Главный герой теста — новая «пятёрка» BMW. Тем более что версия 520d xDrive со 190-сильным турбодизелем — потенциальный хит семейства G30. Если не заигрываться с конфигуратором, как представительство, это, считай, народная «пятёрка». Но и к недавно вернувшемуся в бизнес-класс Volvo S90 интерес велик. Правда, дизельный седан D4, равный по мощности BMW, остался в Европе, а вместо него — D5 AWD мощностью 235 «лошадей». Ну так и Mercedes E-класса у нас не тот, что нужно. Просили E 220 d 4Matic, а получили бензиновый E 200. Зато такую «ешку» на пружинной подвеске тоже можно назвать народной — в прошлом году на неё пришлось почти 80% российских продаж.

Не считая фар до ноздрей, гипертрофированных фонарей и боковых подштамповок клюшкой, G30 — всё та же «пятёрка» классических пропорций. В этом её сила и слабость. Сразу не разберёшься, новая ли это «пятёрка». Дизайнеры словно почили на лаврах двух революций: сперва рванула E60, потом последовала не менее радикальная смена на F10 — и хватит потрясений. Но стилистов BMW можно поблагодарить как минимум за то, что больше нет ужасного стыка между капотом и решёткой радиатора. И за соблазнительные фаски задних стоек, повторяющие изгиб Хофмайстера.

Наша «пятёрка» — в исполнении Sport, а бывают ещё базовое, Luxury и М-пакет с разными бамперами, декоративными элементами и колёсами. Сзади всегда пара выхлопных патрубков, но их форма отличается в зависимости от версии.

Базовые колёса BMW и Мерседеса — 17-дюймовые с шинами Run Flat. У S90 они обычные и с посадочным размером на дюйм больше. Максимальный диаметр для «немцев» составляет 20 дюймов, для Volvo — 21.

Владелец предыдущей «пятёрки» F10 мигом найдёт в новой свою посадку: низкую, но не на полу, как в «трёшке». Улыбнётся симпатичным цифровым приборам и клавише подогрева руля, вынесенной на спицу. Поднимет громкость, покрутив пальцем в воздухе, удивится отдельным кнопкам парковочных огней. Сморщится от обилия маркого рояльного лака и вздрогнет от щелчка застопорившегося в крайнем положении переключателя поворотников. Да, теперь он как у всех.

Можно ругать торчащий «планшет» и рояльный лак, но интерьер «пятёрки» стал современнее и качественнее. Рулевая колонка с сервоприводом и режимом комфортного доступа, но если опустить кресло до пола, ей не хватает регулировки по углу.

Классные сиденья с изменяемой боковой поддержкой — часть пакета Sport Line за 137 тысяч рублей. Регулировка поясничной опоры стоит ещё 23 тысячи. Сзади — неудачная конфигурация спинки и скромный запас места в ногах. Подогрев обойдётся в 32 тысячи при наличии кожи.

Кнопки центрального замка — по-мерседесовски на дверях, основной дисплей стал сенсорным и по моде торчит из передней панели. Вместо фирменной механической регулировки температуры воздуха, идущего из верхних дефлекторов, — пункт в меню нового, менее удобного «ай-драйва». Интерфейс красив, но лишён былой простоты и логики, за которые его так любили. На популярный вопрос «что не так?» отвечаю: всё так, за исключением грубоватых стыков на внутренних ручках дверей и чуть перекошенной крышки подстаканников.

На центральной консоли остаются отпечатки. У двухзонного климат-контроля — физические клавиши, у четырёхзонного частично сенсорные. Подрулевые рычажки фиксируемые. Ключ с дисплеем, информацией о запасе хода и управлением «климатом» стоит 23 тысячи. Дальность действия — 300 м.

