Volkswagen touareg. Прайс-лист поспеет ближе к августовскому старту продаж: пока заявлена только начальная цена в 3,3 млн рублей. Доводчики дверей, матричный свет, звукоизолирующие стёкла будут предлагаться только за доплату даже для топовых комплектаций.

Volkswagen › Пытаемся вдохновиться кроссовером Volkswagen Touareg

Никита Гудков,

Прайс-лист поспеет ближе к августовскому старту продаж: пока заявлена только начальная цена в 3,3 млн рублей. Доводчики дверей, матричный свет, звукоизолирующие стёкла будут предлагаться только за доплату даже для топовых комплектаций.

Былой лёгкости в облике нет: новый Volkswagen Touareg смотрится китом, поглощающим планктон через гигантский зев радиаторной решётки. Судя по статистике продаж и поставленным целям ― прежде всего китайский офисный планктон. С лакомого рынка США модель ушла: теперь там Teramont-Atlas и эхо дизельгейта. Получается, что после стран Европейского союза Россия оказывается третьим по важности сектором сбыта. Но у нас уже тоже Teramont! Который больше, просторнее и дешевле. Чем в таком случае может заинтересовать Touareg?

Дизельгейт, обострившаяся конкуренция в сегменте и появление внутреннего соперника в виде кроссовера Teramont не обещают новому Туарегу лёгкой жизни. Безоблачны только перспективы в Китае.

С обновлением он подзадержался: предыдущие два поколения, по сути, использовали неизменную с 2002 года платформу. Все друзья-соперники по новой архитектуре MLB Evo, включая Audi Q7 и Porsche Cayenne, уже продаются. Все технологические новинки по ним и известны: наполовину алюминиевый кузов, опционная развитая мехатроника шасси ― активные стабилизаторы поперечной устойчивости, заднее рулевое управление, пневмоподвеска (но с двухкамерными баллонами против трёхкамерных у Porsche). Изюминка Туарега — космический интерьер. Особенно если владелец доплатил за огромный 15-дюймовый экран, удачно вписанный в панель вместе с электронным же щитком приборов.

Самый гармоничный вид на переднюю панель ― с места водителя. Гигантский дисплей выселил центральные дефлекторы вниз, и для подачи кондиционированного воздуха пришлось добавить незакрывающуюся решётку над экраном. Правая рука, лежащая на руле, перекрывает угол дисплея.

Забираться в салон удобно благодаря почти не выступающему порогу. С посадкой порядок, пусть сиденье и не из лучших. «Общефирменный» руль с наваленными в кучу кнопками смотрится приветом из аналогового прошлого. Физические клавиши сведены на нет: даже блок света усох до трёх кнопок в слепой зоне слева внизу. Пользоваться «телевизором» в центре удобнее, чем компактными аналогами, хотя набор функций традиционен. Кстати, используются не все дюймы ― в нижнюю часть выведена «лента» информации о работе климат-контроля. Всё управление им, а также подогревом и вентиляцией кресел ― тоже сенсорное, допускающее работу и в нетолстых перчатках.

За электронный щиток приборов и большой центральный экран не придётся доплачивать только в комплектации R-Line. Остальным положен лаконичный аналоговый инструментарий плюс дисплей медиасистемы с диагональю 9,2 дюйма и физическими кнопками, включая климат-контроль.

Китайцы ценят простор и комфорт. Сзади вольготно разместятся хоть трое рослых европейцев. Багажник вырос на добрые 113 литров. Правда, заявленный объём в 810 л достигается только при сдвинутом вперёд на все 16 см диване. В такой конфигурации на них разве что детей посадишь. Кстати, наборов креплений Isofix на заднем диване ― два, стандартизованный минимум. Третье детское кресло в середину если и влезет, то не всякое: между внутренними скобами Изофиксов ― 51 см. У Кодиака это расстояние на шесть сантиметров меньше, а у Q7 примерно на столько же больше.

Передние кресла бесхарактерны: боковая поддержка раздвинута очень широко, а подушке не хватает длины. Центральный подлокотник не регулируется. Сзади просторно и удобно. Сидящему в центре не мешает даже громоздкий тоннель.

Дух технологического совершенства поддержан светотехникой. Опционные матричные фары вывели число диодов на трёхзначный счёт: по 128 штук в каждой! Светят хорошо, мы поездили и ночью ― но во встречном потоке на фоне «лампадок» Солярисов и Калин они будут слепить. Все «поворотники» анимированы, а при включении задних стоп-сигналов ради контраста частично гасятся «габариты». Класс! Датчики бесконтактного доступа ― во всех ручках, а уплотнители протянуты и по низу дверей, и между ними.

