Среди премиумных среднеразмерных кроссоверов Lexus RX ― однозначный лидер. Ближайший преследователь, BMW X3, продаётся на треть хуже. Между тем среди почти десяти тысяч проданных в 2019 году «эриксов» прячутся и 162 удлинённых экземпляра версии RX 350L. Длина пять метров, три ряда сидений, только богатые комплектации ― и конкуренция уже в сегменте больших кроссоверов. Но в нём семиместный Lexus ― худший по продажам. Для определения причин провала в качестве референса мы взяли Volvo XC90, близкий по размерам и цене. Причём с дизельным мотором D5, который у Лексуса отсутствует в принципе.

Обзорность вперёд у Лексуса получше: стойки тоньше, крыша выше, а правый стеклоочиститель по сложной траектории заходит в угол стекла. Крупнее и зеркала, меньше искажающие изображение. Но заднее окно у Volvo гораздо больше.

Даже с обвесом R-Design шведский мастодонт смотрится консервативно. Обе машины уходят корнями в 2015 год, но Lexus сохранился лучше. Смелость его форм нравится не всем, однако азиатская необычность привлекает больше внимания, чем скандинавская скупость. Удлинение заднего свеса на десять с лишним сантиметров пропорций почти не испортило. Плюс собран кузов Volvo похуже: зазоры между панелями не столь равномерны.

Материалы очень приятные, а особенно радует глубокий мягкий слой на подлокотниках и боковинах тоннеля. Рестайлинг 2019 года принёс неудобный тачпад с виброотдачей для управления медиасистемой. Ночью гнёзда USB приходится искать на ощупь: не подсвечиваются.

Говорят, основной покупатель семиместных кроссоверов ― американские мамаши, возящие детей в школу. Кто из пары лучше подходит на роль заменителя минивэна? Второй ряд просторен в обоих автомобилях, хотя в Volvo больше шансов посадить пассажира между двумя детскими креслами, стоящими на креплениях Isofix. Если в XC90 расстояние между центрами их внутренних скоб достигает 54 см, то в «эриксе» ― всего 47. При этом все три задних кресла в Volvo двигаются, регулируются и складываются индивидуально. Однако отсутствие тоннеля и гостеприимный мягкий диван делают пребывание на втором ряду Лексуса более приятным.

И первый, и второй ряд Лексуса отличаются уютными сиденьями, в которых утопаешь. Спорта ― минимум, комфорта ― максимум. Регулировок полно, но задний диван разделён и перемещается в соотношении 60:40.

Складывать кресла, чтобы пробраться на галёрку, в любом случае приходится вручную, но в Volvo механизм настолько тугой, что дастся не каждой барышне: посмотрите, как мучается с ним Настя Королькова в видео из рубрики «За кадром». Чтобы разложить шестое и седьмое сиденья, в XC90 снова приходится применять физическую силу, а RX щеголяет электроприводом. Но что это, почему спустя примерно 15 секунд его работы два кресла встают в разные положения ― одно низко и далеко, другое выше и на 10 см ближе ко второму ряду?

Возможность переставить креслица третьего ряда выше не спасает от «птичьей» посадки. На левом фото второй ряд сдвинут до упора назад, на правом ― так, чтобы на нём уместилась ещё одна Настя ростом 174 см.

Оказывается, оба положения штатные и могут быть выбраны повторным нажатием кнопки складывания при сложенных сиденьях. Только вариативность ничего не даёт для тех, кого судьба запихнула на третий ряд. Сидишь в любом случае на пятой точке. Второй ряд надо сдвигать вперёд так, что сидящий на нём человек ростом 180 см упрётся коленями в переднюю спинку. Потолок низок, в мини-иллюминаторы ничего не видно, хотя за отдельную (третью) климат-зону и дефлекторы ― спасибо.

Профиль ― самый невыгодный ракурс для Лексуса. В глаза бросаются короткая база и длинные свесы.

Хоть Volvo и короче на пять сантиметров, однако пространства и комфорта «третьерядникам» даёт больше. Пролаз к креслицам столь же неширокий, зато они удобнее, хоть как-то поддерживают бёдра и годятся не только на то, чтобы доехать от школы до дома. Потолок выше, и пассажир среднего роста не упирается в него головой, как в Лексусе. Креплений Isofix на третьем ряду нет ни у кого. Подкорректировать температуру в шведской машине придётся просить сидящих на втором ряду ― и только в случае, если доплачено за четырёхзонный климат-контроль.

