В сравнительном тесте с Туарегом кроссовер Genesis GV80 выступил не лучшим образом. Теперь мы знакомимся с полноприводником Genesis G80, в пару к которому подобрали чуть ли не лидера класса — BMW 530d xDrive. Корейский седан не такой статусный и дорогой, как соплатформенный GV80, а под капотом у него тривиальная турбочетвёрка. Классный турбодизель недоступен ему на нашем рынке. Однако G80 не только оказался приятнее родственного паркетника на ходу, но и на фоне «пятёрки» выглядит очень достойно.

Салон у тестовой «восьмидесятки» добротен. Слоёная передняя панель опционально отделана кожей и украшена массивной планкой матового дерева, под которой расположился удобный сенсорный блок климат-контроля. Приятная металлизированная поверхность кнопок, податливый пластик в основных местах и дорогой запах усиливают ощущение качества. Но так же, как в GV80, подрулевые рычажки и ступица руля сделаны из дешёвой пластмассы.

Обивка натуральной кожей, отделка деревом и алькантара на потолке числятся в списке опций. Изначально Genesis предлагается с искусственной кожей, глянцевым чёрным пластиком и тканью над головой пассажиров.

Эргономические промахи знакомы по кроссоверу. К широкоформатному сенсорному дисплею с классной картинкой нужно тянуться, полностью отрывая спину от кресла. Поворотное кольцо мультимедийной системы с невнятным управлением скорее выматывает морально, чем помогает. Даром что иной пассажир бизнес-класса предпочитает правое переднее кресло, удлинитель подушки, массажёр и регулируемые боковые валики положены только водителю. Его сиденье, кстати, уютнее, чем в том же GV80, за счёт менее выпуклой спинки. Четырьмя спицами на рулевом колесе мне удобнее пользоваться, чем двумя массивными.

Посадка в корейском седане выше, места над головой меньше, а само водительское кресло мягче и больше подойдёт крупным людям. Подогрев и вентиляция передних сидений есть у обеих тестовых машин, а встроенный в кресло водителя массажёр — только в G80.

Козырь Дженезиса — шикарный по меркам сегмента второй ряд. Даже без учёта электропривода диван манит мягкими набивкой и подголовниками, умиротворяющей посадкой и большим запасом пространства перед коленями. Под еле слышное жужжание электромотора половинки заднего ряда независимо друг от друга раскладываются чуть ли не в спальные места. Стоит отодвинуть от себя переднее правое кресло и занавесить стёкла, как глаза сами слипаются. В такой атмосфере моментально забываешь, что места для головы могло быть побольше, салон мог быть пошире, а напольный тоннель — у́же и ниже.

Обсуждать второй ряд «пятёрки» неловко. Диван не двигается, наполнитель под кожаной обивкой плотный, геометрия посадки строга, а перед коленями места в два раза меньше (хотя для людей до 185 см и этого достаточно). У задних пассажиров есть собственный блок двухзонного климат-контроля, подогрев, шторки на окнах и мягкие подголовники, но нет магии. И уже не так важно, что салон BMW предпочтительнее по ширине и пространству над головой, что свободнее проёмы задних дверей.

Пятой серии не положены ни электропривод заднего дивана, ни развлекательная система с двумя дисплеями, ни полноценная панорамная крыша. Зато у BMW климат-контроль не на три, а на четыре зоны, складывается спинка заднего сиденья и есть два USB-разъёма вместо одного.

«Пятёрка» берёт реванш водительским креслом — лучшим в классе! Тебя словно залили в это сиденье — так классно оно облегает тело. Более плотная, чем в Дженезисе, набивка уже в плюс. Регулируются не только длина подушки и боковые валики, но и верхняя часть спинки, что сулит хорошую поддержку плеч (чего не хватает в G80). У BMW больше диапазоны регулировок руля и передних сидений, заметно больше свободного пространства над головой и есть возможность усесться по-спортивному низко.

Интерьер пятой серии кажется немного устаревшим, но он добротен, удобен, предлагает широкий выбор декоративных материалов отделки и цветов кожи. Genesis тоже предлагает приличный выбор покупателю.

Салон BMW на вид не столь помпезный, но по отделке и качеству сборки как минимум не уступает. Руль с толстеньким M-ободом удобнее, дисплей мультимедийной системы контрастнее и красочнее, шрифт на нём крупнее и расположен тачскрин ближе к водителю. Удобство управления мультимедийной системой сравнивать не имеет смысла: пользоваться поворотной шайбой BMW и «горячими» клавишами вокруг неё — одно удовольствие.