Единственная претензия к геометрической обзорности ― низко нависающая крыша над лобовым стеклом. Площади зеркал (левое ― с зоной малого радиуса кривизны) достаточно. Низкие пороги прикрыты дверями с уплотнителями.

Вниманием к мелочам Touareg очаровывает. По сравнению с соплатформенниками изменён даже алгоритм включения заднего дворника, на который мы жаловались, ― вместо крошечной кнопки в торце правого рычажка он включается как обычно, движением от себя. Сектор очистки лобового стекла ― огромный. Моторчиков вентиляции сидений и пневмомассажа спинки совсем не слышно. У стеклоподъёмников ― мягкий «стоп» в крайних положениях. И даже лампы индикации мёртвых зон остались в корпусах зеркал, визуально не «смешиваясь» с изображением на зеркалах. Лишь проекционный дисплей разочаровал мелкими символами.

Изображение центральной секции щитка можно развернуть на весь экран кнопкой на руле. Камеры ночного видения и заднего вида ― с омывателями.

Кнопку пуска двигателя нащупываю за нефиксируемым «грибом» селектора автомата, выворачивая руку. На тест привезли только Туареги с трёхлитровыми дизелями V6. Такие и доминируют в российских продажах, но для «нашего» мотора, дефорсированного до 249 лошадиных сил и перенастроенного под Евро-5 с удалением системы впрыска AdBlue, пока нет даже технических характеристик. Поэтому довольствуемся европейскими 286 силами ― и помним, что с началом поставок в конце лета к нам приедут также бензиновые версии 2.0 TSI (те же 249 сил) и 3.0 TSI V6 (340 л.с.). Перспективный дизель 4.0 в России почти наверняка не появится: спрос минимален.

Топовое исполнение R-Line подразумевает иные бамперы, декор и окрашенные в цвет кузова накладки на колёсных арках. Такими могут быть только Туареги с моторами V6.

Трёхлитровый TDI не заставляет желать чего-то большего. Тяговые возможности велики, динамика «в пол» отличная. Хотя настройка акселератора ― в духе китайских машин: в первой трети хода педали отклика почти нет, а дальше надо продавливать осторожнее, особенно в спортрежиме ― реакции становятся острыми. Есть здесь и вклад «автомата» ZF, который переключается как шёлковый, но чуть отпустишь газ, и он убегает к высшей, восьмой, передаче. Такое ощущение, что силовой агрегат «затачивался» прежде всего под сертификационный цикл для замеров вредных выбросов ― а значит, машины с Евро-5 имеют шансы поехать веселее.

На опционном 15-дюймовом экране важную роль играет круглая кнопка смены режимов в центре нижней строки. На ощупь её не найти. Скорость и точность откликов приемлемые ― лёгкие заминки я заметил только при использовании 3D-карт. Есть и управление жестами.

Предыдущий Touareg занёс планку ездовых свойств на асфальте так высоко, что новому сложно чем-то удивить. Если только в отрицательном смысле: машина с опционными активными стабилизаторами, задним рулевым управлением и широченными шинами 285/45 R20 неохотно держит прямую и подвержена сильным уводам на поперечных уклонах дороги. Других версий на тесте не было. Зато поведение в поворотах ― легковое, с хорошим запасом по сцеплению. Ощущения на руле синтетические. Усилие заметно растёт сразу при отклонении от нуля, но смоделировано логично, так что едва ли владельцы будут обескуражены.

Фары и задние фонари ― светодиодные во всех комплектациях. Матричный свет IQ.Light ― за доплату. Отдельных противотуманных фар нет: соответствующая кнопка переводит головной свет в режим для плохой погоды.

Всё бы ничего, если бы я не пересел в Touareg из соплатформенного Кайена в версии E-Hybrid (рассказ о нём впереди). Насколько естественнее и живее едет Porsche ― с тем же самым активным подвесочным «железом»! На Фольксвагене узнать о том, что задние колёса подруливают на угол до пяти градусов, можно только на парковке, по уменьшенному радиусу разворота. А Cayenne позволяет почувствовать полноуправляемость в каждом быстром вираже.

Со стальными пружинами углы въезда и съезда равны 25 градусам, а на пневмоподвеске они вырастают до 31º каждый. С ней больше и допустимая глубина брода (570 мм против 490). Но бездорожья в предложенном маршруте тест-драйва не было, и это тоже знак.

