Каким бы ни оказался летний сезон, для хэтчбека Porsche Panamera 4 он будет затруднён появлением нового конкурента. В конце года стартовали продажи седана BMW 840i xDrive Gran Coupe — и посмотрите, какая фактурная сложилась пара! Атлетичными формами радуют глаз пятиметровые кузова (кстати, заметили бы вы разницу в их типе, если б не знали о ней?). Очень похожи автомобили и технически: трёхлитровые «шестёрки» с турбонаддувом выдают 330–340 «лошадей», а полный привод позволяет тратить около пяти секунд на разгон до сотни. И ни к одной из машин не подступиться без семи миллионов рублей…

Правда, стандартная комплектация BMW богаче. Porsche берёт отдельные деньги даже за камеру заднего вида (пусть и омываемую) или регулировку поясничного подпора передних кресел. Если уравнять число плюсов в приведённой ниже таблице оснащения, Panamera 4 окажется заметно дороже. И отметку в девять миллионов у нас перешагнула именно она, хотя в тестовую конфигурацию не включены ни базовое для BMW полноуправляемое шасси, ни адаптивные стабилизаторы, ни мультиконтурные кресла. Что ж, тем интереснее познакомиться с Porsche без прикрас.

Самый качественный элемент салона ― сверлёные металлические решётки динамиков. Самый дешёвый ― мелкие серебристые кнопки климат-контроля. Подогреваются не только кресла и руль, но и подлокотники. Дефицит ёмкостей для мелочей не столь остр, как в Панамере.

Оба автомобиля обходятся без хрома в отделке, и чистый классицизм Porsche смотрится богаче, весомее слегка эпатажной баварской игривости. Чтобы понять, красив автомобиль или нет, я часто пытаюсь представить, как он будет выглядеть на страницах журналов о классических автомобилях лет через 30. Панамеру вижу там легко, а Gran Coupe ― с натяжкой.

Более крупным тормозным дискам Gran Coupe (374 мм спереди) сопутствуют однопоршневые задние суппорты и чуть переусиленный привод с управлением «по проводам». У Porsche «по кругу» — моноблоки, причём спереди шесть поршней (диаметр роторов 350 мм) против четырёх у BMW.

Не то чтобы цифровой интерьер Porsche создан на века, но салон BMW, по-моему, устареет раньше. Хотя и толстый руль, и общая архитектурная массивность относятся к долгоиграющим решениям. Здесь и сейчас «восьмёрка» выигрывает за счёт более шустрой мультимедийной системы, которая и управляется логичнее (в том числе универсальным джойстиком), и радует дополнительными функциями типа выезда задним ходом по своей траектории. Хотя зимой дело усложняет задняя камера без системы очистки.

Формы монументальны, но взгляд цепляется за кондовую кнопку системы ЭРА-Глонасс на центральном тоннеле. Единственное предусмотренное место для смартфона расположено в боксе-подлокотнике. Стеклоподъёмники ― двухскоростные.

Оба кокпита обустроены богато, но в BMW режут глаз стеклянные детали на тоннеле (опция), а Panamera удивляет хлипкими всефольксвагеновскими подрулевыми переключателями. Дешёвы и дефлекторы на заднем ряду: они будто унифицированы с Гольфом. Зато в Porsche чувствуешь себя свободнее, будто дышишь легче. На ощущение пространства работает сквозная горизонталь передней панели, к тому же выше крыша.

При примерно равном запасе пространства в области коленей BMW существенно сильнее теснит задних пассажиров в области головы и особенно ступней. Третий ремень в середине есть только у «восьмёрки», но это формальность: нормально сесть в Gran Coupe поверх тоннеля невозможно.

Она здорово облегчает жизнь и тем, кто сзади. Индивидуальные кресла на втором ряду Porsche, как и в BMW, установлены весьма низко, но сами по себе уютнее и обеспечивают более удобную позу. Ступни можно разместить под опущенным до предела передним креслом. «Восьмёрка» этого не позволяет. Стоит ли говорить, что компоновка Панамеры предпочтительнее для перевозки грузов. В багажнике хэтчбека есть даже намёк на подполье, хотя докатку и там не разместить.