Оживить образ Мерседеса можно AMG-обвесом, крупными колёсами и броским «металликом», включённым, как у BMW, «в базу». Но наш альбинос в исполнении Avantgarde беззуб и неотличим от «цешки». Зато после облегающей «пятёрки» интерьер Е-класса воздушен. Сесть можно так же низко. Передняя панель, словно на катере, плавно перетекает на двери. Аккуратные планшеты дают спокойную и качественную картинку, в руках — изящный руль с тачпадами.

Особенности оформления Avantgarde — решётка радиатора со звездой, хромированные накладки на бамперы, пороги и линию остекления. Два других варианта — Exclusive с классической мерседесовской решёткой и AMG-стайлинг с закрылками в переднем бампере.

Базовые фары BMW — диодные, а эти адаптивные за 127 тысяч ещё эффективнее. Опционный LED-свет Volvo (106 тыс.) почти не уступает, но «в базе» у S90… галоген без противотуманок. Стандартные светодиоды «ешки» слабоваты — заказывайте топовый Multibeam за 105 тыс.

Мне нравится, что здесь нет ни одного острого уголка, а интерфейс слегка задумчивого комплекса Comand наконец-то удобен. Попасть сюда уставшим после работы — особый кайф, и я понимаю тех, кто покупает «ешку» за салон. В мае появилась возможность отказаться от глянцевого недоразумения на консоли в пользу нелакированного шпона — и недостатков, считай, не осталось. Больше роскоши — по желанию в конфигураторе.

Интерьер Мерседеса расслабляет, и это здорово. Стилистический минус — зеркало в рамке, а практический — грязная полоса возле левой стойки шириной около пяти сантиметров, которую оставляет водительский дворник.

Базовые кресла Мерседеса, как и в BMW, частично механические. В пакетных машинах, вроде нашей, сиденья полностью электрифицированы и оснащены памятью. Профиль ненавязчив и удобен. Сзади комфортнее и просторнее, чем в «пятёрке». Подогрев обойдётся в 34 тысячи при наличии кожи.

На диковинный S90 смотрят все. Он длиннее «немцев» всего на три-четыре сантиметра, но выглядит крупнее и солиднее, будто автомобиль классом выше. Отвесный нос, длинный капот, лифтбекообразный силуэт с чистыми боковинами и хитрая корма в кавычках фонарей. Представителен. И главное, повышенное внимание лишено социального подтекста, который сопровождает Мерседесы и BMW.

Исполнение Inscription, как у нас, — это хромированные элементы в решётке радиатора, на бамперах (передний — с противотуманками), порогах и дверных ручках плюс прямоугольные патрубки выхлопа. Предусмотрен ещё скромно-спортивный вариант R-Design.

В BMW — узкая нора без подпола. Привод крышки стоит 47 тысяч рублей, складная спинка из трёх частей — 38 тысяч. У S90 правильный проём, ровные края и докатка. Электропривод плюс трансформация (40:60 с лючком) обойдутся в 66 тысяч. Отсек Е-класса больше всех, с глубоким подпольем. Электропривод крышки вместе с бесключевым доступом включены в пакет за 114 тысяч.

Автономным отопителем, положенным дизельной версии без доплаты, S90 греет тело, а элегантным и минималистичным интерьером отменного качества — душу. Тут царство шпона, металла и нежной наппы, однако для полного люкса чего-то не хватает. Спереди теснее, чем в «немцах». Посадка выше: потолок с люком нависает над макушкой. При этом подоконная линия всё равно высоковата. Стойки завалены сильнее, крупные зеркала смещены назад и вынуждают активно крутить головой. Но это посильная плата за эффектную внешность.

Элегантным и утончённым интерьером цепляет S90. Обратите внимание, как здорово на дверях смотрятся металлические накладки динамиков аудиосистемы Bowers & Wilkins.

Геометрически правильные и цепкие, но жёсткие сиденья. «В базе» — частичная электрорегулировка без возможности менять опору поясницы, в версии Inscription — полный набор сервоприводов. При росте 182 см сижу с самым большим запасом в ногах (почти 15 см) и с наименьшим над головой.