Правда, Porsche жёстче на ходу. Пневмоподвеска Туарега (в комплекте с адаптивными амортизаторами она полагается всем комплектациям, кроме базовой) пусть и не образец бархатной обработки неровностей, но сбивается с толку только на коротких асфальтовых волнах. Стыки и кочки сглаживаются, но не устраняются полностью: магии Audi Q7 в шасси Туарега не чувствуется. Разница между тремя настройками амортизаторов минимальна.

Места для мелкого скарба обустроены отлично ― подсветка есть даже в дверных карманах и центральном боксе. Но все они мелкие: в бардачок не влезает даже фирменная инструкция! Бачок омывателя в коробке воздухопритока будет «транслировать» в салон амбре незамерзайки.

А ещё новый Touareg очень и очень тих. Во всяком случае, когда установлены звукоизолирующие окна передних и задних дверей, за которые берут доплату даже при заказе топ-версии. Ощущения, когда ты катишь по берегу порожистой горной реки, но совсем не слышишь бега воды, сюрреалистичные. Дизель отлично заглушён и виброизолирован, и даже широкие покрышки не беспокоят. Как и ветер: на скорости 150 км/ч с пассажирами можно разговаривать не напрягаясь.

Базовый диаметр колёсных дисков составляет 18 дюймов для версий Respect и Status и 19 — для комплектации R-Line. На фото и на тестовых машинах — шины 285/45 R20, а максимальный размер на дюйм больше.

На грунтовке сбавлять ход не хочется: тряска умеренна. Вот только былого запаса под днищем нет ― дорожный просвет на обычных пружинах (и базовый для пневмоподвески) уменьшился на 20 мм, до кроссоверных 200 мм. В верхнем положении «пневмы» ― максимум 270 мм против былых 300 мм. И это вроде бы немало. Но раньше опционная трансмиссия 4XMotion с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала позволяла назвать Touareg внедорожником, а теперь от неё избавились «из-за малого спроса». Хорошо хоть, полный привод — как у Q7: честный постоянный, с самоблоком Torsen в «центре».

Багажник радует формой и отделкой. Электропривод крышки тих и быстр: управляется за пять секунд. Немалую погрузочную высоту (81 см) можно уменьшить на четыре сантиметра «приседанием» пневмоподвески. Подполье с докаткой в заявленный объём 810 л не включено.

Ставка сделана на электронику. Пакет Off-Road (буксирные проушины, защиты агрегатов, увеличенный топливный бак) теперь включает в себя четыре внедорожных режима для разных покрытий вместо одного «снежного» в базовом исполнении. Найти настоящее бездорожье в обжитых районах Австрии ― задача утопичная, но на твёрдых грунтах плавная работа всех ассистентов понравилась.

На асфальте функциональность адаптивного круиз-контроля ниже, чем, например, у Мерседесов, хотя он получает данные от навигатора. А если водитель рулит сам ― предупреждает об ограничениях скорости забавным «постукиванием» по педали газа. Система удержания в полосе бесит тем, что активируется после каждого перезапуска.

Гарантийный срок на новый Touareg увеличен вдвое, до четырёх лет. Но появилось ограничение по пробегу в 120 тысяч километров. У Терамонта ― точно такие же условия.

Резюме будет осторожным. Хорош Touareg, но через пару недель, чтобы вспомнить свои собственные впечатления о нём, мне придётся перечитывать этот материал. И за каждой строчкой будет снова маячить Teramont: пусть проще, но более просторный. В прошлом году мой рассказ о первой встрече с Терамонтом стал вторым по читаемости материалом Драйва. Интереснее вам был только Land Cruiser 200. Если от любого Фольксвагена вы ждёте практичности и приспособленности к реальной жизни, а не огромных «телевизоров» или абсолютной тишины в салоне, то Touareg рискует остаться в России незамеченным.

Паспортные данные

МодельVolkswagen Touareg V6 TDI*
Кузов
Тип кузовауниверсал
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4878
Ширина, мм1984
Высота, мм1702
Колёсная база, мм2894
Колея передняя/задняя, мм1669/1685
Снаряжённая масса, кг1995
Полная масса, кг2850
Объём багажника, л810–1800
Двигатель
Типтурбодизель
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров6, V-образно
Рабочий объём, см³2967
Макс. мощность, л.с./об/мин286/нет данных
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин600/2250–3250
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная (пневматическая)**, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная (пневматическая), многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины235/65 R18
Дорожный просвет, мм200 (185–270)
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч235
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл8,1
— загородный цикл6,2
— смешанный цикл6,9
Норма токсичностиЕвро-6
Ёмкость топливного бака, л75 (90)
Топливодизтопливо
* В европейской спецификации.
** В скобках — в качестве опции.

