В подмосковном Мячкове двухлитровый Hyundai i30 N представлен нам сразу в двух исполнениях. Красный автомобиль — это налогово-льготный Sport мощностью 249 л.с. Голубой — бескомпромиссный 275-сильный Ultimate с пакетом Performance. Сразу оговорюсь, встреча на автодроме «Москва» — не полноценный тест-драйв, а чисто трековый междусобойчик. Вместо привычной презентации дюжину журналистов знакомят с техникой безопасности. Нас просят забыть об обгонах и следовать подсказкам из конусов, которыми пестрит спринт-участок длиной 2150 м.

Красные полоски на аэродинамических элементах — отличительные знаки версии Ultimate. Светло-голубым Perfomance Blue может быть окрашен и 250-сильный хэтчбек. Причём без доплаты.

Для разогрева выбираю Sport. Ему положены строго 18-дюймовые колёса, с шинами Michelin Pilot Supersport. Внутри такую машину отличают тканевые кресла с механическими регулировками... Отпускаю педаль сцепления — и глохну, как чайник: диски смыкаются по-гоночному резковато. Но если тронулся без ошибок, дальнейших проблем не испытываешь.

Под левой ногой широкая опорная площадка — явно с прицелом на перспективную версию с «роботом». Кресла и рулевая колонка регулируются в широком диапазоне. Кстати, вопреки моде, руль у i30 N круглый. Голубыми кнопками выбираются ездовые режимы.

Проезжаю пару ознакомительных кругов и тут же перехожу к атаке, с ходу показывая неплохое время — 01:22.03. И это в режиме Normal, с комфортными настройками адаптивных амортизаторов и силового агрегата. Чуть подогретую программу Sport и трековую Custom с возможностью индивидуальной настройки компонентов оставляю на потом. Это один из тех автомобилей, которые не требуют привычки и прямо из коробки, с регулировками по умолчанию, позволяют демонстрировать приличный результат.

В меню настраиваются силовой агрегат, шасси, а у старшей модели — даже степень блокировки. Есть и секундомер, но отсекать круги кнопкой на руле не всегда удобно. Особенно когда баранка находится «под градусом» — на «спринте» почти нет прямых. Моё время инструктор берёт телефоном.

Чёрт возьми, мне очень нравится этот автомобиль! Кайфую от всепрощающей эластичности двухлитрового турбомотора с плавным, как прибрежная волна, приростом тяги. Достаточно сказать, что зачётный круг мы с i30 N пролетаем на третьей передаче, которая уверенно везёт и на выходе из тесных шпилек, и в пологих дугах под полным газом. Ради эксперимента проезжаю кружок на четвёртой. Время не ахти, но от быстрых коллег отстаю несильно. Классный движок!

Обе версии i30 N оснащаются шестиступенчатой «механикой» с короткими ходами рычага и образцовой избирательностью. Система стабилизации при необходимости отключается полностью.

Заслуживают похвалы и настройки шасси. В виражах любой крутизны i30 N до неприличия нейтрален. Даже если ты по ошибке слишком разгрузил заднюю ось или, промахнувшись с точкой входа, круче довернул руль. Слегка поскользнувшись передней осью, хэтчбек всё равно заезжает в поворот без срыва задних колёс. Чтобы спровоцировать занос, нужно очень уж постараться.

Даже версия Sport не огорчает перегревом тормозов. После нескольких быстрых кругов педаль не проваливается, АБС срабатывает по-спортивному поздно. Менее мощный хэтч чуть проще заправлять в поворот и удерживать на дуге.

Электроусилитель небюджетно установлен на рейке, и с рулевым управлением всё более-менее нормально. Фиксация баранки в околонулевой зоне крепка, но ненавязчива. Отклонение всего на несколько градусов предоставляет мне достаточно информации о положении передних колёс. Да и подвеска не особо зубодробительна. Ям на свежем автодроме, понятно, не сыскать, но на подъездных дорожках кое-какой брак присутствует. Потряхивает (хот-хэтч всё-таки), но обходится без откровенных ударов и подбросов.

Отлично спрофилированные кресла двух версий отличаются обивкой: Perfomance предлагает комбинацию кожи с замшей. За исключением поясничного подпора в обоих случаях регулировки механические. Подушка в голубой машине настраивается по длине.

