Наиболее востребованной версией новейшего седана Volvo S60 должна стать 190-сильная Т4. Соперников для неё выбираем полярных: референсный премиум ― это BMW третьей серии, а соразмерный Genesis G70 выступает в качестве сравнительно доступной альтернативы. К началу теста в России ещё не появились базовые бензиновые «трёшки» 320i, поэтому берём 320d с обычным шасси и минимумом опций. Одна проблема — спорная арт-обклейка кузова, под которой и машины-то не видно. Поэтому для съёмки используем нарядную «триста тридцатую» с М-пакетом. А ещё она пригодится ниже при разговоре о более драйверской модификации Volvo.

Volvo лучше всех подготовлен к зиме: можно заказать фароомыватели и подогрев лобового стекла, недоступные для конкурентов. Тут наиболее интеллигентно работает климат-контроль. Но полный привод доступен лишь для версии Т5 (249 л.с.) минимум за 2,77 млн рублей.

На мой вкус, самый красивый вариант «шестидесятки» ― это универсал V60 Cross Country. На его фоне, да и в сравнении с BMW или даже не самым оригинальным Дженезисом, чёрный седан смотрится простовато, вторично как-то. Запоминается только световой рисунок фонарей: не то два трезубца, не то символы «Е3»... Дверями приходится чувствительно хлопать, чтобы закрыть с первого раза. Дизайн интерьера консервативен, но салон подкупает качеством материалов. Деревянные вставки в переднюю панель не требуют доплаты. Дороги на ощупь воздушные дефлекторы.

Суммарный угол обзора меньше в BMW, зато отражающие элементы обладают расширяющими охват краевыми зонами. У Volvo такая лишь слева, но зеркала стоят на ножках, создавая минимум помех. Форсунки омывателей S60 и «трёшки» — на поводках дворников, у G70 традиционные веерные.

После неудобных приборов BMW простенькая цифровая панель Volvo радует простотой и стремлением походить на аналоговые шкалы со стрелками. Привыкать нужно главным образом к чрезмерной роли сенсорного экрана в управлении второстепенными функциями. Элементарное включение подогрева сидения или рециркуляции воздуха превращено в как минимум двухступенчатую процедуру, отвлекающую от дороги. Небезопасно...

В богатом и качественном салоне удивляют незадействованные кнопки на руле, предназначенные для управления активным круиз-контролем. Не хотите ставить заглушки? Мягко и тихо работают двухскоростные стеклоподъёмники.

В отличие от классически скомпонованных конкурентов, Volvo базируется на переднеприводной платформе с поперечно расположенным мотором. Видимо, поэтому шведский седан просторнее остальных. Человек ростом выше 185 см садится за таким же водителем с небольшим зазором по коленям, хотя и подпирая потолок.

В BMW и пробираться сложнее из-за высокого порога, и пространства меньше ― ноги встают за спинкой враспор. Genesis откровенно тесен: места для ступней и коленей нет. И багажник у G70 в явном проигрыше. Объём, удобство загрузки через зауженный проём, дешёвая отделка ― всё это худшее в трио. Volvo на втором месте из-за отсутствия электропривода крышки.

Самыми удачными считаю приборы Volvo за отсутствие дизайнерских вывертов. Центральный «планшет» слишком много берёт на себя, при этом организации меню не хватает логики.

Нравится, как в S60 организован пуск двигателя поворотом ручки на центральном тоннеле. Кнопка стартёра в BMW расположена там же, но теряется среди себе подобных, а в G70 она спрятана за рулём. Странно только, что мотор Volvo не глушится при повороте манетки в другую сторону. Механический селектор «автомата» с фиксированными положениями, может, и не моден, зато с ним ты наверняка уверен, какая передача включена. Все три машины оснащены напольными акселераторами.

Большой межсервисный пробег Volvo в 20 000 км ценен только для тех, кто способен столько проехать за год. Бортовой компьютер BMW сам рассчитывает интервалы между ТО, но они не могут быть больше 15 000 км или полутора лет. У Дженезиса ― «фикс» в год или 15 000 км.

Удивительнее, что едет S60 по-бээмвэшному. Контроль тяги точен, а переключения передач не слишком мягки. Упруго проходит неровности, повторяет короткую волну, кузов не раскачивается. Заметно тяжелеет руль с ростом скорости. Реакции на его повороты весьма точны, только в крутых поворотах следует провал реактивного усилия. Крены минимальны. Словом, ездовые свойства ― с явным уклоном в «драйверство». При этом Volvo наиболее шумный автомобиль. На шершавом асфальте ощутимый шинный гул появляется буквально с 40 км/ч. Это точно не BMW?

