В Лапландии вам об этом не расскажут, но я, Porsche и главред Драйва Петровский — какой-то заколдованный треугольник. С машинами этой марки мне долго не везло — они обходили меня стороной. Лет пять назад, ещё до того, как я пересел на сани, Миша пытался помочь: «Съезди прокатиться на Porsche? Бери примерочный Cayman на ночь!» Мне тогда не положено было, хотя очень хотелось. Но я сказал спасибо и отказался: мол, первая ночь с Porsche у меня будет своя собственная. Посмеялись. Вскоре действительно прорвало. Карреры всех мастей, Турбо, Бокстеры, Панамеры, Кайены, само собой... Дальше пошли олени-олени-олени. И вдруг снова Петровский: «Заболел, не попадаю на первую встречу с новым Porsche 911. Хочешь вместо меня? Тряхни стариной!» В этот раз я согласился.

«Девятьсот одиннадцатая» — не та машина, которую просят у Санты. Это я вам говорю. Она из мира личных достижений реальных людей. Реальных в обычном смысле слова. Как любой из вас. Это автомобиль, на удивление не испорченный гламурным имиджем, скромный и демократичный по сути. В нём можно представить любого целеустремлённого человека — даже меня без накладной бороды и красного колпака. А вот в Audi R8 или в Ferrari 458 — фантастически хороших машинах — я не вижу себя. Если только с полной выкладкой Санта-Клауса. Поэтому я давно держу заднемоторное купе в качестве своеобразного маячка, на свет которого можно двигаться, совершенствуясь в своём деле. Но, когда погасла серия 997, огни Porsche 991 зажглись в какой-то другой точке, не совсем там, куда я стремился. И светят немного иначе. И манят ли?

Я словно рассматриваю свадебные фотографии бывшей девушки. Очень красива, но мало похожа на ту, в которую когда-то влюблялся. Никогда прежде Porsche 911 не выглядела так ослепительно и изящно, не была столь парадно обольстительной. Но машины прежних серий почему-то всё равно кажутся мне милее. Спросите любого — в «девятьсот одиннадцатую» влюбляются с детства. Вряд ли за женственность — отождествление машины с девушкой приходит позже. За что именно, я не помню, но вот эта новая красавица — она точно не для мальчишек, она для мужчин.

Колье подфарников, рубиновые заколки задних фонарей, модный крой бамперов — наряды и украшения «девятьсот одиннадцатая» в последние годы меняла всё чаще и охотнее. И вообще пространно рассуждать о внешности — журналистский моветон, если у любого есть возможность увидеть. Но тут случай особый. Я смотрел на «девятьсот одиннадцатую» раз сто до этой встречи — но так и не смог уловить главной перемены. А тут рассказали. Речь не об увеличенной колёсной базе, она-то фигуре пошла только на пользу. У Porsche 911 другой взгляд. Даже когда на смену серии 993 разбудили «девятьсот девяносто шестую», её отёкшие глаза смотрели с неизменным выражением — соотношение величины округлых частей фар и расстояния между ними, по большому счёту, не менялось. А у новой глаза крупнее и посажены на 50 мм шире — и лицо неуловимо изменилось. Вглядитесь в фотографии: это очень красиво. Но немного грустно.

Porsche 911 (997) всегда был шире сзади, чем спереди. Теперь наоборот — задняя колея осталась неизменной (1516 мм), а передняя её превосходит: 1538 мм.

Разговоров с людьми из Porsche хватило бы на производственный роман в духе Артура Хейли. Вернее, детектив. Про какую деталь ни спроси — почему сделано именно так, а не иначе — окажется, что дёрнул ниточку, ведущую к клубку событий, о котором и не подозревал. Прихотей, кажется, нет совсем.

— Мы давно мечтали увеличить «девятьсот одиннадцатой» колёса, — слышу я и от дизайнеров, и от инженеров.

Первые объясняют это эстетическими соображениями, вторые — выигрышем в динамике и экономичности: большое колесо за один оборот уезжает дальше. Но в кузов серии 997 крупные колёса не влезали — выплясывая под нагрузкой, они задевали бы крылья. Поэтому даже версия Turbo довольствовалась 19 дюймами. У новой машины колёса могут быть 20-дюймовыми. Ради них пришлось делать выше бёдра задних арок, а вместе с ними поднимать и оконную линию. При неизменной длине автомобиля и колёсной базе это смотрелось бы некрасиво. А увеличенные арки передних колёс стеснили бы салон, поэтому их сдвинули вперёд и наружу — стали шире крылья. Вместе с ними разъехались и фары.

