Фирменный сайт выведенного фирмой Hyundai бренда Genesis ещё не предлагает выбора премиум-аксессуаров, но там уже есть сторонний каталог спецпредложений от фитнес-клубов до магазинов бытовой электроники — такой же, как, например, у Аэрофлота. Правда, адресован он только частным покупателям моделей G80 и G90, которым по завершению сделки выдаётся ещё и сертификат на посещение ресторана. А чем ещё может привлечь растянутый на 290 мм седан G90L и каковы его принципиальные отличия (если таковые имеются) от предшественника — модели Equus, знакомой нам под маркой Hyundai?

Фары версии G90L — адаптивные и полностью светодиодные против ксеноновых у базового варианта G90. Шильдик полного привода HTRAC — на всех Дженезисах, включая G80.

Дверь затягивается доводчиком, кресло с рулём занимают положение по памяти. Тяну на себя нефиксируемый селектор восьмиступенчатого «автомата», мягко жму напольный газ — и с первых же метров, как ни в каком другом автомобиле прежде, ощущаю себя наёмным водителем. Длина машины — 5,5 м. На выезде с парковки, чтобы не замять о бордюры пороги, смотрю не столько через высокие подоконники или в зеркала, сколько на картинку с камер кругового обзора. На пешеходной скорости чувствуется «дыхание» пружинной подвески на неровностях, а с ним — и масса автомобиля. Зачем здесь ездовой режим Sport? Я не буду никуда спешить.

У водителя нет ни одной причины жаловаться на кресло, да и эргономику в целом. Уход от нарисованных приборов, которые были у Экууса, поддерживаем — традиционные шкалы со стрелками милы и информативны. Показания навигации проецируются на лобовое стекло.

Но мотор! Точнее — его звук. Никаких турбин, пять литров, V8, 413 сил. Выглаженный по стрелочкам G90L приседает на заднюю ось, задирает нос в небо — и рычит зло и насыщенно, как представитель мира животных. Желания гонять — ноль, но слушать восьмилетнюю «восьмёрку» серии Tau по-прежнему приятно, потому и газую. Тяги хватает везде и всюду, дозировать её легко и просто — разве что Sport Mode делает реакции не по статусу резкими. Молодцом и «автомат»: жмёшь на спуске тормоз, а тут уже и пониженная передача. Ускорить процесс перехода на низшие ступени ради торможения двигателем можно вручную — иного смысла в подрулевых лепестках нет.

Характерное присевшее на заднюю ось положение кузова в рычащем состоянии пятилитровой «восьмёрки» — динамика седана G90L не вызывает вопросов, только радость.

Нефиксируемый селектор восьмиступенчатого «автомата», как и расположенная перед ним кнопка режима Parking, требует привычки, но после — никаких проблем. За шайбой мультимедийной системы — кнопки вентиляции, подогрева кресел и руля.

Тормоза мы не сожгли. Без спецупражнений вроде многократных замедлений с высокой скорости к их эффективности вопросов не возникло. Вдобавок диски тут заметно крупнее, чем у базового седана G80, который, правда, на 400 кг легче: передние диаметром 375 мм против 330, задние — 341 мм против 314. Единственное «тормозное» нарекание G90L вызывает при остановке: ты, как образцовый шофёр, изо всех сил пытаешься избежать клевков и рывков, чтобы не потревожить пассажиров, но в финальный момент автомобиль желеобразно покачивается вперёд-назад.

Длиннобазный Genesis G90L может быть быстр, но настроение его шасси — лимузинное: хочется неспешно катить, разгоняясь и тормозя подчёркнуто плавно.

Структура и логика меню мультимедийной системы G90 заимствована у BMW, но ТВ-тюнера и, скажем, выхода в Интернет тут нет. Зато есть круговой обзор и «поштучный» выбор настроек шасси. Центральная консоль с часиками и алюминиевыми кнопками приятна глазам и рукам.