Пороги очень высоки у обоих багажников. По объёму, удобству пользования и трансформации Porsche выигрывает «в одну калитку». Хотя обе «калитки» оснащены быстрыми и тихими электроприводами, а также взмаховыми датчиками.

У BMW пол грузового отсека закреплён, а ремкомплект расположен слева, заужая багажник. По умолчанию на заводе ставятся шины Run Flat, но «зима» тестового автомобиля к таковым не относится. Шинная аптечка Porsche размещена в небольшом подвальчике.

За руль в любую из машин буквально проваливаешься: подушки кресел в полностью опущенном положении едва возвышаются над порогами. За сиденья с множеством регулировок, но фиксированной и довольно плотной боковой поддержкой бедёр BMW доплачивать не предлагает. Колонка ― с электроприводом, не то что у Porsche. И всё же надевать на себя Панамеру с базовыми креслами чуть проще. Они тоже цепки, а более гостеприимный профиль позволяет легче переносить дальнюю дорогу.

Хваткие спинки сидений BMW только кажутся цельными ― подголовники оснащены электроприводом. Шок: у базовых кресел Панамеры не регулируется поясничный подпор. Хотя профиль достаточно удачен, чтобы всерьёз жалеть об этом.

Приятнее запускать двигатель Porsche, вращая «ключ». В BMW кнопка стартёра теряется среди себе подобных на центральном тоннеле. Panamera с базовым двигателем ― а это первое наше с ним знакомство ― слегка вибрирует на холостых. И агрессивно порыкивает выхлопом даже на месте, причём звук уведён назад, откуда и положено подавать голос мотору порядочных Porsche. Назвать базовый хэтч медленным язык не повернётся. К тому же дуэт V-образной «шестёрки» 3.0 (450 Н•м) и восьмиступенчатого «преселектива» PDK ведёт себя хорошо именно при интенсивной работе с акселератором.

С дорожным просветом менее 13 см оба автомобиля обречены жить в крупных городах с хорошими дорогами. Правда, кузов Porsche с опционной пневмоподвеской можно приподнять на пару сантиметров при небольших скоростях.

А вот трогается Porsche 4 с лёгкой заминкой. По мере набора скорости даёт почувствовать почти все переключения передач. И даже набрав 100–120 км/ч, не избавляется от секундной задержки в реакциях на подачу топлива. На таком ходу всё ещё отчётлив бубнёж выпускной системы, хотя его маскирует заметный шум дороги уже с 60–80 км/ч. Открытие выхлопных заслонок не добавляет звуку глубины или низкочастотного бурления ― только громкости.

Лазерно-люминофорный дальний свет BMW не суперэффективен. В темноте после примерно 65 км/ч в самую даль дополнительно светят два небольших активных пучка, лишающих освещённость равномерности. Фароомыватели есть лишь у Porsche.

Силовой агрегат BMW сыгран лучше, едва ли не идеально. Сказываются и дополнительные 50 Н•м рядного мотора, и классический «автомат» вместо «робота». Gran Coupe легко и плавно трогается, чутко следует за правой педалью и особенно радует мощной покладистой тягой при выходе на обгон. Коробка выполняет свою работу почти незаметно. Да и трёхлитровый двигатель — тихоня в сравнении с V6 Porsche. Молчит на холостых и лишь едва порыкивает при больших дросселях. Даже с выпуском в режиме Sport «восьмёрка» остаётся на подпевках. Зато уровень акустического комфорта заметно выше.

Двери без рамок никак не сказываются на обзорности или акустическом комфорте. А в случае обнуления российской зимы можно и примерзания не опасаться. Оба автомобиля на удивление толерантны к асфальтовым колеям.

Уже «в базе» все российские Gran Coupe восьмой серии снабжены интегральным рулевым механизмом: редуктором с изменяющимся передаточным отношением спереди и управляемыми задними колёсами. За доплату предлагаются активные стабилизаторы поперечной устойчивости, но тестовая машина оснащена обычными. И простыми стальными пружинами, альтернативы которым нет. Шасси нашей Панамеры отличается концептуально: лишено всякой мехатроники в рулевом, зато оборудовано опциональной пневмоподвеской.