Необходимость увеличения колёсной базы на Porsche осознали в 2006 году, когда только вышла машина поколения 997. А технически возможным это стало после появления «робота» PDK, который получился компактнее мерседесовского «автомата» Tiptronic и теоретически позволял придвинуть дифференциал и заднюю ось ближе к двигателю. Но геометрия кузова, доставшаяся от модели 996, сделать это не позволяла. Поэтому до сих пор на «роботизированных» автомобилях картер PDK был искусственно удлинён, чтобы закрыть «пустоту» между мотором и коробкой. Новый Porsche 991 проектировали с учётом этого резерва. То есть говорить, что машина стала среднемоторнее не совсем верно: оппозитная «шестёрка» относительно кузова находится на том же месте. Просто исчезла проставка-удлинитель между двигателем и трансмиссией, отчего задняя ось оказалась на 70 мм ближе к нему. А сместить переднюю ось на 30 мм к носу позволили новые более компактные радиаторы охлаждения, установленные между бампером и колёсной аркой.

Главный дизайнер Porsche Михаэль Мауэр создал уже вторую «девятьсот одиннадцатую» подряд. У купе не осталось ни одного общего кузовного элемента с предшественницей — такое случалось лишь однажды, при переходе от «воздушного» поколения 993 к «жидкостному» 996. И вот новый виток. Вообще с некоторых ракурсов заметно, что больше всего новый автомобиль стал похож на... среднемоторный лемановский болид Porsche 911 GT1.

К слову, о детективах. Как думаете, почему новое поколение носит индекс 991? Причина в том, что на Porsche коды всех комплектующих содержат индекс модели, и, начав работу над машиной вскоре после появления версии 997, немцы опасались утечки. Мол, если поставщики, получившие заказы на детали с кодом 998, догадаются, для какой машины они предназначены, то не удержат информацию в секрете. Слухи о новой «девятьсот одиннадцатой» могут подпортить спрос на только-только появившийся Porsche 997. А по заказу с кодом 991 попробуй угадай, что за машина готовится.

Кокпита вокруг водителя Porsche 911 не было никогда, так что появление высокого центрального тоннеля можно считать отступлением от канона. Но разве язык повернётся сказать, что стало хуже? Прежние кресла были хороши, новые ещё лучше. Чуть обмяк верхний слой обивки, на 25 мм вырос диапазон продольной регулировки, а общее число настроек у самых дорогих кресел достигло девяти. У версий попроще — семь, а на базовых креслах сервопривод отвечает только за наклон спинки и высоту подушки. Для находящихся сзади почти ничего не изменилось: нормальных мест там нет даже для детей.

Личное знакомство обошлось без лишних интриг. Обычной Карреры, на которой «шестёрку» 3.6 заменили каймановским мотором 3.4, в Санта-Барбаре не было — какую машину ни выбери, это будет 400-сильная Carrera S 3.8. Ещё до вылета в Америку организаторы осведомились, что за трансмиссию я предпочитаю. Странный вопрос, когда речь идёт о первой в мире серийной легковушке с семиступенчатой «механикой»! Хотя нашлись и те, кто отъезжал от гостиницы на «роботизированных» версиях.

Первое, на что обращаешь внимание в салоне, — трансмиссионный тоннель. Помимо него интерьер вроде бы сильно не изменился, родовых примет Porsche хватает. Но вот отросла «борода», флажки управления стеклоподъёмниками стали клавишами и сползли с подоконника на подлокотник — и «девятьсот одиннадцатая» стала более похожей... Нет, не на Панамеру даже — на все другие, обычные машины. Впрочем, это всё равно лучший автомобильный интерьер на свете. Эргономика и раньше позволяла врастать в Porsche за минуту, а теперь — из-за этого самого тоннеля — взаиморасположение органов управления стало ещё лучше. Ты сидишь так же низко, с вытянутыми ногами перед почти вертикальным рулём. Но рычаг коробки передач установлен настолько высоко, что рукоятка от предыдущей машины дышала бы ему в пупок. И кнопками возле селектора пользоваться удобнее...

