет кузова — Alfa Rosso!

Стремительный передок обновлённого 9–3 не находит продолжения в округлом оформлении задней части. Но машина всё равно выглядит отлично.

На фоне грациозно припавшей к земле Альфы даже обновлённый Saab 9–3 Aero с его эффектными светодиодными габаритами на передних фарах немного теряется. Впрочем, на поле дизайна с «итальянкой» спорить сложно и даже немного глупо. Но и в минимализме «шведа» есть своя харизма. 18-дюймовые диски, стремительный передок в стиле концепта Aero X. Красив! А в более ярких цветах будет выглядеть ещё лучше. И некоторым наверняка сдержанный шведский стиль более придётся по душе, чем неприкрытая жгучесть «южанки».

Чтобы влюбиться, многим хватит одних внешних данных. Но ведь есть ещё и интерьер. По моим наблюдениям, каждого второго, кто садится за руль 159-й Альфы, вытравливать обратно приходится слезоточивым газом. Шикарная архитектура передней панели, отделка металлом и отличной кожей. Каждая деталь пропитана духом Альфы, тут нет супермодных штучек, только современное прочтение классики. Зато ощущения внутри — почти суперкаровские! Они во всём: начиная от развёрнутой к водителю центральной панели с кругляшами воздуховодов и приборов, заканчивая нарочито простыми кнопками на аудиосистеме. Мотор хоть и заводится кнопкой, но её надо не просто нажать один раз, а держать, пока тот не проснётся. Ведь запуск двигателя должен оставаться ритуалом.

Если сравнивать интерьеры, надо признать, что Alfa обыгрывает Saab, если не в одни ворота, то за явным преимуществом. Единственное, в чём уступает «итальянка», — отсутствие цветного дисплея. Но и без него она смотрится гораздо интереснее.

В интерьере у TI расставлены дополнительные акценты. Затемнённые металлические вставки, новые кресла с выраженной боковой поддержкой, восхитительный руль, прошивка красной нитью… Умереть — не встать! Когда вспыхивает красная подсветка приборов и начинает басовито ворчать настроенная (для TI) выпускная система, кровь закипает в жилах, а сердце набирает обороты…

По тактильным ощущениям лидирует Alfa Romeo. Её руль просто идеален, а работа короткоходного рычага КПП настольно безукоризненна, что хочется отщёлкивать передачи даже на заглушённом автомобиле.

Водитель, сидящий в 9–3 Aero, тоже испытывает полный набор чувств. Хотя, к небольшому сожалению, саабовские инженеры в погоне за эргономикой убрали с центральной панели три миллиона кнопок, заменив их сенсорным дисплеем (в ходе рестайлинга получившим новую симпатичную графику, такую же, как на автомобилях Cadillac) и тремя крутилками регулировки климата. Стало, конечно, удобнее, но самолётный дух оказался разбавлен симуляторным. Впрочем, фамильные для Саабов замок зажигания между передними сиденьями и хитроумные воздуховоды никуда не делись, равно как и кнопка Night Panel, отключающая все приборы, кроме спидометра. Жаль одного — возраст интерьера не скрыть никакими рестайлингами.

У Saab другой козырь, не доступный даже Альфе с «автоматом», — это удобнейшие кнопочки переключения передач на руле.

Поклонники минимализма вновь довольны: преимущественно чёрный цвет, лаконичные вставки под металл и качественная сборка. Кресла Сааба Аэро отличаются от стандартных выраженным профилем, а вот баранка тут, в отличие от Альфы, как на обычных 9–3. В более компактном по размерам «шведе», по ощущениям, даже немного просторнее. Посадка чуть ниже и обзорность лучше. Правда, интерьеры Альфы никогда не славились запасом пространства… Да и не интересует это нас сейчас.

Передние кресла обоих автомобилей хороши. Умеренная боковая поддержка соседствует с неплохим комфортом. Разве что в 159-й хочется сесть чуть ниже, а диапазон регулировок уже исчерпан. Сзади уютнее в Альфе, а места чуть больше у Saab.

Времени, чтобы досконально изучить технические характеристики машин, нет — ведь на двоих у них больше пятисот «лошадей». Скорее за руль! Но я всё же успел мельком на них взглянуть. Итак, у 159 TI в активе — механическая шестиступенчатая коробка передач (с отлично настроенным короткоходным механизмом переключения), постоянный полный привод и мощный 260-сильный мотор.

Орудуя тугим и очень «коротким» рулём, выворачиваем на Альфе с парковки. Она, бубня выхлопом, подкатывает к поул-позиции на светофоре. Как только загорелся зелёный, стрелка тахометра, секунду назад покоившаяся где-то на холостых оборотах, взметнулась вверх. Короткие движения педалями газа и сцепления — и 159-я с лёгкой пробуксовкой срывается с места. Мотор буянит под капотом, через пару секунд включаешь вторую и… Что это? Где пинок под зад? Где 3,2 литра рабочего объёма, где 260 лошадиных сил?