Простецкие приборы легко читаются, но почему в борткомпьютере нет цифровой индикации скорости? Лексусовский медиакомплекс заявлен как модернизированный, хотя по графике и эргономике это гость из 2000-х. Картинка с камер хороша у обеих машин. Систем очистки оптики нет.

Но о тотальной победе шведской машины в номинации «комфорт» речи не идёт. Это только со стороны, благодаря дизайну, кажется, что Volvo ― домашний, мягкий, уютный, а Lexus ― молодёжно-спортивный. Подозрения могут усилиться из-за того, что у «эрикса» ― безальтернативная пружинная подвеска, а наш XC90 оснащён опционной «пневмой» за 150 тысяч рублей. При этом исполнение R-Design не подразумевает перенастройки шасси: всё штатное. Колёса в обоих случаях 20-дюймовые, однако у японской машины они заметно уже ― 235 мм против 275 мм.

Пульт управления третьей климатической зоной в Лексусе вынесен на галёрку. Двери заходят на пороги и задние арки, а их наружный периметр, в отличие от Volvo, прикрыт развитыми уплотнителями.

Едет Volvo по-немецки жёстко, не оставляя без внимания любые дефекты покрытия. Как-то сглаживается и мелочь, и крупные кочки ― это не костотряс, жить можно. Однако магии не ждите, потому что достоинства пневмоподвески проявляются только на бездорожье. Но об этом позже. На руль XC90 реагирует адекватно, кренится несильно: снова тевтонский дух. Колеи в асфальте заметно выпихивают широкие колёса с траектории. Справедливости ради, водителю ещё при посадке намекают на отсутствие компромиссов, обхватывая его жёстким профилированным креслом.

Volvo выглядит строже, серьёзнее ― но на ходу ведёт себя более игриво. Залихватский внешне Lexus является апологетом комфорта.

В Lexus удобнее входить, потому что пороги крошечные и прикрытые дверьми ― но дяди Стёпы должны беречь колени от выступающей в проём передней панели. Плюхнувшись в сиденье, растворяешься в нём, забывая о его слабо выраженной боковой поддержке. Мягчайший верхний слой, приятная кожа, дерево вокруг… Баранку держать тоже мягко, но только эти убранные в кожу места хвата подогреваются зимой. «В базе» ― недоступная для Volvo электрорегулировка колонки. Умиротворяешься настолько, что не бесят консервативные приборы без цифрового спидометра и неудобная мультимедиасистема с античеловеческим тачпадом. Попасть с его помощью в любой пункт меню на ходу непросто.

Дизайн интерьера Volvo начинает устаревать, хотя чувство защищённости дарует исправно. Дефицит физических кнопок создаёт ненужные сложности в повседневной эксплуатации. Бардачок ― с охлаждением, недоступным для Лексуса.

Ход на удивление мягкий ― подвеска «распущена» настолько, что Lexus качается вперёд-назад при неаккуратном разгоне и торможении. Большинство мелких и средних неровностей тают в недрах пружин и адаптивных амортизаторов, причём перевод шасси в режимы Sport или Sport+ почти не меняет картины. Раскачка на волнах и повторные колебания неподрессоренных масс при превышении скорости 30–40 км/ч на «лежачих полицейских» довершают картину «староамериканских» настроек. Руль неострый, с вялым реактивным действием на прямой и почти отсутствующим ― в повороте. В целом ― убаюкивающий автомобиль.

Спортивные передние кресла с более развитой боковой поддержкой входят в пакет R-Design. Регулировки поддержки нет, а валики весьма жёсткие и могут намять бока в дальней дороге. Задний диван спрофилирован под троих, но в середине сидишь как на табуретке, и тоннель мешает.

И довольной тихий. Шумоизолирующие стёкла в Лексусе только спереди, но уровень внешних и дорожных шумов сопоставим с Volvo и его опционным триплексом во всех четырёх дверных окнах. Шведский дизель рокочет негромко, но постоянно, а японский V6 прослушивается только на разгонах, когда обороты уходят на вторую половину шкалы тахометра. Об этом не жалеешь: голос у атмосферника приятный, весомый.

