Карантин в российской Тойоте вынудил ждать смены шин на LC 500 до середины лета. К этому моменту синий Lexus простоял в гараже достаточно долго, чтобы поблекли впечатления, накопленные за зиму. Она, напомню, выгодно подсветила харизматичный автомобиль. Антураж враждебного сезона добавил экзотическому купе героики и масштаба. Удивил баланс, скользкое покрытие помогло прочувствовать полутона характера. Создалась иллюзия нешуточного потенциала, раскрытие которого я предвкушал с приходом тепла. Но развязка оказалась прозаичнее.
Выясняется: идеальные условия недружелюбны. Если обрисовать летний характер Лексуса крупными мазками, картина выходит противоречивая. С одной стороны, LC 500 наконец-то обрёл зацеп и поехал более-менее быстро. С другой — с ним стало хлопотно. Штатный RunFlat сделал купе более требовательным к качеству покрытия. Нервничает на дороге с выраженным рельефом, требуя подруливаний. Норовит сбежать из колеи, которой на зимних шинах не замечал.
Ездовой комфорт в комплексе не улучшился. Без шипов стало тише, но плавность хода заметно пострадала даже у машины с 20-дюймовыми шинами. А взятый для чистоты эксперимента LC 500 2019 года с разноширокими колёсами диаметром 21 дюйм ещё беспокойнее и жёстче. Модернизированные амортизаторы с раздельной регулировкой сжатия и отбоя не компенсируют сокращение профиля покрышек и рост неподрессоренных масс. Поперечные стыки заставляют серебристый Lexus сильнее вибрировать и приплясывать на короткой волне.
Динамика не головокружительна. Лучшее время разгона до 100 км/ч, зафиксированное Рейслоджиком в полупустом автомобиле при 20 ºС, на полсекунды хуже паспортного — 5,2 с. И добиться этих пяти сложно, и затем воспроизвести... Если зимой заминки при включении кикдауна можно было списать на пугливость трекшн-контроля, то посуху это перестаёт быть уважительной причиной для внушительной паузы перед рывком. Просто десятиступенчатому «автомату» требуется время для сброса пяти передач вниз.
При частичных дросселях диапазоны меняются аккуратно, что создаёт впечатление, будто атмосферник тащит с самых низов. Смотрите: при 130 км/ч на высшей передаче коленвал вращается не чаще 1600 об/мин. Троньте притуплённый в начале хода акселератор — Lexus ускорится почти без заминки. Но это не происходит в пределах одной ступени.
Бархатный поначалу звук двигателя усиливается деликатно, и вы просто не замечаете, как оказываетесь на седьмой или шестой, а стрелка тахометра поднимается до рабочих 3000 об/мин. Циферблат развёрнут таким образом, что часто используемая зона с трёх до четырёх тысяч визуально считывается как малые обороты. Маленькая хитрость, благодаря которой водителю кажется, что машина не напрягается.
К счастью, реально везущая только с трёх тысяч «восьмёрка» 5.0 укладывается в 16 л на сотню по чекам АЗС в режиме «ни в чём себе не отказываю». Если и есть в летнем Лексусе какая-то тайна, она связана с эффективностью. Не без помощи комбинированного впрыска японцам удалось добиться от алюминиевого двигателя V8 необычной комбинации экономичности с демонстративной брутальностью. Рычит LC 500, как прожорливый. И в роскошном голосе кроется львиная доля очарования купе.
Другая сильная сторона — управляемость на ровной дороге, где не нужно бороться с норовистым автомобилем за выбор траектории. Идеальный асфальт трассы Moscow Raceway (или попросту MRW) временно реабилитирует Lexus. Мы здесь не для хронометрируемых заездов, а для изучения предельных возможностей в контролируемых условиях. Даже на обычной разворотной петле загородного шоссе Potenza S001L позволяет большому серебристому купе развить боковую перегрузку в 1,2 g по Рейслоджику. Гражданская Turanza синей машины сдаётся немногим раньше. Учитывая почти двухтонную массу, давить из Лексусов все соки лучше вне дорог общего пользования.