Поток на американском хайвее ленив и ламинарен, превышают тут с опаской, без нужды не перестраиваются. Движение по полосам организовано так, что нужно один раз ускориться при выезде на трассу и один раз затормозить — при съезде. Пока навигация придерживается шоссе, я вспоминаю, зачем «девятьсот одиннадцатой» понадобились семь передач. Снижение расхода топлива само собой — повышающих передач теперь две: шестая и седьмая. Но есть ещё соображения акустики. Условно законные в Калифорнии 70 миль в час (при ограничении в 65 миль/ч) «механическая» Carrera S на шестой передаче держит при 2400 об/мин. На седьмой той же скорости соответствуют две тысячи оборотов. Но как раз в пределах нескольких делений шкалы тахометра мотор успевает сменить тембр. Если на шестой передаче его голос отчетливо слышен в салоне, то на седьмой — почти тишина.

Разросшаяся по набалдашнику рычага схема переключения передач только выглядит злым спрутом. На деле запутаться в механизме невозможно. Во-первых, потому что включить седьмую можно только после пятой или шестой. А во-вторых, чёткость всех переключений безупречна. Рычаг и коробка по-прежнему соединены тросами, но все детали в приводе новые. Инженеры говорят, что старались добиться того же эффекта защёлкивания рычага, что и у версии Turbo. Но мне эта «ручка» усилиями и короткими ходами больше напомнила спортивную кулису, что за доплату предлагалась на машины поколения 997.

Аналоговых приборов не стало меньше, просто указатели температуры и давления масла поселили в один колодец, освободив место для маленького мультифункционального дисплейчика. Шрифты на шкалах и положение тахометра на Porsche, к счастью, не меняются десятилетиями. Климат-контроль стал двухзонным, а кнопки управления мехатроникой переместились на центральный тоннель, ниже рычага переключения передач.

На машине с роботом PDK я тоже поездил. Семь передач, два сцепления, функция лонч-контроля... Конструктивно это прежняя коробка, но ощущения от её работы чуть иные. Мощные толчки при ускорении в пол остались, но при спокойной езде переключения как будто стали деликатнее. Инженеры улыбаются:

— Мы заменили электронную прошивку. Раньше мы заказывали программу управления коробкой ZF сторонней компании. Нас её работа не очень устраивала. Теперь мы программируем «мозги» трансмиссии самостоятельно. Вместе с оптимизацией алгоритмов сократилось и время переключений — с 350 до 250 миллисекунд.

«Роботизированная» Carrera S теперь ещё быстрее «механической» на разгоне до 100 км/ч — 4,1 с против 4,5 с (раньше было 4,5 с против 4,7 с). Хотя за исключением третьей передачи набор шестерён у обеих трансмиссий идентичен. Вот что значит искусная работа сцеплением! Двумя.

Панамеровский дисплей в комбинации приборов, надо признать, удобен, полезен и, чёрт возьми, красив! Особенно когда на него выводятся картинка навигационной системы или индикатор продольных и поперечных ускорений. На Каррерах с «роботом» теперь тоже можно заменить обычные клавиши переключения передач на спицах более удобными лепестками, как на 997-х версиях Turbo.

Полюбить обе коробки можно, и не познав третью передачу, — за одну только вторую. На ней Carrera S разгоняется до 120 км/ч. На второй вы как бы берёте бокал, специально предназначенный для того, что заключено в новом 400-сильном «оппозитнике». Именно этот объём позволяет максимально ясно почувствовать букет. Кажется, человеческая речь, ни устная, ни письменная, не способна передать всех красок голоса «девятьсот одиннадцатой» — лучше послушайте её на видео. Характер мотора точно выражает нервная кривая внешних скоростных характеристик. Это не график — кардиограмма. Сейчас таких уже и не встретишь. Кругом, словно в морге, «столы» и «полки» момента зомбированных... в смысле турбированных двигателей. А тут каждый разгон — целый роман. И, как прежде, особенно прекрасны его последние главы, где после отметки «4000» обороты и ускорение взлетают не размеренно, а жадно, взахлёб, стремясь к развязке, и оттого немного неровными, рваными импульсами.