Раскладывать сиденья третьего ряда Volvo приходится вручную, хотя особой ловкости для этого не требуется. Посадка на них получше ― полсотни километров протянуть можно. Кнопки подогрева второго ряда расположены на виду, а у Лексуса запрятаны в подлокотник.

Да и разгоняется RX 350L как будто пободрее. Реакция на движение акселератора довольно живая, особенно в первой части хода ― и на контрасте с отложенным ответом дизельного Volvo. Однако XC90 при любом стиле езды сохраняет прогнозируемость откликов, пусть и не спортивных. Под капотами обеих машин ― одинаковые восьмиступенчатые «автоматы» Aisin, но в варианте настроек Лексуса коробка запросто может споткнуться, резко обозначив переключение вниз при безобидном добавлении газа. И тормоза туговаты в штатных режимах. Шведская машина не кажется такой тяжёлой на замедлении.

Шумоизолирующие стёкла так хорошо глушат уличный шум, что на шоссе больше желаемого обращаешь внимание на «голос» широких шин. У Лексуса акустическая картина более сбалансированная. В целом оба автомобиля достаточно тихи.

Среди ездовых режимов Лексуса нет ни одного внедорожного. А нажатие кнопки принудительной блокировки муфты привода задних колёс ничуть не сказывается на неспособности машины карабкаться вверх при диагональном вывешивании. Кажется, что электроника даже не пытается имитировать блокировку межколёсных дифференциалов. Единственное, что можно «эриксу» записать в плюс на бездорожье, ― честные 20 см дорожного просвета и хорошую плавность хода.

Volvo играючи справляется с ситуацией отсутствия сцепления у двух колёс, а электроника Лексуса пасует ― несмотря на более зубастые шины. В вывешенном состоянии немного перекашиваются оба кузова, но у XC90 чуть меньше.

Volvo даже в комфорте сидит на два сантиметра выше, а в режиме Off-Road по моим замерам приподнимается до 260 мм! При этом пневмоподвеска не начинает стучать в буферы отбоя, как бывает, ― но кочки можно было перекатывать и мягче. Важный плюс: более короткие свесы, ведь база у XC90 на 20 см больше, а габаритная длина меньше. Хода подвески побольше ― вывешивание наступает позже. А главное, что с ним эффективно борется противобуксовочная электроника, и даже на двух колёсах XC90 отважно ползёт вперёд. На пересечёнке Volvo способна забраться куда дальше.

У приборов ― четыре варианта оформления и возможность вывести карту. Вертикальный экран медиасистемы во многих случаях неудобен: картинка с камер или интерфейс Android Auto получаются неширокими. Тачскрин нормально реагирует на пальцы в перчатках.

Да и вся остальная электроника у шведа работает так, будто сделана десятью годами позже лексусовской. Щиток приборов ― рисованный, медиасистема ― более продвинутая по функциональным возможностям. Их даже слишком много, потому что физических кнопок почти не осталось, и активировать подогрев сидений или камеры кругового обзора приходится через меню. Смелее ведёт машину адаптивный круиз-контроль, есть система руления в рамках полосы ― комплекс Pilot Assist. А Lexus вынимает мозг постоянным треньканьем предупреждений о дорожных камерах, которое невозможно выключить!

Багажники одинаково бездонные, но в Volvo снятую ради «разворачивания» третьего ряда шторку деть некуда. И поднятый пол закрепить нечем.

Взять даже такой момент, как работа электропривода двери багажника. В Лексусе она ползёт небыстро и шумно, а крышка в итоге оказывается слишком низко над землёй, с риском ударить по голове тех, кто выше 180 см. К Volvo таких вопросов нет. Сами грузовые отсеки сопоставимы по размерам, отделке, вариантам и удобству трансформации. Нюанс ― в расположении докатки. У «эрикса» она крепится под полом снизу. Благодаря этому в подполье нашлось место для шторки, но сам процесс замены колеса стал сложнее и грязнее.

Гарантийные условия ограничены одинаково ― тремя годами или 100 тысячами километров. Однако Lexus требует в два раза более частого обслуживания, с периодичностью 10 тысяч километров против 20 у Volvo.