Лучшим режимом для витиеватых приборов BMW был бы «выключить всё» ― хватит проекционного дисплея. Но панель, конечно же, не гасится. Медиасистема «седьмого поколения» ― одна из лучших на рынке в целом, а не только в этом сравнении.

Минимальную разницу в точности реакции на поворот руля можно игнорировать: BMW отзывается поначалу лишь с едва ощутимой заминкой. Зато дальше исполняет манёвр необычайно живо. Явно активнее, чем Porsche, с подчёркнутой спортивностью. Руль «восьмёрки» острее и легче: медленные 90-градусные повороты не требуют перехвата. Баранку Панамеры надо вращать больше, чем на пол-оборота, прилагая заметное усилие.

Зато Панамера однозначна при быстром пилотаже и не требует мелких подруливаний, тогда как Gran Coupe то и дело приходится корректировать на дуге. Ради фотосъёмки я делаю по несколько проходов через один и тот же поворот, и, кажется, каждый раз полноуправляемая «восьмёрка» ведёт себя немного иначе. Сложно заранее подобрать верный угол руля, ещё труднее к этому привыкнуть.

Баранка совершает всего два с четвертью оборота от упора до упора, однако излишней нервозности около нуля нет. Она появляется в таких поворотах, как на фото, ― здесь водитель и рулевая мехатроника не всегда находят общий язык.

Оба автомобиля обуты в континентальные фрикционки Pirelli Winter Sottozero 3, причём одобренные производителями. Более широкие шины диаметром 21 дюйм позволяют Porsche кайфово ехать по траектории на таких скоростях, с которых BMW на 19-дюймовых колёсах откровенно просится наружу поворота. Gran Coupe чаще всего уходит именно в снос.

Добиться заноса получается только агрессивно-провокационной работой рулём или газом. В общем, выходит игриво ― но отнюдь не академично. Panamera-душка не только радует отличным зацепом, но и лучше сбалансирована в скольжениях. И вообще, несмотря на более «кольцевой», то есть скучноватый характер, Porsche ощущается и стабильнее, и быстрее.

Диапазон вращения руля ― чуть больше двух с половиной оборотов. Чувствительность на прямой сопоставима с BMW, но в крутых виражах Porsche степеннее.

Плавность хода Панамеры меняется в зависимости от скорости. Трёхкамерные воздушные подушки позволяют бархатно перекатываться через «лежачих полицейских» или неровности, характерные для грунтовок, ― но лишь примерно до 30 км/ч. На этих скоростях Porsche однозначно комфортнее BMW. Затем устанавливается паритет: что Panamera идёт плотнее, что пружинное Gran Coupe скругляя передаёт седокам много разнокалиберных колебаний.

Комбинированный щиток удачно имитирует аналоговый. В отличие от BMW всегда отображается выбранная передача. Тачскрин реагирует на касания с небольшими задержками — медиасистеме уже четыре года. Шпионы сообщают о её скорой модернизации в ходе рестайлинга.

После 60 все стыки и кочки Porsche отрабатывает жёстче и громче, чем «восьмёрка». Причём все эти наблюдения относятся к базовым режимам шасси ― у Панамеры это Normal, у Gran Coupe, что характерно, — Comfort. На обычных дорогах переводить подвеску Porsche в Sport, а тем паче в Sport Plus, бессмысленно, как и зажимать амортизаторы BMW. Даже режим Adaptive, не слетающий при перезапуске, пагубно влияет на плавность хода. Преимущество над Панамерой моментально вытряхивается. Поэтому Comfort и только Comfort.

Обзорность сопоставима. Зеркала BMW меньше, зато с существенной диоптрией и расширяющими краями — видно всё! Стойки толще, и дворник не доходит на четыре-пять сантиметров. В Панамере почти достигает края. Её вид в заднее окно заужен, у BMW мешает багажник.

Если б мне пришлось выставлять оценки за плавность хода, то с учётом всех покрытий, скоростей и особенностей вертикальных ускорений я бы присвоил одинаковый балл обеим машинам. Тем не менее в комплексе больше приглянулось шасси Панамеры. Прежде всего — выверенной, однозначной, высококлассной управляемостью.