Хорошо, что вместе с новенькими «девятьсот одиннадцатыми» организаторы пригнали в Калифорнию и машины прежних поколений. Двери открыты, ключи — в замках зажигания... Какой, оказывается, тоненький руль на дорестайлинговом Porsche 997. И какой острый акселератор! Досадно, что у «девятьсот девяносто первой» резкость отклика на подачу топлива сглаживается как раз на высоких оборотах. Но сам разгон тут интенсивнее, двигатель крутится выше (до 7800 об/мин), звук сочнее. По упругости и энергоёмкости подвески машины очень близки, но по разбитым дорогам, которых хватает и в Штатах, новенькая с удлинённой базой идёт, как мне показалось, благороднее, спокойнее. И что самое главное — без вибраций на руле. Но вот их-то мне не хватает больше всего!

Стабильнее на прямой, едва заметно комфортнее, темпераментнее и вместе с тем цивилизованней — новая «девятьсот одиннадцатая» взрослее и терпимее, чем прежде. Хотя купе Carrera S и сбросило 40 кг, передние тормозные механизмы всё равно стали мощнее. Диаметр дисков вырос с 330 до 340 мм, вместо четырёхпоршневых суппортов — шестипоршневые. Правда, внутри 20-дюймовых колёс даже они выглядят комично.

Инженеры Porsche нахваливают электромеханический усилитель руля, которым заменён прежний, гидравлический. Дескать, он и легче, и менее энергозатратен, и предпочтительнее по компоновке, поскольку позволил отказаться от насоса, который стоял над двигателем. Он способен самостоятельно подруливать, ассистируя ESP (см. врезку «Техника»), и вдобавок позволяет очистить руль от паразитного вибрационного фона. Однако не все возмущения, приходящие на руль, вредны. Некоторые нужно сберечь.

— Электроусилители других фирм не пропускают на руль вибрации частотой выше 10 Гц, — говорят люди из Porsche, — мы же считаем, что полезную информацию водителю несут вибрации частотой до 13–15 Гц. Их наш усилитель пропускает на баранку. Всё, что выше, — нет. Мы долго работали над электромеханической системой и решились на применение, только когда по характеристикам она превзошла гидравлическую.

Считается, что у Porsche 911 есть задний багажник: ёмкость отсека под стеклом за спинками сидений по паспорту — 205 л. Это всё равно больше, чем объём переднего багажника, — он как был, так и остался 135-литровым. Спойлер и биксеноновые фары с автоматическим управлением дальним светом — стандартное оснащение. За зеркала с сервоприводом складывания и 20-дюймовые колёса нужно доплачивать.

Я бы ещё сдвинул порог фильтрации, а лучше попросил бы вернуть гидравлику. Да, уровень реактивного усилия здесь вырос, характер разгладился, баранка больше не требует борьбы. Но и уникального, сугубо поршевского чувства руля тоже нет. Эталонными в этом плане для меня останутся заднеприводные модели поколения 997. Их руль пульсировал под пальцами даже на ровном асфальте, но это был пульс дороги. Нерв движения. Пусть реактивное усилие в Porsche раньше сложно было назвать привычным: оно было в буквальном смысле увлекающим — из-за особенностей развесовки и геометрии одновременно с сопротивлением руки ещё и затягивало в поворот. Вон старый ас Вальтер Рёрль говорит, что работа электроусилителя ему нравится больше, чем гидравлического...

Каково! Активная стойка стабилизатора в правом повороте так активно борется с креном на левый борт, что приподнимает машину на одно колесо! Зато кузов, кажется, ни на градус не отклонился от горизонта.

Я не Рёрль, и прежде «девятьсот одиннадцатая» подкупала меня именно мгновенным эффектом. Чуть тронулся, повернул руль — и уже кайф. Она вовлекала, а Porsche 991 держит на расстоянии. Там, где машина предыдущего поколения требует определённых усилий с моей стороны, новая не нуждается в участии. Эти два мимолётных круга на тесной кольцевой трассе она со мной почти бесстрастна. Для неё это теперь слишком медленно и просто. Да, в режиме Sport Plus болезненная чуткость акселератора, как раньше, обещает страсть, затвердевшие амортизаторы заставляют кузов подрагивать на тонких трещинках асфальта. Но чтобы в этой нервозности проявились чувства, нужно больше скорости, чем я могу ей дать. Острота и лёгкость, с которыми «девятьсот одиннадцатая» ныряет в поворот, вроде бы те же. Однако на дуге Porsche держится подчёркнуто академично.