Кресла BMW спортивны: надёжно держат за бока и бёдра. Дженезиса ― комфортны, потому что мягко обволакивают фигуру. Мой рост 187 см не позволяет свыкнуться со шведскими сиденьями, ибо верхняя часть спинки давит в районе лопаток.

Настоящий, а не сымитированный шведами баварский седан ― отрада для пилота. Сидишь ниже в плотном кресле, у которого не регулируется поясничный подпор, зато можно свести валики боковой поддержки на спинке. Это стандартное оборудование, как и руль меньшего, чем в Volvo, диаметра с более толстым ободом. Правда, левому локтю тесно, а опционные электронные приборы настолько неудобны, что заставляют рекомендовать к заказу проектор на лобовое стекло за 93 600 рублей. У G70 его графика и функциональность попроще.

Сзади тесно во всех трёх седанах. Volvo оставляет чуть больше места для ног, в Дженезисе его нет совсем. Чтобы пассажиры не пихали коленями сидящих впереди, спинки передних кресел везде отделаны жёстким пластиком.

При той же мощности в 190 л.с. дизель на 100 Н•м моментнее вольвовской турбочетвёрки. Попенять можно только на полусекундную заминку его отклика в начале хода акселератора. Собравшись с духом, BMW 320d уносится вперёд быстрее всех, влекомый мощной тихой тягой. Работу «автомата» нельзя назвать незаметной, но переключения происходят плавнее, чем в S60 и G70. Если не выключать систему start/stop кнопкой на тоннеле, при перезапуске дизель встряхивает так, будто одна из опор пришла в негодность. Ощущения от тормозов BMW и Volvo похожи: педаль короткоходна и упруга.

Опционные светодиодные фары с лазерно-люминофорным дальним светом вряд ли стоят 170 тысяч рублей. Чудодейственный дальний включается только в кромешной тьме на высоких скоростях, тогда как более нужный ближний не блещет.

Хотя руль и совершает без четверти три оборота от упора до упора, ленивым его не назвать. И лёгким тоже. Впрочем, на «трёшке» он загружается логичнее, в том числе в поворотах. Постоянная вязкость усилия не даёт почувствовать начало скольжений, но до них всё равно далеко. Баланс сноса и заноса выверен по-гурмански. Однако более интересная управляемость ожидаемо оборачивается худшей, чем у S60, плавностью хода.

Спереди салон BMW узковат в плечах. Зато только здесь климат-контроль разделён на три зоны, причём уже в «базе». Однако управление микроклиматом при помощи мелких кнопок неудобно.

Базовая подвеска с амплитудозависимыми амортизаторами хороша в рамках своего жанра. Не допускает лишней долбёжки на крупных ямах. Ход плотен, сбит, но о всеядности предыдущей «трёшки» можно забыть. Тихой «трёшку» тоже не назвать, даже с опционными шумоизолирующими стёклами спереди, как у нас. Слышны и звуки с улицы, и качение единственных в тесте шин Run Flat. Однако главный вывод таков: даже базовый 320d гармоничен в роли седана с явными спортивными чертами. Как и положено BMW.

Низкая информативность приборов BMW отчасти компенсируются наличием ограничителя скорости. Можно не бояться превысить скорость по недосмотру. Соперники предлагают только круиз-контроль. Медиасистема 7.0 ― лучшая в тесте, но стоит запредельных 234 тысяч рублей.

Genesis преподносится как машина, сделанная вне шаблонов. Действительно тут есть ряд оригинальных решений. Например, не поскупившись на отделочное хромирование, в том числе дверных ручек, корейцы сэкономили на датчиках бесключевого доступа, а кнопки установили лишь спереди. Даже в «базе» передняя панель отделана искусственной кожей. Но она не может отвлечь от дешёвого серебра салонных кнопок и холодно-синеватой подсветки. Металл дверных рамок выставлен напоказ. Зато захлопываются двери с более благородным звуком, чем у Volvo или BMW, где дешёвый грохот вызывает особое недоумение.

Genesis предлагает выбор из десяти цветов кузова, Volvo ― из тринадцати. Спектр третьей серии BMW зависит от мотора, а диапазон ― от 10 до 17 цветов. У всех есть оптимистичные яркие оттенки ― синие, красные и так далее.

Руль удивляет примитивностью скользких барабанчиков, управляющих аудиосистемой и борткомпьютером. В то же время богатое стёганое кресло позволяет устроиться удобнее, чем плоское с сутулым профилем спинки в Volvo. К тому же только в G70 сиденье может быть вентилируемым, а рулевая колонка регулироваться электроприводом.