Сухой трек показывает, что поведение LC 500 зависит не столько от колёс, сколько от режима системы стабилизации. Будучи включённой, она притупляет первоначальный отклик при смене курса, делая поворачиваемость недостаточной, и нивелирует склонность к заносу, заложенную в кинематику шасси. При этом совершенно не чувствуется момент включения полноуправляемости, заметный зимой на фоне тонких переходных процессов.
Без ошейника Lexus лучше сбалансирован. Отзывчив, чувствителен к динамическому перераспределению массы по осям, игрив и не слишком строг к ошибкам. Руль всегда идеально загружен... Даже проездив всю зиму боком, я немного удивлён, насколько покладистым дрифт-каром оказывается LC 500 при наличии зацепа. Купе 2019 года с широкими задними шинами приятнее вести в скоростном силовом скольжении посуху, а синюю машину кайфово бросать в ритмические заносы под дождём, благодаря более деликатным срывам и стабилизации.
Не обязательно сажать за руль нашего тест-пилота Олега Кесельмана, чтобы убедиться в неспособности тормозов сколько-нибудь долго поддерживать на треке тот темп, на который способны шасси и силовой агрегат, не проявляющий признаков перегрева. Но логика работы АБС вопросов не вызывает. В том числе на неровной дороге. А остановки в пол со 100 км/ч, которые можно назвать штатными, LC 500 выполняет со стабильным результатом. Пройденный с момента удара по слабо вибрирующей педали путь отличается в зависимости от шин на пару-тройку метров...
Даже изведя комплект шин на весёлый дрифт, не могу избавиться от ощущения, что зимой c LC 500 было интереснее. Тема противостояния природе исключена — и общение с Лексусом эмоционально сдало. Когда не надо сопротивляться обстоятельствам, а просто выполнять рутину и быть автомобилем, LC 500 вызывает ряд вопросов, в частности к настройкам подвески. Он уже не кажется настолько особенным, чтобы смириться с ценами. Вдобавок с момента прошлого разговора трёхлетки подобрались к шести миллионам.
Не считаю нужным менять выводы, сделанные по окончании зимы: место в истории LC 500 заслуживает. Однако начнись наш тест с лета, градус романтического пафоса в моём повествовании, пожалуй, был бы ниже. Лексусу нужно вдумчиво подбирать шины — они сильно влияют на впечатление. Заводская комплектация походит на Gran Turismo до первой кочки. Зима позволяет «японцу» маскироваться под спорткар — увы, посуху великоваты крены и амплитуда перемещения кузова, а амортизаторам не достаёт энергоёмкости.
Скорость в целом есть, и приличная дорога позволяет даже получить удовольствие. Как говорит Кесельман, если едешь вдоль Рейна, то по пути в хороший ресторан можешь выехать на Нюрбургринг, сделать кружок в своё удовольствие и обогнать какой-нибудь горячий хэтчбек. Из уст человека, пересевшего в двухтонный LC 500 прямиком из GT3 RS, эта чуть снисходительная оценка звучит щедрым комплиментом.
Паспортные данные
Lexus LC500 | |
---|---|
Кузов | |
Тип кузова | купе |
Число дверей/мест | 2/2+2 |
Длина, мм | 4770 |
Ширина, мм | 1920 |
Высота, мм | 1345 |
Колёсная база, мм | 2870 |
Колея передняя/задняя, мм | 1635/1640 |
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1935–1970 |
Полная масса, кг | 2375 |
Объём багажника, л | 197 |
Двигатель | |
Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива |
Расположение | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
Число клапанов | 32 |
Рабочий объём, см³ | 4969 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 477/7100 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 540/4800 |
Трансмиссия | |
Коробка передач | автоматическая, десятиступенчатая |
Привод | задний, с самоблокирующимся дифференциалом |
Ходовая часть | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рейке |
Шины передние | 245/40 R21 |
Шины передние | 275/35 R21 |
Эксплуатационные характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 270 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,7 |
Расход топлива, л/100 км | |
— городской цикл | 17,4 |
— загородный цикл | 8,0 |
— смешанный цикл | 11,5 |
Экологический класс | пятый |
Ёмкость топливного бака, л | 82 |
Топливо | АИ-95–98 |