Голубой автомобиль с пакетом Performance серьёзнее. Сквозь 19-дюймовые колёса поблёскивают более мощные тормозные механизмы. А чего глазами не разглядеть, так это электронноуправляемую блокировку межколёсного дифференциала e-LSD. И шины другие — Pirelli P-Zero, увы, порядком изношенные. В них-то, судя по всему, и кроется причина скромного улучшения времени круга до 01:21.57.

Дисковая блокировка дифференциала e-LSD с компьютерным управлением работает столь деликатно, что её помощь в поворотах совершенно незаметна. У топ-модели предусмотрены лонч-контроль и функция автоматической перегазовки.

Но проблема не только в резине. Версия Performance тяжелее на 29 кг, что отчасти скрадывает 25-сильное преимущество. Более мощная машина кажется чуть сложнее в управлении. Если красная делает то, что желает водитель, под голубую приходится подстраиваться. Она требует точной дозировки тяги на выходах из виражей и в быстрых дугах. Чуть неосторожно обошёлся с газом — следует рывок. Есть намёк на силовые подруливания. Снос более продолжителен. Но, опять же, истёртые шины...

Паспортное время разгона до 100 км/ч у 275-сильной версии всего на 0,3 с лучше, а максималка так же не превышает принудительно установленного ограничения в 250 км/ч. Трековые сессии слишком коротки, чтобы я заметил перегрев тормозов или мотора.

Делюсь впечатлениями с инструкторами — они поездили на i30 N побольше моего. Те соглашаются: Sport более уравновешен и провоцирует меньше ошибок в пилотаже. Ставлю точку в спорах лучшим временем круга — 1:19.84, и достигнуто оно именно за рулём красного Спорта. Точнее, многоточие. Всё-таки сила настоящего хот-хэтча не только в быстрых секундах, а оценить его дорожные качества нам ещё только предстоит.

Голос у i30 N по-спортивному ворчлив, но версия Ultimate с более производительной выхлопной системой звучит особенно сочно и раскатисто.

Диаметр тормозных дисков Спорта (слева) составляет 330 мм спереди и 300 сзади. На Perfomance устанавливаются роторы крупнее: 345 и 314 мм соответственно. Причём задние уже вентилируемые. В обоих случаях применены плавающие скобы.

После заездов разгорячённые журналисты пускаются в размышления: да, автомобиль классный, но кому нужен быстрый «кореец» за два миллиона с длинным хвостом?! Покупка подержанных «эмок» BMW или даже среднемоторного Porsche кажется более разумной. Менеджеры Hyundai парируют: никто и не надеется на массовые продажи «энок». Смысл не в тираже, а в имидже, который i30 N может укрепить, демонстрируя технический потенциал.

Основная ставка в России делается на Sport, но доплата в 150 тысяч за Ultimate не кажется пустой. Заинтересованным в покупке товарищам стоит поспешить: в скором времени цены немного подрастут. К концу года на «энке» может появиться преселективный «робот» с парой мокрых сцеплений.

Честно говоря, обсуждать маркетинг как-то не хочется. Сегодня я — гонщик с мокрой от пота спиной, взъерошенной причёской и немного ошалелыми глазами. Нужно отдать должное команде Бирмана за отлично проделанную работу. А российскому представительству Hyundai — за то, что не дали умереть опустевшему сегменту хот-хэтчей. Глядишь, и другие «зажигалки» подтянутся. Причём помимо хэтчбеков корейцы обещают наполнить N-линейку седанами, купе и даже кроссоверами.

Паспортные данные

Техника

Хэтчбек i30 третьего поколения построен на модернизированной платформе предшественника со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова выросла до 53%, что позволило сократить его массу на 28 кг. Подвески i30 N отличаются более жёсткими пружинами и электроуправляемыми амортизаторами. Опоры стоек соединены распорками, но передняя прячется под пластиковым щитком, а задняя в багажнике выставлена напоказ. Рулевой механизм оснащён электроусилителем, редуктор расположен на рейке, баранка совершает 2,14 оборота от упора до упора.

Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. На i30 N устанавливается алюминиевый двигатель Евро-6 второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Механизм ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 9.5:1. Прибавка мощности относительно версии Sport достигнута за счёт иного софта и более производительной выхлопной системы. Силовой агрегат установлен на более жёстких по сравнению с простым i30 опорах. Изюминка — дифференциал e-LSD производства Hyundai WIA с с электрогидравлическим приводом блокировки. Узел весит почти десять килограммов, способен переваривать до 1400 Н•м, и блокируется менее чем за 180 миллисекунд.

За кадром