Нефиксируемые селекторы BMW и Дженезиса требуют терпения. В G70 перебирать передачи вручную можно только лепестками под рулём, но порой они срабатывают через раз. Рычаг Volvo вопросов не вызывает.

Экран медиасистемы невелик, графика скучна. Комплекс Volvo функциональнее, а в BMW им ещё и удобнее управлять, благодаря джойстику, избавляющему от необходимости тыкать на ходу в сенсорные поля. А опциональную систему «трёшки» (версии 7.0) можно похвалить за шикарную индикацию пробок ― боюсь сглазить, но почти на уровне Яндекса.

Как думаете, дизайн какого автомобиля устареет раньше? Мне кажется, корейского. Потому что BMW и Volvo ― это вариации проверенной темы, а Genesis просто пытается понравиться всем.

На первых километрах G70 кажется самым комфортным автомобилем в трио. В городе в нём тихо, если отключена имитация звука двигателя через колонки (аж три варианта!). Подвеска с адаптивными амортизаторами лучше гасит «мелочь» и покачивает на волнах. В дальней поездке уровень благостности снижается. На шоссе Genesis наполняется аэродинамическими шумами, не позволяющими признать его более тихим, чем BMW. Крупные ямы областных дорог приводят к пробоям, а низкочастотных перемещений кузова оказывается так много, что их выдержит не всякий вестибулярный аппарат.

Светлый салон смотрится шикарно до первой зимы. В Дженезисе ― самый приятный интерьерный запах. На новёхоньком автомобиле безобразно работают щётки стеклоочистителя, оставляя грязные полосы. За тысячу километров теста они не приработались.

Если корейцы пытались уйти в зону комфорта, зачем G70 такой острый руль, совершающий 2,3 оборота от упора до упора? На скоростной трассе не расслабишься: траекторию надо контролировать непрерывно, потому что чуть тронешь руль ― тут же уходишь с прямой. Вдобавок баранку одолевают какие-то паразитные моменты в неровных поворотах. А ещё на обод приходят ударчики от неровностей. Суетно.

Мелкая оцифровка приборов G70 неудобна. Переключение ездовых режимов меняет цветовую гамму центрального экранчика. «Общекорейская» медиасистема хороша для масс-маркета, но не для Дженезиса с претензией на премиум.

Нет гармонии и в управлении тягой. Чуть тронешь педаль ― понеслись! Но попытка ускориться с ходу почти всегда приводит к заминке. «Автомат» фанатично придерживается высших передач и вниз уходит через паузу с рывочком. Ступенчатость реакций на газ неприятна и в пробках, и на высоких скоростях. Предельные возможности скромнее, хотя G70 на семь «лошадей» мощнее Volvo и на полсотни ньютон-метров моментнее. Спортрежим ― не панацея: подвеска остаётся расхлябанной, а контроль разгона ― нелинейным. Вдобавок при перезапуске режим всегда сбрасывается на Comfort.

Багажный лидер ― BMW, поскольку в нём нет докатки. Аутсайдер ― G70 с зауженным проёмом, хотя складываемые спинки дивана здесь предлагаются без доплаты, в отличии от двух других седанов. Только для Volvo (справа) нельзя заказать электропривод крышки и её бесконтактное открывание.

Явных плюсов немного — полный привод да 15-сантиметровый дорожный просвет против 13-14 см у соперников. Привлекательна начальная цена, и неспроста львиная доля спроса приходится на комплектацию второго уровня Elegance за 2,3 млн рублей. Ничего близкого по цене BMW с Volvo предложить не могут. Платить больше за тесный Genesis, лихорадочно мечущийся в поиске себя между комфортом и спортом, смысла нет. Три миллиона с лишним, как за тестовый экземпляр, лишены оснований, как бы хороша ни была комплектация.

Гарантия BMW длится два года независимо от пробега. Genesis сулит четыре, тоже с безлимитным километражом, но для части узлов и агрегатов действуют ограничения. Volvo отвечает за S60 на протяжении трёх лет или 100 000 км.

С BMW всё ясно: это ультимативный выбор водителя-фаната. Увы, выбор дорогой. Уже после теста пришла новость о том, что, начиная с ноябрьского производства, версия 320d будет поставляться лишь в полноприводной версии xDrive с пакетом M Sport за 2,8 млн рублей. Переднеприводный S60 Inscription всего на 100 тысяч дешевле, но с оглядкой на богатое оснащение озадачивает не столько ценой, сколько уходом от многих традиционно вольвовских ценностей. От шведской машины подсознательно ждёшь тишины и мягкого хода, а находишь их в лучшем случае в Дженезисе. Странно.