С конвейера G80 оснащается шинами Michelin Pilot Sport 4. Но вместо положенных версии Elite 20-дюймовых колёс пресс-парк использует размерность 245/45 R19 спереди и 275/40 R19 сзади. На колёсах BMW Individual установлены Pirelli P Zero (245/35 R20 и 275/30 R20 соответственно).

Однако не всё так радужно. Виртуальная приборная панель в пятой серии выглядит дёшево, не балует вариативностью оформления и усложняет считывание информации. Передние стойки у BMW крупнее, что портит обзорность. Неудачно расположены друг относительно друга площадка для беспроводной зарядки смартфонов и подстаканники: занимая их, вы перекрываете доступ к лежащему в узкой нише гаджету.

Дисплей в G80 раздался на 14,5 дюйма, меню стильно оформлено, но к удобству пользования есть вопросы из-за замороченного управления и мелкого шрифта. Экран у BMW поменьше (диагональ — 12,3 дюйма), зато система работает быстрее, а меню нагляднее.

На ходу Genesis G80 располагает к себе комфортом, особенно акустическим. Корейский седан переигрывает дизельную «пятёрку» на широких шинах Run Flat в одни ворота. У «восьмидесятки» тише работает мотор, повышающий голос только при кикдауне, лучше шумоизоляция колёсных арок и дверных проёмов. Тихим салон G80 не в последнюю очередь делают и двойные стеклопакеты. У «пятёрки» же боковое остекление однослойное.

Расход топлива Дженезиса в смешанном цикле составил 12,3 л/100 км и 8,9 л на сотню у BMW. При 100 км/ч на шоссе эконометры показывают 7,2 и 5,9 л/100 км соответственно.

То же и с плавностью хода. На покрытии без серьёзных изъянов Genesis мягко покачивается на волнах, отлично разглаживая микропрофиль. Идёт по курсу благородно и безмятежно. Но первый же стык отключает меня от Матрицы и показывает суровую реальность. Адаптивная подвеска передаёт неровность пассажирам в виде плотного удара, хотя амортизаторы должны превентивно подстраиваться, получая подсказку с камер. Как только ямы и колдобины летят под колёса очередями, проявляются дряблость шасси и небольшая раскачка кузова. Хотя GV80 в таких обстоятельствах ещё жальче.

В G80 можно выбрать режим 3D-изображения приборной панели, от которого устают глаза. Но и без него картинка зернистая. На обеих приборках стрелки спидометра и тахометра идут навстречу друг другу, что делает и без того бесполезный тахометр раздражителем.

«Пятьсот тридцатая» не юлит. Спортпакет, 20-дюймовые колёса (у G80 на дюйм меньше) и шины с усиленными боковинами сразу намекают — мягко не будет. В любом режиме электронноуправляемых амортизаторов седан едет плотно, потряхивая седоков на средних и крупных неровностях. Заметнее в «пятёрке» и микропрофиль дороги, который всегда фонит, и удары при проезде деформационных швов. Однако в немецком автомобиле чувствуется порода — подвеска не позволяет себе расхлябанности ни при каких обстоятельствах.

Хорошо, что у мехатронного шасси «пятёрки» есть режим Individual, в котором можно оставить подвеску в «Спорте», а руль перевести в «Комфорт». Иначе уж больно тяжёл.

Стоит дороге начать виться угрём — и собранность «пятёрки» играет уже в плюс. Как живо крупная и тяжёлая машина отзывается на команды! Реакции быстры и однозначны, крены минимальны, а руль не утаивает информацию. Подвеска будто врастает в кузов: рычаги-косточки и шарниры-суставы затянуты мышцами единого организма. А когда впечатляющий держак на скоростной дуге иссякает, седан скользит четырьмя колёсами. Отменно настроены и тормоза — цепкие, понятные, с дозировкой замедления лишь усилием.

Вне зависимости от выбранной программы G80 заметно кренится и раскачивается. Мой выбор — индивидуальный режим Custom: можно подсобрать шасси, но не оставлять рулевое управление в «Спорте», где фоновое усилие становится чересчур навязчивым.

