Renault symbioz. Предупреждая окружающих о включении автопилота, Symbioz зажигает голубые ходовые огни. Подобный же способ выбрал Mercedes. В будущем, возможно, эта цветосхема станет стандартом для автономных автомобилей. Свои технологии Renault будет продвигать под брендом Easy Drive.

Renault › Проверяем способности автопилота на прототипе Renault Symbioz

Александр Тычинин,

Предупреждая окружающих о включении автопилота, Symbioz зажигает голубые ходовые огни. Подобный же способ выбрал Mercedes. В будущем, возможно, эта цветосхема станет стандартом для автономных автомобилей. Свои технологии Renault будет продвигать под брендом Easy Drive.

Похоже, пора привыкать к новому формату тест-драйвов и вместо пресловутого чувства руля развивать чувство автопилота. Насколько умело и плавно он работает, ощущается ли в поведении беспилотника особенный характер? Понадобится система оценок для проведения сравнительных тестов автономных машин. Журналисты Драйва уже испытали на себе автопилот Audi A7 и Лексуса GS. А мне достался футуристичный Renault Symbioz. Французы взялись за тему позднее других, причём позаимствовали компьютерные решения на стороне. Получилось ли что-то особенное?

После ряда неудачных попыток нам всё-таки удалось запустить автопилот Симбиоза. Автомобиль самостоятельно проехал несколько километров шоссе, перестраивался и осторожно преодолел пункт оплаты проезда. Впереди у Renault огромное количество работы. Нужно догонять конкурентов!

Symbioz родился в исследовательском центре Renault в городе Гюйанкур под Парижем. Узнаваемую внешность пятиметрового хэтчбека а-ля Vel Satis создал Джозеф Рив. Выпускник британского университета Ковентри, успевший до этого поработать на Мазду и MG. Видите какие-нибудь радары и камеры? А они есть. Дизайнеры потратили уйму времени, чтобы замаскировать три десятка необходимых автопилоту датчиков. Однако продумана не только эстетическая сторона вопроса.

Автопилот начали тестировать на минивэне Espace. Управляющая электроника занимала весь багажник. А электромобильную платформу обкатывают на прототипах, замаскированных под Talisman. За пару лет размеры оборудования для автономного вождения сократились вчетверо.

За характерную внешность французы прозвали этот прототип именем Mad Max. Датчики и камеры закреплены внакладку.

Symbioz — первый носитель новой гибкой электромобильной платформы, напоминающей архитектурой Теслу. Кузов выполнен из стали с алюминием, под полом — плоская батарея ёмкостью до 100 кВт•ч, как у топовых Model S и Model X. Отличительная особенность Renault — полноуправляемое шасси. В детали инженеры не углубляются, намекая, что не стоит ждать серийный Symbioz. Появятся иные электромобили разного размера. На прототипе установлено по электродвигателю на заднее колесо. Заявленная пиковая мощность — аж 680 сил. Мне удаётся проехать короткий отрезок самому — их там сильно меньше.

Компоновка с батареей под полом и электромоторами на задней оси напоминает Теслу. Видны двухрычажная подвеска спереди и задняя схема с высоченными адаптивными стойками да «интегральным» рычажком а-ля BMW. Блок силовой электроники в багажнике огромен.

На прототип установлены шины Dunlop мерседесовской спецификации. Спереди — размерностью 235/45 R20, сзади — 255/45 R20.

Вживую интерьер отличается от того, что видишь на вылизанных снимках, и сделан грубее. Пластик выполнен по обходной технологии, кривовато подогнаны панели, что-то поскрипывает и гремит на неровностях, а противосолнечные козырьки болтаются. Мониторы вместо зеркал заднего вида кажутся чужеродными. Вместо трёх основных экранов просится одна панель. Но общий домашний стиль нравится. Центральной консоли нет, кнопок минимум, а воздуха максимум. Хороша атмосферная подсветка. Судя по разным концептам, таким салон беспилотника видится многим дизайнерам, и это прекрасно. Вот бы провести тут автономный часок по дороге со съёмок...

Режимы трансмиссии включаются сенсорными кнопками. Чтобы активировать автопилот нужно на три секунды зажать две клавиши на спицах руля. Тогда подсветка салона становится золотистой. Красная соответствует спортивному режиму, а белая — обычному.

Боковые мониторы заднего вида удобны, хотя внедрять их в интерьер нужно изящнее. А вот центральным видеозеркалом пользоваться непривычно, особенно если пытаешься взглянуть на пассажиров в салоне.

Symbioz движется благодаря программному обеспечению немецкой компании IAV, половина которой принадлежит Фольксвагену. Первые шаги к беспилотникам немцы сделали ещё десять лет назад, а самоуправляемые Audi A7 во всю тестируют уже с 2014-го. Таким образом хоть и c задержкой, в распоряжении Renault оказался комплекс датчиков и управляющий софт, поддерживающие так называемый четвёртый уровень автономности. То есть, по идее, усни я за рулём, Symbioz самостоятельно припаркуется в безопасном месте.