Сводя наблюдения воедино, отмечаю однозначное преимущество Лексуса в ездовом комфорте. А за сиденья-перины можно простить даже чуть менее удобный третий ряд сидений. Всё равно и в Вольво он годится разве что для подростков. И вообще, провал RX 350L на рынке лишён оснований. Если ваша жена не гонщик и не техно-фрик, берите ей Lexus, хотя сначала посмотрите на разницу расхода топлива между бензиновым V6 и двухлитровым дизелем Volvo. Впрочем, кажущийся более современным XC90 тоже лишён стопроцентной гармонии: зачем практичному кроссоверу «тычливая» подвеска? И по мелочи замечаний достаточно. Ничья.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Lexus Роберт Есенов, Никита Гудков

В основе Лексуса RX четвёртого поколения, появившегося в 2015 году, ― платформа предшественника со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Удлинённый RX L отличается только задним свесом ― база такая же, как у обычной машины. Рестайлинг 2019 года отразился и на шасси: стабилизаторы поперечной устойчивости сделали более толстыми, а амортизаторы и пружины перенастроили ради плавности хода. Кузов стал жёстче за счёт дополнительных точек сварки.

Шестицилиндровый V-образный мотор 2GR-FE с углом развала блока цилиндров 60º, впускным трактом переменной длины и регулируемыми фазами газораспределения имеет непосредственный впрыск топлива. Степень сжатия ― 11,8:1. Двигатель адаптирован под работу по циклу Аткинсона. Восьмиступенчатый «автомат» с тойотовским кодом U881F поставляет фирма Aisin, причём на самом деле это точно такая же коробка TG-81SC, что стоит под капотом Volvo XC90.

В большинстве ситуаций полноприводный Lexus гребёт только передком, а электромагнитная муфта JTEKT блокируется при малейшем проскальзывании передних колёс и перебрасывает назад до 50% тяги. Фрикционы замыкаются полностью за 20 мс. Их можно заблокировать и принудительно — клавишей на центральном тоннеле. После 40 км/ч электроника распускает муфту. Трансмиссионные «мозги» отслеживают положение руля, дроссельной заслонки, считывают показания датчиков вращения вокруг вертикальной оси, определяя степень блокировки. Но муфта не принимает активного участия в работе системы комплексного управления VDIM. Заранее фрикционы перебрасывают момент назад только на старте при полностью открытом дросселе.

Запасное колесо крепится под задним свесом и снимается-ставится при помощи лебёдки. Силовой защиты нет ни на одном автомобиле.

Техника Volvo Павел Карин

Шасси SPA адаптировано к разным системам привода, в том числе к полному (с традиционным карданным валом), и к гибридным силовым установкам, с их внушительными батареями LG под полом и электродвигателем Siemens на задней оси, которые, впрочем, несильно мешают пространству в салоне и багажнику. На XC90 и состоялся серийный дебют SPA. Ранее эту платформу испытали на троице шоу-каров Concept Coupe, XC Coupe и Concept Estate.

Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках. Передняя — на двойных поперечных рычагах дороже Макферсона, но повышает стабильность пятна контакта шин и сокращает эффект силового подруливания. В задней многорычажке по компоновочным соображениям использована поперечная композитная рессора, которая к тому же ещё и легче традиционных пружин. Причём если на все варианты кроссовера обычных пружин потребовалась бы дюжина, то рессор — втрое меньше. Впрочем, это возврат к старым идеям на новом уровне: на Volvo 960 и некоторых других моделях марки аналогичная рессора применялась ещё в начале 1990-х. И, конечно, нельзя не вспомнить купе Chevrolet Corvette, использующее поперечные композитные рессоры с 1984 года и по настоящее время. Покупатель XC90 также может выбрать пневмоподвеску, для которой предусмотрено пять режимов (в том числе с индивидуальными настройками) и которой поперечная рессора без надобности.

И бензиновые, и дизельные моторы линейки Drive-E имеют одинаковую конфигурацию: это наддувные «четвёрки» с алюминиевыми блоками и головками. Диаметр цилиндров, ход поршня и, соответственно, рабочий объём (1969 см³) у них полностью совпадают. Отличия — в навесном оборудовании. В России ассортимент дизелей, оснащённых хитрым впрыском i-Art, усечён до единственной версии D5 (235 л.с., 480 Н•м). Во всех случаях ХС90 положен восьмиступенчатый «автомат».

За кадром

Благодарим Северо-Западную концессионную компанию, управляющую платной дорогой М-11 Москва — Солнечногорск, за помощь в организации съёмок.