Опционные кресла S90 — с выверенной геометрией и классным массажем, но жёсткие, как гоночный ковш. А хочется нежности. Регулировка рулевой колонки — только механическая, причём без проблем управиться с фиксатором под силу только Копперфильду. Доводчиков дверей нет даже в списке опций. Тусклые приборы с зёрнышками пикселей — провал в эпоху Retina-дисплеев. Базовую панель тоже не посоветуешь: шкалы там нарисованы на экране меньшего размера и выглядят до того бедно, что лучше не смотреть.

У приборов — несколько вариантов оформления, но качество изображения хромает.

Рычаг «автомата» — с чёткой фиксацией. Чтобы сменить ездовой режим, нужно выполнить три манипуляции барабанчиком на тоннеле: нажать, покрутить, подтвердить. Индивидуальная программа прописывается глубоко в меню, что неудобно.

Заказывая «пятёрку», можно смело сэкономить на заводской спортпрошивке «автомата»: восьмиступенчатый ZF и так великолепно ладит с модульной «четвёркой» B47. Турбодизель, укатанный в шумоизоляционные маты, чист от вибраций и едва прослушивается на разгоне. Никакие переходные режимы не способны вызвать у этого силового агрегата ни задержек, ни рывков. Ювелирная настройка и напористое ускорение — динамику считаю более чем достаточной. Алгоритмы для коробки и мотора можно подобрать по отдельности. Мне, например, приглянулась связка «Комфорт» – «Спорт», где обострён отклик, но нет доминанты пониженных передач.

Знакомый владелец нового седана BMW 540i сетует на задемпфированность педали газа и задумчивость «автомата» при резких ускорениях. А силовой агрегат нашей скромницы идеален.

Цифровые приборы стоят 33 тысячи рублей. Качество изображения отменное, но красная тема спортивного режима — на любителя. Моторизованный селектор «автомата» — самый удобный в индустрии. А вот единый блок клавиш, отвечающих за ездовые режимы, так себе.

Вне зависимости от выбранного режима в откликах Volvo на подачу топлива сохраняется лёгкая задумчивость. Но за крохотной паузой следует плавное и быстрое переключение вниз с неожиданно мощным подхватом. Воздух, сжатый электрокомпрессором фирменной системы Power Pulse, не просто зарывает турбояму, а даёт ощущение разгоняющегося в четверть педали многолитрового спорткара. Тяга не по-дизельному продолжительна. В пределе Volvo чуть быстрее BMW, однако мотор громче, а «восьмиступенчатый» Aisin порой дёргает в сложных режимах вроде перехода с торможения на газ и обратно. Кстати, бензиновая версия T5 (249 л.с.), которая бывает только переднеприводной, по настройке силового агрегата грубее.

Если не загонять восьмиступенчатый «автомат» в проблемные режимы, его плавную работу не замечаешь. Забавный момент: в стандартном режиме двигатель держит примерно 750 об/мин холостого хода, а в режиме Dynamic — 950.

Диагональ центрального дисплея кажется больше заявленных девяти дюймов. Интерфейс раздражает мелкими иконками быстрого доступа, которые при пролистывании порой срабатывают вхолостую. Адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе подруливанием — «в базе».

«Ешка» вольвовских фривольностей себе не позволяет, характер и точность работы двухлитровой бензиновой «четвёрки» мощностью 184 л.с. и девятиступенчатого «автомата» ближе к BMW. Вот только в комфортном режиме педаль газа уж слишком задемпфирована — спишем это на мерседесовские традиции. Примитивно, но не противно жужжа, Е 200 мчит неожиданно бодро. Позже я прокатился-таки на дизельном «двести двадцатом»: он хоть и мощнее (194 л.с), и моментнее, но по ощущениям не быстрее. Только двигатель работает заметно тише.

Бензиновый E 200 и дизельный E 220 d одинаково флегматичны в реакциях на газ. Сделать их активнее помогает режим Sport.