9–3 Aero стремительно набирает скорость, но 159 TI в этот момент проносится мимо… Такое возможно только при старте с места на скорости до 100 км/ч. Дальше лёгкий и мощный Aero берёт своё. И делает это очень уверенно!

Они на месте. Дальше машина разгоняется отнюдь неплохо. Но почему нет стольких ярких эмоций, какие в своё время вызвала простая переднеприводная 159-я с мотором 2,2 литра? Может, мы просто ждали от Альфы большего? Да, пожалуй. Но дело не только в этом. Во-первых, машина весьма тяжела — 1740 кг. Более чем на 200 кг увесистее Сааба! А во-вторых, у TI невероятно длинная «автобанная» коробка: на второй передаче она разгоняется примерно до 115 км/ч, а на третьей — почти до 170.

Учитывая тяговитый характер неродного мотора, который хорошо проявляет себя в среднем диапазоне оборотов, но скисает наверху, это выглядит вдвойне странно. В результате для активной езды самыми ходовыми становятся не третья и четвёртая передачи, как на других похожих машинах, а вторая и третья! И уж совсем непонятно это выглядит на фоне той же базовой 159-й, где держать меньше трёх тысяч оборотов едва удавалось даже при спокойной езде. 159 3.2 TI, конечно, быстрее, но разгон на ней — это, как ни странно, просто разгон. Уверенный, но не дерзкий, без агрессии. От Alfa Romeo ждёшь не этого.

Альфа бесподобна, даже когда стоит на месте. А уж если она летит вперёд…[/img]

9–3 Aero — переднеприводный (полноприводные версии появятся в конце мая), оснащён «автоматом» и на пять «лошадей» слабее. Зато 2,8-литровый V6 — турбированный, а это, кроме всего прочего, означает 350 ньютон-метров крутящего момента. В отличие от Альфы, от него и не ожидаешь рывков при разгоне, а автоматическая трансмиссия как нельзя лучше подходит его характеру. Мотор тут тихо шелестит на холостых, а руль после 159-й кажется даже чересчур лёгким и «длинным» (примерно 2,7 оборота от упора до упора).

Но нажмёшь самую малость на газ и чувствуешь, как передние колёса готовятся сорвать и без того не особо крепкий асфальт. Жмёшь сильнее, и ускорение мощно вдавливает тело в спинку кресла, а вместо рыка мотора следишь за стрелкой спидометра, которая неприлично быстро ползёт к правой части шкалы. Если при разгоне до сотни Saab проигрывает Альфе (хотя бы из-за переднего привода), то дальше он просто не оставляет ей никаких шансов.

[img src="http://www.drive.ru/images/lib/articles/additional/preview/1133009.jpeg"]То, что кузову 9–3 много лет, можно понять по не слишком выразительным боковинам.

Saab поражает целеустремлённостью в разгоне после 100 км/ч. Честное слово, складывается впечатление, что под капотом стоит большой V8! Все свои 350 ньютонов мотор отдаёт с 1800 об/мин. Причём выходит на пик без всяких там турбоям и турбоканав — плавно и эластично. А когда стрелка тахометра перебегает отметку 3000 об/мин, Aero устремляется вперёд, превращая все попутные автомобили в застывшие изваяния. «Автомат» переключается с небольшой задержкой, но этого не замечаешь: при огромном моменте на такие пустяки внимания можно не обращать. В качестве бонуса к автоматической коробке передач водитель получает удобные переключатели, расположенные в верхней части рулевой подушки. Кончиками больших пальцев, не снимая рук с баранки, можно легко и непринуждённо отщёлкивать ступени даже в повороте.

Проиграв в динамике, Альфа стремится реабилитироваться фирменным блюдом — управляемостью. Козырь «итальянки» — филигранное рулевое управление! Машина следует за движениями руля как живая, она подвижна и маневренна. Несмотря на короткую рулевую рейку, 159-я отлично стоит на скоростной прямой, не напрягая водителя без причины. А полный привод с акцентом на заднюю ось позволил разгрузить передние колёса от паразитных моментов — обратная связь чиста и непорочна.

Даже стандартная внешность 159-й настолько сбалансирована и закончена, что на TI появились только новые пороги, чтобы визуально ещё сильнее прижать машину к земле. А вот бамперы остались нетронутыми.