Заниженные

Спорт так спорт. Может, S60 в исполнении R-Design гармоничнее? Машину с уменьшенным на сантиметр клиренсом, поджатыми пружинами и 19-дюймовыми колёсами ждёт BMW 330i с адаптивным шасси M Sport и аналогичным занижением. Блиц-тест не касается динамических качеств, поскольку этот красный Volvo оснащён таким же 190-сильным двигателем, как чёрный, и передним приводом.

Шведский R-Design подразумевает иное оформление бамперов. Доплата ― всего 26 тысяч рублей, причём сюда входит также спортшасси, иные сиденья и разнообразный R-декор.

Бензиновый турбомотор BMW в пике развивает уже 258 л.с., что означает глупую переплату за транспортный налог. Предельный разгон очень бодр, но в рваном городском трафике силовому агрегату не хватает плавности управления тягой. Эта трёшка собирается с мыслями ещё дольше дизельной. Практического смысла в покупке «триста тридцатой» для городской езды немного. Вольвовская комплектация R-Design подразумевает более плотные сиденья, однако профиль спинки всё равно неудачен из-за загнутой вперёд верхней части. Обе тестовые «трёшки» «в базе» оснащаются спортивными креслами, и они заметно цепче тех, что называются спортивными у Volvo...

Оба руля из спортпакетов толще обыкновенных, но даже такая баранка Volvo тоньше и проще по форме базовой немецкой. В BMW М-баранка ультимативно толста, что понравится только обладателям длинных пальцев.

Управляется заниженный S60 немногим интереснее обычного: реакции точнее, но едва ли быстрее, да и крены присутствуют. В свою очередь BMW 330i оснащён рулевым механизмом с изменяемым передаточным отношением. Контраст между S60 и бритвенно-острой «трёшкой» разителен настолько, словно мы имеем дело с «гражданским» автомобилем и гоночным. Volvo рулится точно, но без огня. В BMW же каждый поворот ― как выигранная гонка.

Красный Volvo остался с пассивными амортизаторами, ибо электронноуправляемые Four-C надо заказывать отдельно за 75 тысяч рублей. Обычные дороги S60 воспринимает не шибко жёстко, но запас энергоёмкости отсутствует: перед резиновым «лежачим полицейским» надо замедляться до 20 км/ч максимум. С учётом вкусов Volvo-драйверов можно было сделать действительно комфортную подвеску для обычных S60, а под видом спортивной предлагать ту, что зовётся базовой.

К покупке Volvo с заниженным шасси располагает разве что приятная цена версии R-Design. Если заказывать спортподвеску отдельно, она обойдётся уже в 34 тысячи рублей.

Адаптивные стойки для BMW стоят 50 тысяч рублей. С ними «трёшка» восприимчивее к асфальтовой ряби и крупным кочкам, хотя благородно покачивается на длинных волнах. Главное ― каждый пустынный поворот за рулём синей BMW напоминает, ради чего трясёшься и подпрыгиваешь. Беда в том, что у нас нет таких ровных и извилистых дорог, где шасси M Sport дарило бы только радость от управляемости. К реальной жизни базовая подвеска с обычным рулевым механизмом приспособлены лучше, при этом всё равно позволяют водителю кайфовать.

Паспортные данные

Комплектации

Техника BMW Никита Гудков

Новая «трёшка» базируется на архитектуре CLAR в её упрощённом варианте (как на Х3) ― с подвеской McPherson вместо двухрычажки спереди. На заводском фото ― кузов, получивший кое-какие алюминиевые элементы и сбросивший 35 кг. Жёсткость на кручение выросла на 25%, а в отдельных областях типа района верхних опор передней подвески ― до 50%.

У переднего Макферсона традиционно для BMW два нижних рычага, крепящихся к кулаку разными шаровыми опорами. Сзади ― переработанная пятирычажка. Как и Audi с моделью А4, третья серия BMW сохранила верность стальным пружинам, тогда как Mercedes C-класса за доплату можно дооснастить пневмоподвеской.

Подвесок на выбор три, самая крутая ― с электронноуправляемыми амортизаторами. Две базовые ― обычная (как на тестовом BMW 320d) и M Sport c 20-процентной прибавкой в жёсткости и на 10 мм меньшим дорожным просветом ― оснащаются пассивными амортизаторами с прогрессивной характеристикой. Подобные решения применялись на седанах BMW, включая «трёшку», ещё в начале 80-х, но именно такая конструктивная реализация используется впервые. Сопротивление амортизатора увеличивается при ходе около пары сантиметров, когда дополнительный поршень входит в зауженный участок трубы (его начало помечено стрелкой). В передней стойке прогрессивна характеристика отбоя, а в задней, для попутной компенсации полезной нагрузки (нижняя на фото) ― сжатия. По словам инженеров, самым сложным было выбрать профиль перехода к трубе малого диаметра, чтобы изменение характеристики было незаметно ездокам.