Комплекс датчиков внушительный. На носу — основной радар дальностью около 100 м, по углам — по широкоугольному радару. Два лазерных сканера в фарах и один — в заднем бампере. Есть четыре камеры кругового обзора, ещё три — на ветровом стекле, ещё три — вместо зеркал. Плюс 14 сонаров.

Пока на дороги общего пользования можно только транспорту второго уровня по классификации SAE: с адаптивным круиз-контролем и подруливанием в полосе. В Audi A8 последнего поколения зашит и заблокирован третий уровень. Значит, водитель может убрать руки с руля, но обязан следить за обстановкой и в случае чего подстраховать электронику. А в Симбиозе можно просто читать книжку, хотя и сидя на водительском кресле. Renault ориентируется в пространстве не только по бортовым датчикам и сигналам GPS, соотнося их с картами высокого разрешения, но и находится на связи с дорожной инфраструктурой по специальному каналу Wi-Fi.

Ради безопасности пришлось дублировать важнейшие технические системы, как в авиации. У рулевого механизма и тормозов — по два электроусилителя, кроме того, используется не один, а два блока управления автопилотом.

Приятным материалом сидений Symbioz напоминает BMW i3. Спинку нельзя поставить близко к вертикали, а подлокотники пока не электрифицированы, хотя так задумано. На втором ряду уютно благодаря тёплой отделке, отсутствию заднего стекла и высокой подоконной линии.

Для теста на старейшем французском шоссе А13 получено разрешение местных властей. Маршрут можно назвать тепличным: с отбойником на всём протяжении, чёткими полосами разметки и без единого съезда. Единственное серьёзное препятствие — узкий пункт оплаты по транспондеру. Многие компании уже испытывают автономные прототипы на более замороченных загородных дорогах, в городах, даже на гравийках и по снегу. Но у нас тут ведь не взаправдашние испытания, а мероприятие для прессы, так что лучше без осложнений. Тем более что Symbioz вполне может организовать их сам.

Точность позиционирования автомобиля на дороге в режиме автопилота на основе GPS и карт высокого разрешения — 15 см в поперечном направлении и полметра в продольном. Естественно, при приближении к соседним автомобилям она увеличивается за счёт многочисленных датчиков.

Первым за руль садится коллега. При включении автопилота машина шарахается влево. Журналист хватает баранку, а инженер справа корректирует траекторию своим джойстиком. Ещё попытка — тот же результат. Со стороны задача кажется простой — плавно убрать руки. Но на 120 км/ч не хочется, чтобы автопилот выкинул какой-нибудь фортель. Останавливаемся, реношники колдуют с настройкам на планшетах. Объясняют: вчера, мол, был сильный боковой ветер — машина подстроилась под него. Странно, что система адаптируется в одну сторону. Стартуем заново, но Symbioz опять сбоит.

Для подстраховки электроники с нами ездит инженер с пультом управления. В такие моменты мне всегда вспоминается фильм «Назад в будущее» и радиоуправляемый DeLorian. За статусом систем автопилота технари следят по планшету.

У инженеров испарина на лбу. Откатывают прошивку на более раннюю и пускают за руль меня. Удерживаю две кнопки на руле в течение нескольких секунд — и автопилот наконец-то включается! Несмотря на дождь и водную взвесь, Symbioz едет самостоятельно, совершает несколько перестроений и аккуратно, словно начинающий водитель, преодолевает пункт оплаты. Затем мне протягивают очки виртуальной реальности с графикой Ubisoft. Идея в том, чтобы разнообразить ежедневные поездки, переместившись, например, в какое-нибудь красивое место или сменив дождь на яркое солнце. Хорошо, что французы думают о приятных дополнениях, но у них явно ещё куча работы в обычной реальности.

Пока Symbioz перемещается только в сопровождении технички, и, судя по моему опыту, она не ездит без дела. Автопилот Renault работает не слишком надёжно.

Предполагается, что в 2019 году некоторые страны разрешат Audi разблокировать автопилот третьего уровня на A8. У Renault к этому времени только дебютирует серийная модель, соответствующая второму. Время упущено, и теперь, чтобы нагнать конкурентов, нужен нереальный спринт. А в планах — выпустить на рынок автомобиль четвёртого уровня в 2022–2023 годах, продавая к этому моменту 15 моделей с различной степенью автономности. Кажется, что при таком раскладе придётся помогать Renault законодательно. Ограничить допуск беспилотников на дороги ключевого домашнего рынка и ждать, пока родной автопром не наверстает отставание.

За кадром

Антиоткрытие этой командировки — седан Renault Talisman, подвозивший нас от аэропорта Шарль-де-Голль до импровизированной базы в коммуне Сент-Обен-сюр-Гайон. Привлекательный внешне автомобиль тесноват и огорчает дряблой подвеской. Она словно с трудом выдерживает четырёх человек... А в салоне Симбиоза французы поставили две камеры GoPro последней модели, которые позволяют снимать в формате 4K, — но ограничили качество на уровне 720p, экономя место на флешках. 🙈

Нагонит ли Renault конкурентов в этой области?

  • Конечно, я верю во французов
  • Да, если поменяет партнёров
  • Вряд ли, соперники далеко впереди
  • Неважно, беспилотное будущее — за фирмами вроде Google

Крупным планом

Комментарии 49
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.