Интерфейс мультимедийного комплекса Comand Online с навигацией удобен и красочен. Управлять сподручнее с руля или шайбой, а не тачпадом. Хотя именно от шайбы Mercedes грозится скоро отказаться. С рождения «ешка» поддерживает Apple CarPlay и Android Auto.

Убаюкивающий салон, флегматичная настройка акселератора — от Е-класса ждёшь и плавности хода под стать. Увы, комфортен он лишь на идеально ровной дороге, где и гужевая повозка будет комфортной. Но стоит на асфальте появиться люкам, стыкам, трещинкам — начинается грубая тряска. А уж если волею судеб занесло на разбитую дорогу, то даже на пухлых 17-дюймовых шинах Run Flat кажется, что заниженная пружинная подвеска с крохотным клиренсом просто развалилась. Невероятные удары. Едешь быстрее — сталкиваешься с раскачкой и кренами.

Благодаря базовой рейке с прогрессивной нарезкой руль делает от упора до упора чуть более двух оборотов, даря ощущение острой реакции и удобство парковки. После Мерседеса неясно, зачем наматываться на баранку в BMW и Volvo. Тяга на передних колёсах Е 220 d 4matic делает руль грязнее.

Спортшасси является базовым что в исполнении Avantgarde, что с популярным AMG-пакетом — оба опробованных нами Мерседеса оказались одинаково жёсткими. Есть альтернатива: «пневма», которая тоже неидеальна, или пружинная подвеска с адаптивными амортизаторами DBC. Но на дилерских складах таких нет. К тому же без дополнительного акустического пакета E-класс самый шумный в трио из-за непремиального гула шин. Жаль, ведь управлять им приятно благодаря острому рулю с идеальным усилием, живым реакциям и мёртвой хватке за траекторию.

На примере этого московского такси видно, почему стоит доплатить за цифровую панель E-класса 80 тысяч рублей.

Планшет с отменной графикой положен пакетным машинам по умолчанию. Подрулевой джойстик «автомата» настолько удобен, что к нему моментально привыкаешь, а садясь из Мерседеса в BMW или Volvo, шаришь под рулём, включая стеклоочистители.

Volvo тише и мягче Мерседеса. Характер нордический, выдержанный — это про S90. Шведский седан вальяжнее отзывается на руль, кренится раньше и сильнее. На дугу машина встаёт точно, при отклонении от нуля баранка сразу же наливается тяжестью, но с ростом поперечных ускорений стабилизирующее усилие почти не меняется и не увлекает. В напряжённом повороте Volvo сначала упирается передком, а затем академично докручивается внутрь при поддержке ESP. Надёжная, но не захватывающая управляемость.

С 15-сантиметровым клиренсом не утонешь, и большинству дорожных невзгод в городе подвеска Volvo противостоит хорошо. На высоких «лежачих полицейских» напрягают вибрации неподрессоренных масс от 19-дюймовых передних колёс.

Все бардачки подсвечены, но отделка аккуратнее в BMW и Volvo, причём у S90 самый вместительный отсек с отдельной полкой для инструкции, а в «пятёрке» — ещё и два слота для ароматизаторов воздуха (опция за 27 тысяч рублей).

На пробочных скоростях по креслам S90 бегают дешёвые мурашки от щербатого асфальта. Стоит разогнаться — и Volvo с опционной задней пневмоподвеской благородно стелется по городским неровностям, ощутимо покачиваясь на волнах. Эффект левитации можно убрать, переключив адаптивные стойки в режим Dynamic. Так можно ездить постоянно, поскольку чувствительность к рельефу почти не увеличивается. Увы, Volvo, словно старый BMW, не любит колеи, а на откровенно разбитых участках пинается почти как Мерседес.

На крейсерской скорости Volvo хорошо держит курс, но руль излишне зажимается в нуле — перестраиваться одной рукой трудновато. Помогает регулировка усилия на баранке в меню индивидуального режима.