Под капотом BMW 320d ― 190-сильная двухлитровая «четвёрка» (на левой иллюстрации). Агрегат семейства B47 при неизменной мощности адаптировали к новым экологическим требованиям Euro 6d-TEMP ― во всяком случае, для европейского рынка. За индексом 330i кроется переработанная бензиновая двухлитровая турбонаддувная «четвёрка» B48. Ей подняли давление впрыска с 200 до 350 бар, облегчили коленвал, уменьшили внутреннее трение, изменили систему управления и контроль температурного режима. Несмотря на применение фильтра твёрдых частиц, мощность выросла на шесть лошадиных сил, до 258 л.с. Коробка передач ― восьмиступенчатый «автомат» ZF. С задним приводом сейчас можно заказать только базовые версии 318d и 320i, все остальные ― полноприводные.

Техника Genesis Михаил Петровский

Седан G70 базируется на той же версии заднеприводной платформы Genesis со стойками McPherson вместо двухрычажек, что и Kia Stinger. В задней многорычажке появились дополнительные звенья, предотвращающие паразитное схождение колёс при больших ходах подвески. Электроусилитель руля смонтирован на рейке. За доплату на G70 устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы, обозначаемые в случае с Дженезисом аббревиатурой GACS (Genesis Active Control Suspension).

Сообщается, что трёхобъёмный остов G70 чуть жёстче на кручение пятидверного кузова Стингера. Но точных данных ни одна из компаний не приводит.

Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Первоначальная конструкция алюминиевого блока цилиндров и его головки была разработана мотористами Hyundai, но каждый участник альянса мог вносить изменения в зависимости от своих потребностей. Алюминиевый двигатель второго поколения Theta II — с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Как и в атмосферной версии, ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 10.0:1. Есть два варианта настроек, с максимальной мощностью 247 л.с. либо 197 л.с., как на тестовом автомобиле. Максимальный крутящий момент при этом одинаков (353 Н•м), как и его диапазон по оборотам.

Забавно. Чтобы показать компоновку трансмиссии, российский офис Hyundai использовал иллюстрацию шестицилиндровой версии, которая у нас не продаётся, — зарисовав левую половинку выпускной системы. Отбор момента на переднюю ось осуществляется при помощи электромеханической многодисковой муфты. Она допускает полную блокировку с половинной раздачей момента по осям, но при равномерном прямолинейном движении отдаёт вперёд не более десяти процентов тяги.

Техника VolvoАлександр Тычинин, Кирилл Бревдо

Как и фольксвагеновская матрица MQB, модульная платформа Volvo SPA (Scalable Product Architecture) подразумевает фиксированное расстояние от передней оси до педального узла. Все остальные размеры могут изменяться по необходимости, включая и высоту передка.

Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках. К плюсам унификации со старшими моделями отнесём переднюю двухрычажку. Она дороже Макферсона, но повышает стабильность пятна контакта шин и сокращает эффект силового подруливания. В задней многорычажке по компоновочным соображениям использована поперечная композитная рессора, которая к тому же ещё и легче традиционных пружин. Можно назвать это возвратом к старым идеям на новом уровне: например, на Volvo 960 и некоторых других моделях марки аналогичная рессора применялась ещё в начале 1990-х.

Кузов S60 — комбинация сталей разного типа и прочности и небольшого количества алюминиевых сплавов, из которых сделаны усилитель переднего бампера, деформационные зоны лонжеронов и опоры передних стоек со связывающей их поперечиной. «Клетка» салона почти целиком состоит из боросодержащих сталей горячей штамповки: на них приходится 33% массы кузова.

Алюминиевые бензиновые турбочетвёрки относятся к модульному семейству Drive-E и построены на прочном блоке, унифицированном с попавшими в немилость дизелями. Вот где потенциал для тюнинга! Версии T4 (300 Н•м, как в тесте) и Т5 (350 Н•м) с непосредственным впрыском, парой фазовращателей, балансирными валами, регулируемым масляным насосом и электрическим водяным отличаются только турбонагнетателями и программой управления. В паре со всеми двигателями работает восьмиступенчатый «автомат» Aisin AW TG-81SC.

За кадром