Однако Genesis своего оппонента слегка перетормозил: по итогу нескольких попыток для остановки со 100 км/ч G80 хватает в среднем 36,9 м вместо 37,4 м у BMW. Но в штатных ситуациях «кореец» огорчает неважной калибровкой системы: педаль почти сразу становится колом, и давить на неё надо с большим усилием. Хватит, чтобы отбить желание быстро ездить. Не располагают и лишённый обратной связи руль, большие крены да ленца при смене направления. На пределе G80 банально съезжает с траектории своим красивым передком.

Выбор передач осуществляется по-разному — крути в G80, тяни-толкай в BMW — но задержки при смене диапазонов одинаковы. У «пятёрки» все «ездовые» кнопки удобно скомпонованы вместе, а в Дженезисе клавиша управления системой стабилизации оказалась слева от руля.

Сравнивать динамику некорректно, но никто не мешает нам оценить работу моторов индивидуально. В распоряжении «восьмидесятки» — бензиновая наддувная «четвёрка», BMW приводится рядным шестицилиндровым турбодизелем. Агрегат 2.5 бодр на бумаге (249 л.с., 422 Н•м) и обеспечивает неплохую эластичность, но его предельных возможностей хватает только на обязательную программу. Характер тяги ровен, отклики на подачу топлива мягки даже в спортрежиме, голосом двигатель не докучает пассажирам.

Лучшее время разгона до 100 км/ч обе машины показывают при старте с двух педалей, в спортрежиме для силового агрегата и с отключённым трекшн-контролем. При ускорении с переносом ноги результат G80 ухудшается до 7,4 с, а BMW — до 6,3 с.

При быстром ускорении с места «кореец» мешкает в начале старта, а Racelogic фиксирует набор первой сотни за 7,1 с вместо заявленных 6,5. До 120–130 км/ч скорость растёт бодро, а после динамика ощутимо проседает. Вообще, если давишь на газ без стеснения, словно бы выводишь G80 из зоны комфорта: он исполняет, что просят, но с натугой. Спокойная езда по нраву и восьмиступенчатому «автомату», меняющему передачи степенно и незаметно даже в режиме S. Коробка вроде бы обучена понижаться разом на пять ступеней, но делает это медленно.

У пятой серии рулевое управление острее, чем у Дженезиса, — от упора до упора баранка совершает чуть больше 2,1 оборота вместо 2,25. Безо всякого, замечу, промежуточного редуктора. Зато у G80 руль лучше изолирован от вибраций.

Оба автомобиля оснащены камерами кругового обзора с одинаково качественным изображением и парковочным ассистентом (у G80 — с дистанционным управлением). Плюс на корейской машине установлен видеорегистратор, снимающий обстановку спереди и сзади.

В 530d мотор и восьмиступенчатый «автомат» — союзники. В тех же условиях 249-сильный турбодизель с 620 ньютон-метрами и скорострельная коробка передач разогнали немецкий седан до 100 км/ч за 5,5 с, переплюнув каталожное значение на одну десятую. При старте тоже повисает пауза, но она короче, чем у G80, а после неё начинается шоу. Тебя с силой вдавливает в кресло, и машина мощным рывком уносится вперёд. Даже когда на виртуальном спидометре стрелка переваливает за отметку в полторы сотни, тяга почти не увядает.

Оба седана оснащены полуавтопилотами, но в более современном Дженезисе ассистенты настроены хуже. Например, G80 не так чётко держится в центре полосы, неуверенно проходит пологие повороты и грубее тормозит перед препятствиями.

Все режимы силового агрегата BMW — рабочие, а диапазон предложенных настроек широк. Для флегматичного настроения есть Eco и Comfort с вялым откликом на акселератор. Для повседневной эксплуатации в городском трафике подходит оптимальный Standard, а для быстрой езды — Sport. А ведь ещё есть Adaptive, который подстраивается под повадки водителя, и Individual, где можно каждый компонент отрегулировать отдельно. Для коробки предусмотрен собственный «Спорт», но если он комбинируется с одноимённым режимом двигателя, «пятёрка» становится излишне нервной.

Объём багажника Дженезиса ощутимо меньше (424 л против 530), но отчасти по той причине, что в G80 изначально есть запасное колесо (докатка), а в BMW оно — опция. У пятой серии высота проёма больше, но сам он у́же. Меньше и погрузочная высота (67 см против 71).