Гарантийные условия идентичны: два года с безлимитным пробегом. Техобслуживание Porsche надо проводить раз в 15 000 км, тогда как в BMW гибким расчётом интервала ведает бортовая электроника.

Вот бы эту тележку вкупе с практичным кузовом дополнить отличным силовым агрегатом «восьмёрки», да c её акустическим комфортом в придачу! Увы, губы Никанора Ивановича не приставить к носу Ивана Кузьмича. Выбор придётся делать исходя из того, что Panamera 4 спортивнее, академичнее, и как бы вне времени, а Gran Coupe щедрее на эмоции ― но лишь для тех, кто не хочет выяснять их истинную природу.

Паспортные данные

Комплектации

Техника BMW Никита Гудков

В основе BMW восьмой серии (заводской код четырёхдверки G16) — платформа CLAR, знакомая нам по «пятёрке» (на иллюстрации) и «семёрке». О последней напоминает конструкция кузова: она по большей части создана из высокопрочных сортов стали, но центральный тоннель выполнен из углепластика, а поперечина под передней панелью ― из магниевого сплава. Не обошлось и без алюминия, из которого сделаны капот, двери, крыша и моторный щит. База больше, чем у пятой серии, на 48 мм.

Спереди — двухрычажка. Сзади — многорычажная схема с пятью рычагами, но, как и для «пятёрки», пневмоподвеска недоступна. На российских машинах шасси всегда полноприводное и полноуправляемое, с адаптивными амортизаторами. Полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси. Электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости ― опция.

Полноприводная 840i xDrive оснащается рядной турбошестёркой 3.0 (340 л.с., 500 Н•м). У неё один турбонагнетатель twin-scroll, интегрированный в головку цилиндров выпускной коллектор и давление впрыска до 350 бар. Пару ей составляет восьмиступенчатый «автомат» Steptronic.

Техника Porsche Кирилл Бревдо, Никита Гудков

Платформа MSB — плод развития «тележки» первой Панамеры и результат совместных усилий нескольких подразделений концерна Фольксваген под руководством инженеров Porsche. Это фундамент для семейства Bentley Continental GT третьего поколения и других машин. Вариативность платформы подразумевает использование заднего или полного привода при продольном расположении силового агрегата и до четырёх вариантов длины колёсной базы.

Базовая архитектура подвесок такова: двухрычажки спереди и многорычажка сзади. Стандартная подвеска — пружинная, а на продвинутых версиях используются трёхкамерные пневмобаллоны, совокупный объём которых вырос на 60%, благодаря чему удалось увеличить диапазон регулировки. Пневмоподвеска позволяет принудительно поднять кузов на 20 мм относительно нормального положения или опустить — на 28 мм спереди и 20 мм сзади.

Panamera почти цельноалюминиевая: бористая и термоупрочнённые стали используются только в критических для пассивной безопасности местах. Задние колёсные арки стальные. Жёсткость кузова на кручение возросла с 25 000 Н•м/град до 30 000. Масса неокрашенного кузова сократилась более чем на 20 кг до 329.

Дефорсировка модульной «шестёрки» c 440 сил у «эски» до 330 у простой Панамеры сочетается с ростом рабочего объёма. Он увеличен с 2894 см³ до 2995 за счёт трёх дополнительных миллиметров хода поршня. Турбокомпрессоры, как и масляные радиатор с фильтром, размещены в 90-градусном развале алюминиевого блока. Цилиндры — с плазменным напылением чугуна. Камера сгорания — с центральным расположением форсунки для оптимального смесеобразования при давлении в топливной системе до 250 бар. Двигатель оснащён фазовращателями на впуске и выпуске.

Восьмиступенчатый преселективный «робот» PDK с двумя сцеплениями весит 134,7 кг в наиболее тяжёлой полноприводной версии и способен переварить до 1000 Н•м. Три высшие передачи повышающие, хотя максимальную скорость Panamera развивает на шестой. Коробка на 28% эффективнее предыдущей благодаря более широкому диапазону передаточных чисел и сниженным потерям на трение. Время переключения сокращено на 20%.

За кадром

Редакция Драйва благодарит «Руза Фэмили Парк» и Юрия Евгеньевича Королёва за помощь в проведении съёмок.