За 36 тысяч рублей климат-контроль BMW становится четырёхзонным и появляются дополнительные воздуховоды на средних стойках. В S90 такие есть изначально, но за четыре зоны нужно доплатить 50 тысяч. В Мерседесе их может быть не больше трёх — за 79 тысяч.

Для «пятёрки» предлагаются и адаптивные амортизаторы, и М-шасси, а с более мощными моторами — активные стабилизаторы. Есть возможность заказать рейку с прогрессивной нарезкой зубьев, подруливающую заднюю ось. Но можно не заморачиваться — BMW обеспечивает лучший в классе баланс комфорта и управляемости даже на стандартной подвеске и с обычным рулевым механизмом. Единственное условие — шины должны быть по сезону. На дворе уже стоял уверенный плюс, когда мы получили автомобиль на зимней Хакке, которая не работала посуху, как надо. Мы вздрогнули было от жёсткости на микропрофиле и стыках, но, переобув машину вслед за конкурентами, выдохнули — ложная тревога.

Неважно, выбран Comfort или Sport — «пятёрка» хороша в любом режиме. Полный привод настроен образцово и не портит чувство руля.

Интерфейс iDrive стал сложнее. Картинка и быстродействие хороши. Только комплекс Professional за 251 тысячу рублей с доступом в Сеть и навигацией распознаёт жесты и поддерживает CarPlay, причём за доплату. Диагональ дисплея превышает десять дюймов. Базовый скромнее — 8,8 дюйма.

Летние шины тут разноширокие 19-дюймовые «ранфлеты» — но «пятёрка» не реагирует на колеи, собранно держит удары от ям и мистическим образом разглаживает острые неровности. На погрызенном весеннем асфальте после Volvo и особенно Мерседеса в BMW отдыхаешь. Я уж не говорю о том, как деликатно G30 парит над средним и мелким дорожным мусором. Воздушное азартное шасси! Лёгкий передок ныряет в повороты без сноса, «пятёрка» словно подкручивается вокруг своей оси. Холодные и мокрые дни дарят приятный вальс скольжений. Дорога — всегда на подушечках пальцев, сжимающих чистый руль. При этом «пятёрка» самая тихая.

У Мерседеса (слева) убирающаяся камера — стандарт. Для S90 она стоит 31 тысячу, для «пятёрки» — 38 тысяч. Объектив BMW выглядит, словно не заводской. Комбинация автопарковщика и кругового обзора обойдётся в 140 тысяч для «ешки», 85 — для «пятёрки» и 122 тысячи для S90.

Самой экономичной в рамках теста предсказуемо оказалась «пятёрка»: 8,5 л/100 км. У дизельного S90 и бензинового Е-класса почти паритет: 9,7 и 9,4 литра на сотню соответственно.

У «пятёрки» нет существенных минусов — только задний диван скромен. Для нынешней валютной ситуации у неё адекватный ценник, хорошее базовое оснащение и разумные пакеты опций. За три с половиной–четыре миллиона «пятёрка» будет упакована, М-пакет добавит внешности перчинку. Тому, кто хочет отличаться, пойдёт утончённый и спокойный Volvo, хотя D5 AWD выйдет дороже «пятьсот двадцатой». Новый Е-класс тоже можно брать, если не искать в нём старый добрый Mercedes. Предлагается покупать «ешку» за имя, стиль и управляемость. Может быть, я инертен, но такая постановка вопроса меня смущает.

Паспортные данные

Комплектации

Техника BMW

В основе «пятёрки» G30 — платформа CLAR, знакомая нам по «семёрке» G11/G12, только без композитов в силовой структуре кузова и пневмоподвески. Шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов), с электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости, а трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси.

Спереди — двухрычажка. Сзади — многорычажная схема, но кинематика — принципиально отличная от серии F10: нижний V-образный поперечный рычаг заменён двумя отдельными тягами, добавлен ещё один верхний рычаг, а хитрого «интегрального» рычажка больше нет. Большинство задних рычагов стальные.