Управляется длиннобазный седан почти как короткий. В поворотах кренится лишь в первый момент, а после будто спохватывается и держит лицо. Усилие на руле небольшое, синтетическое — но большего от него и не ждёшь. Прямую, даже неровную, G90L держит здорово — колеи замечает, но не брыкается, в крутых поворотах на повороты руля реагирует отзывчивее, чем в пологих. В общем, не напрягает. Я в кои-то веки даже не стал отключать систему помощи удержания в полосе — ну хочет Genesis чуть отрулить от разметки, да пожалуйста. Общего течения по дороге это не нарушает.

Это предельный крен, который может развить G90L на мокром асфальте, — скольжения в изображённой ситуации нет, а чувство контроля над автомобилем есть. Полный привод здесь не для азарта, для надёжности — и это правильно.

Слева от руля — кнопки управления вспомогательной электроникой. На дверях — алюминиевые «тёрки» объёмно звучащих динамиков аудиосистемы Lexicon.

А вот к комфорту — вопросы. Помимо предустановленных ездовых режимов, у топовой электронноуправляемой подвески «лимузина» есть свой набор — Комфорт, Комфорт+ и Спорт. В «Плюсе» Genesis раскачивается, в Спорте собирает ненужную мелочь — оптимальным поначалу видится просто Комфорт. Но и в нём шасси иной раз ощущается дряблым. Отлично расправляясь с крупными кочками, G90L вздрагивает на стыках пожёстче, на скорости 40–60 км/ч крупнозернистый асфальт транслируется на задний диван низкочастотным гулом, а на руль — виброрябью. В итоге плавность хода тут просто хорошая, хотя с такой колёсной базой я ожидал выдающуюся.

По данным Hyundai, на холостых оборотах вибраций в G90 — как в «семёрке» BMW и Мерседесе S-класса, а шумов меньше. Двигатель на разгоне тут якобы тоже тише, ветер и шум от дороги — на мерседесовском уровне, похуже, чем в BMW. На деле Genesis громче обоих «немцев».

Правое переднее кресло можно подвинуть и наклонить вне зависимости от того, разложено ли кресло за ним. В сложенном виде оно уходит вниз и не мешает обзору в наружное зеркало — чем не может похвастать тот же S-класс. В средний стойках — кнопки-крючки для одежды.

Удобство главного пассажира, который располагается сзади справа, напрямую зависит от его комплекции и роста. При своих 176 см я могу придраться разве что к чересчур заваленной назад спинке неразложенного кресла и тому, что в его спальном варианте мне не хватает упора для ног: сползаю вперёд на торможениях. А Никите Гудкову ростом 187 см посадка сзади откровенно высока: голова едва не упирается в потолок, перед глазами козырьком кепки маячит низкий скат крыши, а выезжающая из подушки подставка для ног играет на неровностях.

Раскладка правого заднего кресла впечатляет на фотографиях, но рослым пассажирам тут может быть тесно. В презентации корейцы приводят сравнительное распределение нагрузок, по которым диван G90 лучше, чем у S-класса. Но вживую с этим согласится не каждый.

У каждого заднего пассажира — своё откидное зеркальце. Но климат-контроль у них общий: можно выбрать направление потоков, температуру и скорость вентилятора. Тут же подогрев и вентиляция кресел, но ни массажа, ни столиков. Не Maybach, даже в его нынешнем виде.

На ходу сзади ощущается недоизолированность от внешней среды — что по плавности хода, что по звукам. Несмотря на двойные боковые стёкла, в салон лезет многовато наружных шумов, а озвучка дороги присутствует вне зависимости от скорости даже на гладком асфальте. За зашторенными окнами хотелось бы большей капсульности и развлечений. Но что здесь есть, кроме простора? Ни столиков, ни массажа. Мониторы диагональю 9,2 дюйма на спинках передних кресел расположены так далеко, что их хочется увеличить.

Дисплеи на спинках передних кресел можно настраивать по углу наклона, но диагонали в 9,2 дюйма для столь длинной машины слишком мало — планшеты хочется взять в руки. Между половинками заднего дивана — объёмные боксы точно как у прошлой модели Equus.

Если у Экууса части заднего дивана регулировались по-мерседесовски с помощью кнопок-креслиц на дверях, то здесь — как у старой «семёрки» BMW: кнопками и клавишами по бокам центрального подлокотника. Справа набор настроек намного богаче, чем за водителем.

В итоге — двоякие чувства. В том, что Genesis G90L — хороший автомобиль, сомнений нет. Но нет в нём и принципиальной свежести — новизны, изюминки, которую лично я ждал с образованием отдельного бренда. Скажи, что это новый Hyundai Equus, — и ощущенчески не изменится ничего. Из жирных плюсов — только полный привод и олдскульность (читай: потенциальная беспроблемность) технологий. Марке Genesis нужно время. Время на перестроение экономической модели — дилеры говорят, что прежней гонки за продажами, а с ними и былого давления по скидкам нет. А главное — время на расширение линейки, которая и будет формировать имидж бренда.

Шторки на всех задних стёклах — с электроприводом. В багажнике невыдающегося объёма в 484 л — бутерброд: подпольное отделение для мелочей, а под ним лёгкосплавная докатка с инструментом и аккумулятором. Крышка отсека открывается и закрывается электроприводом.

Единственное конструктивное преимущество версии G90L над немецкими конкурентами — это длина, то есть внутренний простор. Но купить такую машину себе, а не фирме? У короткого G90 тоже есть полный привод, но он на миллион дороже, чем Kia Quoris с тем же мотором.

К 2020 году под маркой Genesis ожидаются конкурент «трёшки» BMW седан G70, купе-заменитель двухдверки Hyundai Genesis Coupe и пара кроссоверов, нацеленных на сегмент BMW Х3 и Х5. Вот тогда, анализируя мировые продажи, и оценим, насколько успешна вся эта «брендятина». Двух нынешних моделей для выводов мало: в 2016 году в мире продано 87 130 седанов G80 и G90 — всего на пару тысяч больше, чем в 2015-м, когда был жив Equus. За три месяца 2017-го рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года — ещё две тысячи машин. Но G80 вырос в 1,6 раза, а G90 упал почти вдвое. По осени пересчитаем.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Что базовый, что удлинённый седаны G90 построены на растянутой платформе прежнего Дженезиса — нынешней модели G80. Рулевая рейка — с переменным шагом зубьев. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Адаптивные электронноуправляемые амортизаторы — «в базе» у G90L и за доплату для просто G90. Вместо пневмоэлементов, как у экс-флагмана Экууса, тут обычные пружины — корейцы говорят, с ними меньше проблем.

Восьмицилиндровому мотору серии Tau с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров идёт девятый год. Сначала он имел объём 4,6 литра и распределённый впрыск, а с 2009 года появился и вариант 5.0 с впрыском непосредственным. Справа цветом показан отбор мощности на переднюю ось — многодисковая муфта встроена в раздаточную коробку, а приводной вал левого переднего колёса пронзает масляный поддон двигателя.

Высокопрочные стали, пересмотренная геометрия отдельных элементов, методов их соединения — и лазерная сварка панелей крыши, как у калужского Polo. Жёсткость кузова по сравнению с моделью Equus, по заверениям фирмы, выросла существенно. Седан G90 изначально ориентирован как на европейский фронтальный краш-тест с 40-процентным перекрытием, так и на американский с 25-процентным, в котором, как и младшая модель G80, заработал максимальный рейтинг Top Safety Pick+.

На Экуусе (слева) опоры стоек передней подвески были стальными. Они собирались из отдельных элементов с помощью болтов, заклёпок и сварки и весили по 18,5 кг каждая. На G90 эти опоры (показаны зелёным) алюминиевые, крепятся к стальному кузову на заклёпках, весят по 11,5 кг — и, как у тюнинговых «вазиков», снабжены распорками.