В ответ на добавление газа — плавный и точно отмеренный доворот. Строго на угол, заданный системой Porsche Torque Vectoring. Точно так же, помню, доворачивались по велению PTV и Panamera, и Cayenne... Больше газа — занос, выпад рулём... Вот и тут я не уверен, кто же из нас молодец: я или стабилизационный комплекс PSM. А третьего круга — с полностью отключённой системой стабилизации — не было. Зато был круг с заводским испытателем за рулём. Я обратил внимание: машина в его руках идёт, балансируя на грани сноса.

После заезда мы разговорились: «Чтобы ехать быстро и безопасно на Северной петле Нюрбургринга, нужна машина с недостаточной поворачиваемостью. У Porsche 991 она сбалансирована с избыточной поворачиваемостью, которую контролирует система PTV». На Нордшляйфе новая Carrera S на целых 14 секунд быстрее предшественницы: 7:40 — такой же результат у трековой версии GT3 поколения 997! Причём более тяжёлая машина с коробкой PDK на секунду быстрее «механической» Карреры. Всё потому, что в паре с «роботом» работает дифференциал с электронным управлением блокировкой, позволяющий системе PTV точнее жонглировать моментом между задними колёсами. Машине с «ручкой» положен простой механический самоблок.

В России сложилась уникальная ситуация с базовыми ценами на Porsche 911 — новые машины дешевле прежних. Просто наше представительство задалось благородной, на мой взгляд, целью увеличить долю спорткаров в общих продажах марки. Конечно, Cayenne у нас так и останется бестселлером, но Carrera S за 5 093 000 рублей и простая 350-сильная Carrera за 4 415 000 — очень привлекательное предложение в классе.

Семь сорок. Нордшляйфе. Я видел, с каким воодушевлением говорили об этом заводские инженеры, испытатели и матёрые журналисты. Взрослые дядечки с серьёзным спортивным накатом. Я рад за них — они выросли из Porsche 997, и «девятьсот девяносто первая» бросает им новый вызов. Её предельные возможности выросли феноменально. Тут просто неуместны какие-то там приятные вибрации на руле. Но для меня и таких, как я, этот подоконник уже слишком высок, чтобы через него можно было заглядывать в мир спорткаров. А стоять под окном скучно.

На узком серпантине, где вроде бы жарить и жарить, я сбросил газ и поехал спокойно. Нужно подождать, когда станут приемлемыми цены на подержанные Porsche 997. Она — моя «девятьсот одиннадцатая». А новая с индексом 991... Жаль, Миша, что ты не смог полететь в Калифорнию, может, она как раз твоя? А может, и тебе — чужая.

Паспортные данные

Техника

Купе с индексом 991 — по-прежнему компоновочный шедевр. Оно построено на удлинённой платформе предшественника. Передние стойки McPherson сместились вперёд на 30 мм, задняя многорычажка отнесена на 70 мм к хвосту. Вот и десять сантиметров прибавки колёсной базы (2450 мм), необходимой для большей курсовой устойчивости. Эластокинематика подвесок адаптирована под новые размеры. Передняя колея на 52 мм шире (на 46 мм — в случае с версией Carrera).

В своё время Георг Валь, шассист Porsche, говорил в интервью Драйву о том, что характеру «девятьсот одиннадцатой» не помешает немножко Панамеры. Но активные стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), подавляющие крены в виражах при помощи гидравлики, у 911-го не такие, как у большого хэтчбека. Здесь вместо гидрозамков применены гидроцилиндры, смонтированные на места обычных стоек стабилизаторов.

Вся нижняя часть силовой структуры кузова, задние крылья, двери, а также крышки моторного и багажного отсеков выполнены из алюминия. Оттого кузов стал на 95 кг легче и на 20% жёстче на кручение (40 800 Н•м/град против 34 000 в статике у стального кузова Porsche 997).

Если бы на машину поколения 997 установить все новые системы, повышающие комфорт и безопасность, её масса выросла бы на 58 кг. Но комбинированный кузов Porsche 991 легче прежнего стального на 80 кг, а двигатель и шасси сбросили 18 кг. На круг получается выигрыш — версия Carrera S c трансмиссией PDK теперь весит на 40 кг легче.