Техника

Новый Touareg переехал на платформу MLB Evo (среди собратьев ― Porsche Cayenne, Audi Q7 и другие). Трансмиссия, однако, взята именно от Q7 ― c постоянным полным приводом, распределяющим крутящий момент по осям в соотношении 40:60. Механический самоблокирующийся дифференциал Torsen может перебросить на переднюю ось до 70% тяги, а на заднюю — до 80%.

Впервые Touareg может похвастать полноуправляемым шасси и электромеханическими активными стабилизаторами поперечной устойчивости (питаются от 48-вольтовой сети). Спереди на Туареге установлена двухрычажка, а сзади — многорычажка. Подвеска может быть пневматической или на обычных пружинах. Пневматика регулирует клиренс в пределах от +70 до –15 мм от среднего положения, плюс при погрузке заднюю ось можно опустить на 40 мм.

Новый кузов Туарега на 106 кг легче предыдущего, он на 52% состоит из высокопрочных сталей и на 48% — из алюминиевых сплавов.

«Шестёрка» 3.0 TDI в Европе представлена в двух версиях на 231 и 286 л.с., 500 и 600 Н•м соответственно. Чуть позже появится и дизель V8 4.0 (421 л.с., 900 Н•м) с тройным наддувом (два классических турбокомпрессора плюс ещё электрический), как у собрата Audi SQ7, а также гибридный вариант. Бензиновые двигатели пока представлены шестицилиндровым агрегатом 3.0 TSI (340 л.с., 450 Н•м) и 249-сильной «четвёркой» 2.0 TSI. Все моторы совмещены с восьмиступенчатым «автоматом» ZF и полным приводом по умолчанию.

История Роберт Есенов и Эмиль Вернер

История гражданских внедорожников компании Volkswagen скромная, но мы всё равно остановимся не на всех вездеходах. Отправной точкой назначим 1969 год, когда немцы подготовили четырёхдверный полноприводный кабриолет с мягким верхом Volkswagen Type 181. Автомобиль представлял собой модернизированный вариант штабной машинки вермахта Type 82 Kubelwagen (второй коллаж), детища Фердинанда Порше. Но если Kubelwagen был продуктом сугубо военным, то «сто восемьдесят первый» поступил в свободную продажу.

Базировался он на платформе тогдашнего «Жука» (Type 1), но панели пола получил от модели Karmann Ghia. Длина и ширина составляли 3780 и 1640 мм, а длина колёсной базы — 2400 мм. Оппозитные моторы 1.5 и 1.6 располагались сзади, вместе с четырёхступенчатой «механикой». Привод на передние колёса был жёстко подключаемым. До 1983 года (выпуск гражданских версий закончился на три года раньше) было произведено 90 833 машины.

Впрочем, замену представили уже в 1978 году. Это был Volkswagen Type 183, который в мире больше известен как Iltis. При внешнем сходстве с предшественником новинка отличалась от него конструктивно: Iltis стал переднемоторным. Под капотом оказались «четвёрки» — бензиновая 1.7 и дизельная 1.6. Независимую подвеску лишь перенастроили. Полный привод, ставший прообразом трансмиссии Quattro, изменений также не претерпел. Выпуск внедорожника на заводе Audi в Ингольштадте начался летом 1978 года, а первая партия из 200 штук поступила на вооружение немецкой армии в ноябре того же года. Всего до 1988-го военные получили 8800 машин. На гражданке было продано всего 747 Илтисов. Причиной провала принято считать высокую цену.

Кстати, говоря о старике Илтисе, нельзя не упомянуть победу Фредди Коттулински и Герда Лёффельмана в ралли-марафоне Париж — Дакар 1980 года.

В течение долгого времени внедорожные модели создавались на основе легковых и коммерческих полноприводных автомобилей. А в 2002 году Volkswagen Touareg ознаменовал начало новой эры: у компании из Вольфсбурга снова появился целевой внедорожник. Независимые подвески, постоянный полный привод с понижающей передачей, 300-миллиметровый клиренс и блокировка двух дифференциалов... Вдобавок машина обладала отменными асфальтовыми повадками — спасибо инженерам фирмы Porsche. Исторический круг замкнулся. Touareg получился крупным: 4754 мм в длину, колёсная база — 2855-миллиметровая.