Вы когда-нибудь видели такую схему? Колёсный диск Дженезиса сваривается с ободом трением, а образующаяся между ними пустота служит резонансной камерой и, по задумке, «дышит» через специальные канавки, снижая дорожные шумы. На картинке выглядит круто, но шумов всё равно многовато. Может быть, в «ноздри» забивается грязь?

История

Люкс-бренд Genesis возник не на пустом месте, хотя предыстории у него — меньше чем на двадцать лет. Первый седан Hyundai Equus (он же Centennial) серии LZ, где имя модели это аж «Excellent Quality Unique Universal Supreme automotive», в 1999 году был переднеприводным и создавался совместно с Mitsubishi. Свои модели Proudia и Dignity японцы провыпускали всего пару лет и не продали даже полутора тысяч машин — в то время как Equus/Centennial нашёл в Корее почти 50 тысяч покупателей, а потому был сохранён и в 2003 году обновлён.

Седаны Equus/Centennial предлагались длиной 5065 мм и 5335, затем — 5120 мм и 5390. Двигатели — V6 (3.0, 3.3, 3.5, 3.8 мощностью 197–252 л.с.) и V8 (4.5, 260–273 сил), пятиступенчатый «автомат». Основными рынками были Южная Корея, Китай и Ближний Восток — в Европу поставлялась самая малость. К 2009 году тираж «первого» Экууса достиг почти 100 тысяч экземпляров.

В 2008 году фирма Hyundai выпустила первый седан Genesis серии BH на собственной заднеприводной платформе — с прицелом на экспорт по всему миру, за исключением Европы. Вскоре главным рынком модели стала Америка, а заграничные продажи в целом обогнали корейские.

Седан длиной 4985 мм оснащался известными по модели Equus бензиновыми моторами V6 (3.3 и 3.8, 262–338 л.с.) и V8 (4.6 и 5.0, 366–435 л.с.), шести- и восьмиступенчатыми «автоматами». За шесть лет было продано 264 тысячи машин.

В том же 2008 году появилась четырёхместная двухдверка Hyundai Genesis Coupe серии ВК. Колёсная база по сравнению с седаном была укорочена с 2935 мм до 2820, а альтернативой двигателю V6 3.8 (303–353 л.с.) служила «турбочетвёрка» 2.0 (210–275 сил). Автоматические коробки были пяти- , шести-, а после и восьмиступенчатыми. В пару обоим двигателям предлагалась шестиступенчатая «механика». Выпуск купе завершился год назад с результатом в 136 500 экземпляров.

Седан Hyundai Equus второго поколения с индексом VI дебютировал в 2009 году. Растянутая заднеприводная платформа модели Genesis, два варианта колёсной базы — и отсутствие младшего мотора V6 3.3 семейства Lambda. Это была первая модель Hyundai с электронноуправляемой пневмоподвеской и системой предотвращения столкновений (комбинация системы стабилизации с круиз-контролем).

Во втором поколении седан Equus добрался до Америки и России (его собирали на «Автоторе»).

Седан Hyundai Genesis второго поколения DH выпускался с конца 2013 года. Более жёсткий кузов, опциональный полный привод — и бензиновые моторы исключительно с непосредственным впрыском. Агрегаты V6 3.0 (257 л.с.), 3.3 (282 л.с.) и 3.8 (315–318 л.с.) семейства Lambda, а также «восьмёрка» 5.0 (425 л.с.) серии Tau.

Год назад сборка таких Дженезисов началась в Калининграде, одновременно в Корее представили обновлённую модель G80 — уже под брендом собственным. С тех пор это не Hyundai, а Genesis.

За кадром

Дождь, сопровождавший нас всё съёмочное время, заставлял держать над фотографом Ваней Бариновым зонтик — или превращал того в гриб. В ночи Genesis G90L выступил машиной сопровождения для вазовской «восьмёрки», на которой мы с Владимиром Мельниковым из Авторевю гоняли всю зиму, при передаче её новому владельцу.

Благодарим администрацию посёлка Парк Авеню за помощь в организации съёмки.