Оппозитный шестицилиндровый двигатель 3.8 с непосредственным впрыском топлива модификации Carrera S развивает 400 л.с. и 440 Н•м. У алюминиевого мотора, оснащённого регулировкой фаз газораспределения и высоты подъёма клапанов на впуске, до модернизации уже была 408-сильная версия («в базе» он выдавал 385 л.с. и 420 Н•м). Но тогда прибавка достигалась за счёт применения иного впускного коллектора, а здесь новые распредвалы, топливные форсунки и блок управления.

Максимальная мощность достигается теперь почти у самой отсечки — при 7400 об/мин.

Семиступенчатая механическая коробка передач собрана в корпусе преселективного «робота» PDK, у двух версий даже одинаковый ряд передаточных чисел (см. схему ниже)! Сцепление у «механики» одно, но с диском большего диаметра — 240 мм (против максимальных 202 у PDK). Для включения седьмой передачи предусмотрена блокировка: на неё можно перейти только с пятой или шестой. Ради пущей экономичности силовой агрегат дополнен системой start/stop, которая дала наиболее ощутимый выигрыш среди всех ухищрений.

У купе Carrera S механическая коробка передач снабжена самоблокирующимся дифференциалом (сверху). А «роботу» положена электронноуправляемая блокировка. Для простой Карреры это опции.

Система PTV (Porsche Torque Vectoring), так же как и на Кайене, объединяет усилия блокировки дифференциала и тормозов внутреннего заднего колеса, чтобы довернуть машину в поворот. Стандартные тормозные механизмы Карреры S с шестипоршневыми суппортами и чугунными дисками за колоссальную доплату могут быть заменены лёгкой и выносливой карбонокерамикой.

Сокращение паспортного расхода топлива до 8,2 л на 100 км у базовой Карреры — это результат борьбы буквально за каждый стакан бензина. По 200 мл с сотни отыграли на снижении рабочего объёма мотора до 3,4 л, оптимизации его охлаждения, снижения массы и улучшения аэродинамики. Свои «сто пятьдесят» сэкономил режим рекуперации в работе генератора. Ещё 100 мл — вклад электромеханического усилителя руля.

История Роберт Есенов

911

Осенью 1963 года на автосалоне во Франкфурте компания Porsche представила модель 911 — автомобиль, который, не меняя своей идеологии, выпускается и по сей день. Классический Porsche 911, вставший на конвейер завода в Цуффенхаузене в конце 1963-го, представлял собой заднеприводный и заднемоторный спорткар, который изначально составлял в длину 4290 мм и весил от 1080 до 1335 кг.

Отсюда и разнообразие используемых двигателей — за время выпуска под капотом побывали восемь атмосферных и турбированных шестицилиндровых «оппозитников» с воздушным охлаждением. Самым слабым был двухлитровый агрегат со 130 л.с., а самой мощной — наддувная «шестёрка» 3.3, в активе которой было 300 «лошадей». Базовой коробкой передач была пятиступенчатая «механика», а за доплату на большинство версий можно было заказать четырёхдиапазонный «автомат». В течение производственного цикла автомобиль неоднократно модернизировали. Выпуск прекратился в 1988 году, а проанализированные позже статистические показатели дали понять, что общественности «девятьсот одиннадцатый» полюбился. За 25 лет было сделано свыше 250 тысяч машин.

964

Модель с заводским обозначением 964 увидела свет в 1989 году. И это был совершенно новый автомобиль, несмотря на внешнее сходство с предшественником. Под кузовом — иная платформа с увеличенной до 2271 мм колёсной базой. Как и прежде, спереди были установлены стойки McPherson, но вот сзади вместо рычажной конструкции с упругим металлическим стержнем (торсионом) появилась независимая подвеска с пружинами и треугольными рычагами. Также это был первый «девятьсот одиннадцатый» с полным приводом (на рынке сначала появились именно такие версии), автоматической коробкой передач с ручным переключением (Tiptronic), усилителем руля и АБС.

Большинство двигателей разработали с нуля. Это касается атмосферных «шестёрок» 3.6 (250–260 л.с.,310–312 Н•м) и 3.8 (300 сил и 360 Н•м), а также турбомотора 3.6, выдававшего 360 «лошадей» и 520 ньютон-метров. Прежним остался только один двигатель — «шестёрка» 3.3 от предыдущей турбоверсии (индекс 930). После модернизации агрегат развивал 320–381 силу и 450–490 Н•м. К слову, автомобили с приставкой Turbo и Turbo S были очень быстрыми — сотню могли набирать за 4,7 с, а максимальная скорость равнялась 290 км/ч. Впрочем, так же быстро машина сошла с конвейера — в 1994 году. До этих пор было сделано свыше 62 тысяч купе, кабриолетов и тарг.