Чего не скажешь о Saab… Никаких «самоблоков» в приводе передних колёс нет, лавина крутящего момента даже на сухом покрытии заставляет автомобиль рыскать из стороны в сторону. Если интенсивно разгоняешься, приходится крепко сжимать лёгкий руль и при необходимости корректировать траекторию. А уж на разбитой или скользкой дороге штурвал прыгает в руках как ошпаренный. В общем, для обгона не нужно крутить баранку, надо лишь посильнее придавить акселератор! Ну а если отключить ESP, «швед» безжалостно отполирует асфальт даже на третьей передаче. Так что грамотно настроенный Traction Сontrol, который незаметно дозирует тягу и позволяет машине ехать ровнее, тут очень кстати.

В предельном повороте Saab движется по правилам переднего привода. На входе слегка упирается, если переборщить со скоростью, под сброс газа сначала немного подруливает задней осью (так работает задняя многорычажка ReAxs), а затем отправляется в понятный занос, который при такой тяге на ведущих колёсах можно контролировать почти в любой стадии, — всё зависит от подготовки водителя и ширины дороги. Обратная связь, в штатных режимах кажущаяся недостаточной, тут же становится исчерпывающей — в пределе чувствуешь машину великолепно! А ещё понравилась настройка подвески. Неплохой комфорт идёт здесь в комплекте с небольшими кренами, а на разбитой дуге машина не пугает соскоками с траектории. Хотя в колее ещё как брыкается…

Обновлённый 9–3 теперь щеголяет эффектными полосками в передней оптике — на манер BMW 5-й серии. Это придаёт имиджу дополнительную самоуверенность.

Подружиться с Альфой немного сложнее. Но лишь в том случае, если вы хотите получить от неё всё — насладиться контролируемыми заносами. Если до скольжений не доводить, то, как и Saab, итальянский седан адекватен и лёгок в управлении. Комфорта тут даже чуток больше, чем у Сааба. Крены и запаздывания минимальны. А теперь давайте-ка зайдём в поворот быстрее! Сначала 159-я, как и оппонент, скользит наружу передком. А потом у сидящего за рулём появляются два сценария дальнейшего развития событий. Либо просто сбросить газ и вернуть машину на «рельсы», либо «сломать» траекторию (правда, делать это лучше до входа в поворот). Короткая пауза в подаче топлива, передние колёса зацепляются за дорогу, и остаётся лишь снова резко открыть дроссельную заслонку! Крутящий момент устремляется на заднюю ось, и та заправляет седан внутрь виража. Немного выдержки, чтобы поймать 159-ю в скольжении, а дальше, работая рулём и газом, можно вести Альфу боком хоть по прямой!

И всё же поведение «итальянки» могло быть лучше… Возможно, это попытка найти на Солнце пятна, но если эти пятна тянут на 200 кг, разве их не заметишь? Разница в весе ощутима не только при разгоне. Даже на «змейке» можно почувствовать, что 159 TI инертнее и тяжелее 9–3 Aero. Да и неподрессоренные массы чувствуются. Недаром в ходе последней модернизации все 45 кг, которые скинула машина, пришлись именно на подвеску.

У «шведа» нет проблем с лишним весом, да и конструкция шасси максимально облегчена (из алюминиевого сплава изготовлены крепления ступиц, суппорты, нижние рычаги передней подвески и рычаги задней). Поэтому на ходу светло-голубой седан воспринимается как более лёгкий, даже воздушный автомобиль. Одним словом, самолёт.

Но хотя это не тяжёлый лайнер, называть 9–3 Aero плоть от плоти спортивным язык не повернётся. Несмотря на отличную управляемость и мощнейший мотор, чистым спортом тут не пахнет. Секунды разгона до сотни пусть интересуют стритрейсеров, кайф 9–3 — в ускорении после этой отметки. И при этом Сааб остаётся весьма комфортным и тихим. Здесь главное — какие эмоции он даёт водителю. Более быстрых, чем 9–3 Aero, не счесть. Но именно такие ощущения мало кто подарит. Да и ценник примерно в $47 тысяч за базовую версию Aero выглядит очень гуманно. По крайней мере для тех, кто уже успел влюбиться.

Жаль, что определяющим моментом при выборе одного из этих автомобилей, скорее всего, будет стоимость. Речь идёт об Альфа Ромео. Судите сами, если тестовый 9–3 Aero оценивается примерно в $61 тысячу, то за TI 3.2 просят почти на двадцатку больше!