За восемь лет производства под капотом Туарега побывало шесть двигателей: бензиновые VR6 3.2 (220–241 л.с.), VR6 3.6 FSI (280 л.с.), V8 4.2 (310–350 л.с.) и W12 6.0 (450 л.с.), а также турбодизели R5 2.5 TDI (174 л.с.), V6 3.0 TDI (225–240 л.с.) и V10 5.0 TDI (313–350 л.с.). Коробки передач — шестиступенчатые «механика» и «автомат». Под стать современной технике было и оснащение, включавшее пневмоподвеску, кожаный салон, отделку деревом и алюминием, мультимедийную систему с навигацией и DVD-проигрывателем. Удивительная универсальность сделала Volkswagen Touareg весьма популярным во всём мире: продано более 500 тысяч автомобилей.

На Парижском мотор-шоу 2006 года дебютировал рестайлинговый Touareg. Автомобиль выделялся подретушированными оптикой и бамперами, новой приборной панелью в салоне и оснащением. Всего же создатели внесли в модель 2300 изменений. В 2009-м немцы показали прототип гибрида с бензоэлектрической силовой установкой (374 л.с., 550 Н•м).

В 2010 году состоялась премьера Туарега второго поколения. В длину внедорожник вырос на 41 мм — до 4795 мм, в ширину прибавил 12 мм (1940 мм), но высота уменьшилась на 17 мм (1709 мм). При этом колёсная база вытянулась на 38 мм — до 2893 мм. Модель получила более жёсткий и лёгкий кузов (снаряжённая масса Туарега снизилась на 208–222 кг). Архитектура подвесок осталась прежней (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), но инженеры пересмотрели эластокинематику и снизили неподрессоренные массы. Опционально устанавливались пневмопружины и адаптивные амортизаторы.

Для Туарега второй генерации предлагался спортпакет R-line, в который входили аэродинамический обвес, диффузор в заднем бампере и 19-дюймовые колёса. В салоне такие машины отличались оригинальным трёхспицевым рулём, более рельефными сиденьями и алюминиевой отделкой передней панели и педалей.

Touareg манил клиентов широкой гаммой бензиновых и дизельных моторов. К первым относятся агрегаты V6 3.6 FSI (250–280 л.с.), V6 3.0 TSI (290 л.с. и 333 на гибриде) и V8 4.2 FSI (360 л.с.), ко вторым ― V6 3.0 TDI (204–245 сил) и V8 4.2 TDI (340 сил). Все модификации оснащались восьмиступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией. Последняя была доступна в двух вариантах. Упрощённая 4Motion — с несимметричным (40:60) центральным самоблокирующимся дифференциалом Torsen и режимом Off-road для электронных помощников. Более продвинутая 4XMotion щеголяла принудительной блокировкой центра посредством многодисковой муфты с электронным управлением, понижающим рядом и опциональным задним «самоблоком».

В зависимости от версии разгон до сотни длился 5,8–8,5 с, а максимальная скорость достигала 206–250 км/ч. За доплату клиент получал адаптивный круиз-контроль с функцией Stop & Go, системы автоматического торможения, мониторинга слепых зон и дорожной разметки.

Плановая модернизация настигла Touareg в апреле 2014 года. Переделке подверглись фары и фонари, бамперы, а в салоне изменилась подсветка кнопок и добавились новые варианты отделки. Пружины и амортизаторы перенастроили на больший комфорт, а восьмидиапазонному «автомату» Aisin AL1000 8A обновили софт (под движение накатом в режиме D) и покрыли внутренние детали специальным составом, уменьшающим потери на трение. Единственным значимым изменением стал новый трёхлитровый турбодизель, выдающий 262 силы и 580 Н•м против прежних 245 л.с. и 550 Н•м. Благодаря каталитическому нейтрализатору со впрыском синтетической мочевины AdBlue дизельная «шестёрка» отвечает нормам Евро-6.

За кадром

Улучил время побывать в Транспортном музее Мюнхена, где выставлены автомобили, мотоциклы, поезда и много велосипедов. Автомобильный раздел рекомендую особенно: в нём почти нет шедевров, но с немецкой педантичностью собраны все машины-вехи, например, Mercedes Simplex или Citroen ID/DS. Идеальная экспозиция, чтобы, скажем, показать ребёнку, как развивался автомобиль. Кстати, серебристый Mercedes W140 ― один из первых удачных беспилотных экспериментов местного научного института. Ещё в 1995 году этот длиннобазный «пятисотый» почти без вмешательства человека съездил из Мюнхена в Копенгаген.

Ваш выбор в этом классе?

Крупным планом

Комментарии 499
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.