993

Следующим поколением стал автомобиль с индексом 993 — один из самых красивых «девятьсот одиннадцатых» в истории модели, вышедший из-под руки Тони Хэттера. Автомобиль, продажи которого стартовали в 1994 году, был последним «девятьсот одиннадцатым», оснащавшимся «оппозитниками» с воздушным охлаждением. В гамме моторов осталось два агрегата — объёмом 3,6 л (в обычном и наддувном вариантах) и «атмосферник» 3.8. Второй мотор ставили только на RS-версии (300 л.с. и 355 Н•м) и на гоночные модификации Cup (до 315 сил и 370 Н•м) и Cup RSR (350 и 380).

На гражданские машины устанавливали «шестёрку» 3.6, которая развивала от 272 «лошадей» и 330 Н•м до 430 и 540 соответственно. Самым способным в линейке был вариант Porsche 911 GT2, двигатель которого был сдружен с двумя турбокомпрессорами KKK. Богатство модификаций, как и прежде, поражало: в продаже были машины с тремя типами кузова, тремя вариантами коробок передач и двумя видами трансмиссии. Покупателям также было не лишним знать, что по сравнению с предшественником «девятьсот девяносто третья» получила перенастроенную подвеску с иными амортизаторами и пружинами, доработанную систему полного привода и перекалиброванное рулевое управление. А всего до 1998 года было собрано чуть больше 68 тысяч машин.

996

«Девятьсот одиннадцатый» серии 996, дебютировавший в 1997 году, был дизайнерским творением Харма Лагая. Голландец подретушировал знакомый почти каждому человеку на планете образ. Главным новшеством в дизайне стали сложносочинённые фары вместо традиционных эллипсов. Длина машины увеличилась до 4435 мм, колёсная база — до 2350 мм. А наиболее важным событием в технической части стало появление двигателей с жидкостным охлаждением вместо оппозитных «воздушников».

Тяга к задней оси или ко всем четырём колёсам шла от абсолютно нового шестицилиндрового мотора рабочим объёмом 3,4 л или модернизированной «шестёрки» 3.6. Первым агрегатом комплектовались атмосферные 911-е до 2001 года (отдача — от 300 до 320 л.с.), потом в линейке осталось лишь «сердце» объёмом 3,6 литра. После 2001-го «оппозитник» развивал в зависимости от версии 320, 345, 360, 381, 420, 450, 462 и 483 «лошади» (это показатель модификации 911 GT2, достигающей сотни за 4,1 с). Снаряжённая масса варьировалась от 1320 до 1540 кг. На выбор предлагались две новые коробки передач — шестиступенчатая ручная и пятидиапазонная автоматическая. В 2005 году с конвейера завода в Штутгарте сошла последняя из 160 тысяч выпущенных двухдверок с индексом 996.

997

Собирать Porsche 911 серии 997 начали в 2005 году. Узнаваемый силуэт, разумеется, никуда не делся, но все кузовные панели были оригинальные, а пространственная конструкция стала жёстче благодаря использованию большего количества высокопрочных сталей. Из того же металла были сделаны большинство внешних панелей, за исключением дверей и крышки багажника, которые делали из алюминия. Схема подвесок не изменилась — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но инженеры усилили конструкции и перенастроили эластокинематику. В качестве опции немцы предложили покупателям активные амортизаторы PASM, представляющие собой газовые стойки Bilstein с электронноуправляемым перепускным клапаном.

Двигателей было два. На стандартные машины ставили обновлённую «шестёрку» 3.6 (325 л.с., 370 Н•м), а на «эски» — новую «шестёрку» 3.8 с 355 «лошадьми» и 400 ньютон-метрами. Версии Turbo с двумя «улитками» BorgWarner довольствовались 480-сильным мотором 3.6 (620 Н•м). После рестайлинга все агрегаты получили непосредственный впрыск топлива, что подняло мощность «атмосферников» 3.6 и 3.8 на 20 и 30 сил соответственно.

За кадром

Фотографии, не вошедшие в материал, вы, как обычно, можете найти на странице DRIVE.RU в сети Facebook.