Кто-то скажет, что бизнес-седан не должен быть таким. Отчасти соглашусь. Пятой серии не помешал бы более комфортабельный диван с большим запасом места для ног. В тестовой М-конфигурации с 20-дюймовым ранфлетом машине также не хватает плавности хода и тишины в салоне. Но это лишь вопрос комплектации, как демонстрирует любая каршеринговая «пятёрка» на скромных колёсах. Если же удобство за рулём, управляемость и деликатность настроек для вас не пустой звук, то дизельная «пятьсот тридцатая» с М-пакетом — ваш выбор. И мой заодно.

За первые шесть месяцев 2021 года россияне купили 291 Genesis G80. Это второй результат среди моделей бренда, впереди — GV80 (853 штуки). В BMW промежуточными итогами не делятся, но за прошлый год, например, немцы реализовали 5259 машин.

Genesis G80 хорош: по качеству отделки интерьера, гостеприимству сидений второго ряда и акустическому комфорту он в авангарде сегмента. Несуетливые владельцы оценят и мягкую работу силового агрегата. Но фамильные у Дженезиса не только достоинства, но и проблемы: с эргономикой, с настройками рулевого управления, с работой подвески... Правда, в случае G80 масштаб ездовых недоработок скромнее, чем у GV-кроссовера. Поэтому седан удобнее для водителя, понятнее по рулю и комфортнее на ходу.

Паспортные данные

Комплектации

Техника BMW

В основе «пятёрки» G30 — платформа CLAR, знакомая нам по «семёрке» G11/G12, только без композитов в силовой структуре кузова и пневмоподвески. Шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов), с электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости, а трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси. Спереди — двухрычажка. Сзади — многорычажная схема, но кинематика — принципиально отличная от серии F10: нижний V-образный поперечный рычаг заменён двумя отдельными тягами, добавлен ещё один верхний, а хитрого «интегрального» рычажка больше нет. Большинство задних рычагов стальные.

Двигатель версии xDrive30d характерен изменяемой геометрией направляющего аппарата турбокомпрессора и непосредственным впрыском топлива под давлением до 2500 бар. В Россию поставляется вариант под Евро-5 без впрыска мочевины в выпускной тракт. У нас мотор выдаёт 249 сил и 620 Н•м. (на зарубежных рынках ― 265 л.с.). Обозначение мотора — B57D30. Где B — имя модульного семейства, образованного в 2013 году, 5 — код числа и расположения цилиндров (6, в ряд), 7 — тип двигателя и впрыска (турбодизель, непосредственный впрыск), D — тип топлива, 30 — объём двигателя с шагом 0,5 л (объём одного модуля-цилиндра).

Техника Genesis

Genesis построен на заднеприводной платформе третьего поколения (обозначение М3) с пониженным центром масс. Например, передние кресла установлены ниже на 5 мм, задний диван — на 15 и на столько же — двигатель. Как и прежде, для передней подвески выбрана двухрычажная схема, сзади используется многорычажка. Геометрия изменена. В работе адаптивных амортизаторов учитываются данные фронтальной камеры и навигационной системы. В силовой структуре кузова на высокопрочную сталь и сплавы горячей формовки приходится свыше 50%, а на алюминиевые компоненты — 19%. Отсюда и снижение снаряжённой массы по сравнению с предшественником на 110 кг.

Наддувная «четвёрка» 2.5 (индекс G4KR) со степенью сжатия 10,5:1 и комбинированным впрыском топлива относится к модульному семейству алюминиевых моторов Smartstream. Двигатель получил роликовые толкатели клапанов (с гидрокомпенсаторами), фазовращатели на впуске и выпуске, двухклапанный маслонасос, электронноуправляемый термостат и раздельную систему охлаждения для поддержания разных температур головки и блока цилиндров. Отдача на зарубежных рынках — 304 л.с. и 422 Н•м, но в России мощность снижена до 249 сил. Электронноуправляемая муфта Magna в приводе передней оси и восьмиступенчатый «автомат» — базовое оснащение.

За кадром

Мы изначально договаривались о тесте G80 с мотором 2.5, но по ошибке на день получили машину с наддувным двигателем V6 3.5 (379 л.с., 530 Н•м) в необычном бежевом цвете, с красивыми 20-дюймовыми колёсами. Эпатажная машина! Но куда разбежались почти четыре сотни «лошадей»? Хоть убейте, не верится в разгон до сотни за 5,1 с. Едет седан степенно, характер лишён ярких ноток. Не в последнюю очередь из-за коробки передач, которая потакает спокойной езде. Эта версия, конечно же, быстрее четырёхцилиндровой, но желания переплачивать 600 тысяч рублей не вызывает.