Alfa Romeo — совсем другая. И хотя от перегрева эмоциями «спасли» двигатель с коробкой, она всё равно осталась самой собой — чувственной, резкой и нереально красивой. Если вас по-прежнему волнуют банальные технические характеристики, то и на Альфу заглядываться не стоит: удовольствие от общения с этой машиной выражается не в «лошадях» и секундах. Усилие на тяжеловатом руле в крутом повороте, сочный рык двигателя, изумительно чёткий и короткоходный рычаг КПП… Внешность опять же. Хозяину 159-й не привыкать ловить на себе завистливые взгляды владельцев даже тех машин, которые стоят вдвое дороже. Да и Альфа совсем не дешёвая (наша TI стоит более $80 тысяч), но в такие моменты ощущаешь себя на миллион.

В любом случае оба автомобиля — достойная альтернатива существующим и хорошо известным премиум-представителям D-класса. У них есть всё — и достойное оснащение, и приличная динамика, и подобающий комфорт, и уровень безопасности. Но желания выделиться из толпы мало. Необходимо стереть из памяти стереотипы и перебороть жадность. Для этого надо как минимум влюбиться. И ведь есть во что.

Технические характеристики

Комплектации протестированных автомобилей

Безопасность

История Alfa Romeo

Особо в модельном ряду 75-х можно выделить две вариации на тему Quadrifoglio Verde. Первая — с четырёхцилиндровым турбомотором объёмом 1,8 литра и мощностью 165 л.с. Вторая — с 3-литровым 12-клапанным V6, форсированным до 192 «лошадей». Поклонники до сих пор спорят, какая из них была лучше. Alfa 75 — культовый автомобиль. Например, на Нюрбургринге существует гоночная школа, использующая в своём парке исключительно такие машины. И желающих оседлать олдскульную бестию предостаточно.

Вслед за 75-й появилось первое среднеразмерное дитя унификации — 155-я (1992–1998). Она была построена на платформе Fiat TIpo (также на ней стояли Fiat Tempra и Lancia Dedra). Из-за угловатой концептуальной внешности (дизайн принадлежит I. DE.A Institute) автомобиль приняли не очень благодушно, но продвинутые фанаты по достоинству оценили рубленые формы кузова, которые до сих пор считаются (среди понимающих) образцом стиля. Самые слабые 155-е имели под капотом 1,6-литровые моторы, а топ-версии, как и в случае с 75-й, комплектовались либо 2,5-литровым V6 (166 л.с.), либо турбированным 16-клапанным 2-литровым движком (190 л.с.) для полноприводной Q4.

В отличие от 155-й, её преемнице — 156-й (1997–2005) — удалось сразу взять быка за рога. Машина была настольно изящна и оригинальна внешне (узкие задние фонари вразлёт и замаскированные ручки дверей до сих пор копируют все кому не лень), что влюбились в неё буквально все и сразу. Это обеспечило модели титул «Автомобиль года» в 1998-м. Да и продажи 156-й шли гораздо лучше, чем у её угловатой предшественницы. Гамма бензиновых двигателей лишилась турбин, а на вершине модельного ряда стояли машины с новыми 24-клапанными V6: 2,5-литровая (190 л.с.) и GTA с великолепной 3,2-литровой «шестёркой» мощностью 250 л.с. В отличие от прежних моделей, 156-я в 2003-м пережила серьёзный фейслифтинг. Маэстро Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) переиначил славный образ, созданный Вальтером де Сильвой (Walter de Silva). Получилось симпатично, но в истории наверняка останется первозданный облик.

История Saab

Второе поколение 900-го получило в народе обидное, но заслуженное прозвище Опиль. Появление этого автомобиля стало возможным благодаря платформе Opel Vectra (на тот момент GM выкупил контрольный пакет акций Saab). Последний 900-й выпускался всего четыре года. Под капотом можно было найти даже V-образную 2,5-литровую «шестёрку» мощностью 170 л.с. (тоже опелевскую), но люди сведущие, конечно же, в первую очередь обращали внимание на турбоверсию, которая могла похвастать 185 «лошадями».

В 1998 году 900-й отправился на покой, а рестайлинговый автомобиль получил новое обозначение 9–3. Опелевский мотор больше не «позорил» недра Saab… Первый 9–3 запомнился двумя модификациями: ограниченной серией Viggen (2,3-турбо, 225–230 л.с.) и более массовой — Aero — с 2-литровым мотором (205 л.с.).

Ну а современная история 9–3 началась в 2003 году. Машина снова была построена на общей с Opel платформе Epsilon. Кардинальный рестайлинг автомобиль претерпел в прошлом году.

За кадром

К сожалению, на протяжении теста стояла преимущественно нелётная погода. Да и резина досталась в наследство от зимы не лучшая — хоть и без шипов, но с очень мягким протектором и скоростным индексом всего в 160 км/ч! Хорошо хоть, что покрышки были примерно одинаково плохими на обоих автомобилях. Но даже стрёмная резина не смогла украсть у нас удовольствие от управления этими машинами.

Пишут наши коллеги