Дизельная «четвёрка» В47 с алюминиевым блоком цилиндров, турбокомпрессором с изменяемой геометрией и аккумуляторным впрыском common rail давлением до 2000 бар относится к новому модульному семейству. В производстве мотор дешевле прежнего дизеля N47 за счёт унификации с трёхцилиндровыми агрегатами серии B37. В варианте на 520d мотор развивает 190 сил и 400 Н•м, а в топ-версиях с давлением впрыска 2500 бар показатели доходят до 231 л.с. и 500 Н•м.

Техника Volvo Леонид Попов

Volvo S90 построен на шасси SPA (Scalable Product Architecture), адаптированном к разным системам привода, в том числе к полному с муфтой Haldex на задней оси и к гибридным силовым установкам. Серийный дебют SPA состоялся на кроссовере XC90, модели S90 и V90 — второе применение. Третье — XC60.

Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках. Передняя на двойных поперечных рычагах дороже Макферсона, но повышает стабильность пятна контакта шин и сокращает эффект силового подруливания. В задней многорычажке по компоновочным соображениям использована поперечная композитная рессора, которая легче традиционных пружин. Покупатель S90 также может выбрать заднюю пневмоподвеску, для которой поперечная рессора без надобности.

Четырехцилиндровый дизель версии D5 с индексом D4204T23 относится к модульному семейству Drive-E, представленному в 2013 году. Это серия алюминиевых дизельных и бензиновых «четвёрок» с единым блоком (диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 93,2 мм). У мотора S90 D5 два турбокомпрессора и аккумуляторный впрыск i-Art с индивидуальным контролем давления по цилиндрам (до 2500 бар). Еще одна особенность — фирменная система PowerPulse. Электрокомпрессор нагнетает воздух в двухлитровый резервуар (показан зелёным), а при резком нажатии на газ сжатый воздух через электронноуправляемый клапан подаётся во выпускной коллектор, помогая выхлопным газам раскручивать турбину. В паре с двигателем работает восьмиступенчатый «автомат» Aisin и муфта Haldex пятого поколения в приводе задней оси.

Техника Mercedes Павел Карин

В основе нового Е-класса — «заднеприводная» платформа MRA, общая с «цешкой» и кроссовером GLC. Подвески схожи: двухрычажка спереди, многорычажка сзади. Шасси с обычными пружинами (слева) предлагается в трёх вариантах — обычном, заниженном на 15 мм и с адаптивными амортизаторами. Пневмоподвеска (справа) отличается от С-классовой стойками: у «цэшки» они однокамерные, здесь же двухкамерные пневмопружины ZF Sachs спереди и трёхкамерные — сзади.

Мерседесовский четырёхцилиндровый турбомотор M274 DE20 объёмом два литра дебютировал в 2012 году. Агрегат оснащён непосредственным впрыском с максимальным давлением 200 бар, пьезофорсунками, подающими до пяти порций топлива за такт, фазовращателями на впуске и выпуске и системой изменения подъёма впускных клапанов Camtronic. Версия на E 200 развивает 184 л.с. и 300 Н•м. Этот же мотор, форсированный до 245 л.с. (370 Н•м), ставится на E 300. Полный привод — постоянный полный с несимметричным межосевым дифференциалом с соотношением 45:55 в пользу задней оси.

За кадром

Благодаря тому, что тест пришёлся на стык сезонов, я поездил на всех машинах на зимних и на летних шинах. Характер Volvo после переобувки не поменялся, а Mercedes, сменив обычную «липучку» на летний Run Flat стал ощутимо жёстче. «Пятёрка» просто шокировала дискомфортом Михаила Петровского, который забирал её из представительства. Но как только 18-дюймовая Hakkapeeliitta R2 уступила место Мишлену, седан стал приятен. Не затягивайте с переходом на «лето»: это и безопаснее и комфортнее... Полноприводный Mercedes E 220 d пришёл в пресс-парк, когда тест был давно закончен, поэтому упоминается нами вне зачёта.

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмок.