Флагманское купе BMW сменило индекс, но не размеры. Новая «восьмёрка» даже короче прежней «шестёрки» на пять сантиметров. Ключевой вопрос: что означает рост индекса — инфляцию или переход на иной уровень потребительских свойств? Простора точно не прибавилось — сзади влезет только ребёнок, и то за невысоким родителем и без детского кресла. Зато уже «в базе» есть мехатронное полноуправляемое шасси и полный привод. Никаких гибридов, только дизельный либо бензиновый ДВС. Однако, в отличие от 840d xDrive, бензиновая машина имеет префикс М. Получается М850i xDrive, и это синий автомобиль в нашем тесте.
У «квазиэмки» (настоящая появится довольно скоро) хромированный декор сменён на тёмный, а под передним бампером и на корме добавлены небольшие аэродинамические элементы. Оба купе настолько красивы и сексуальны, что не боюсь пророчить им статус желанных, даже когда они станут олдтаймерами. Будущие классики то есть. Безрамочные двери с доводчиками ― инженерный шедевр. Электромеханика приопускания стекла срабатывает с чёткостью ружейного затвора, а развитые уплотнители компенсируют отсутствие рамок: изоляция от внешних звуков идеальна.
Первое ощущение человека, упавшего в низкое жестковатое кресло, ― это «жирный» автомобиль! Понимаю ненаучность термина, однако берёшься за толстенный руль, упираешься взглядом в раздавшиеся до опасной толщины передние стойки крыши ― и эпитет уже не выходит из головы. Сиденья и руль для обеих моделей едины, но у М850i более крупный и ясный шрифт рисованных шкал электронных приборов и цветные дисплейчики климат-контроля против монохромных. И путаные приборы, и «мелкокнопочный» пульт климатики, на котором даже полумиллиметровая нестыковка серебристых клавиш слишком бросается в глаза ― неудачи платформы CLAR.
Строгий дизайн передней панели разбавлен изящными внутренними дверными ручками. Подержаться хочется, даже находясь за рулём. Любую поклажу лучше заранее бросить на бесполезные в ином качестве задние сиденья, откинув вручную спинку и подождав секунд восемь, пока электропривод отгонит кресло вперёд. А потом столько же ― назад. Бардачок, дверные карманы, центральный бокс в подлокотнике ― всё по-купейному скромного объёма.
Справившись с квестом «найди кнопку пуска», удивляешься полному отсутствию рокота двигателя во всех режимах. Речь пока о дизеле, потому что бензиновый V8 ― совсем другая история. Голос рядной «шестёрки» на тяжёлом топливе изумителен: глубок, бархатист, притом негромок. Триста сорок сил «везут» с любой скорости, а акселератор настроен острее, чем обычно делают на массовых автомобилях. Впрочем, небольшие задержки в приводе всё же есть ― это если смотреть по мерками спорткаров.
Если продавить педаль в пол, субъективно динамика не поражает. Шины на старте не пищат, в глазах не темнеет. Однако замеры прибором Racelogic PerformanceBox приносят достойные результаты: в режиме лонч-контроля 100 км/ч BMW набирает за 4,8 с, на одну десятку лучше заявленного. И за 5,3 с, если просто топнуть по педали газа. Таковы же и тормоза. В штатных режимах педаль вполне понятна, но каких-либо гоночных черт в настройке привода нет. Зато тормозной путь со 100 км/ч ― меньше 37 метров!
Ощущения в спокойных поворотах необычны. Сидишь не просто близко к задней оси, а ближе к ней, чем к передней. На городских скоростях подруливание задних колёс чувствуешь буквально пятой точкой, постоянно «съезжая» с траектории, которую прогнозирует вестибулярный аппарат ― хотя угол предельного поворота колёс у купе меньше, чем у седана пятой серии. Функция, конечно, удобна. Разворачивается «восьмёрка» компактно, а на пандусах подземных парковок шансы оцарапать задние колёсные диски минимальны. Но, положа руку на сердце, к этому постоянному движению «чуть вбок» мой мозжечок за неделю так и не привык.
Быстрые виражи даются комфортнее: здесь обратное направление поворота задних колёс меняется на синфазное передним. Руль загружается понятным возвращающим усилием, пусть и довольно высоким. Но на автобане интенсивный самовозврат удобен и безопасен. Переменная острота привода требует некоторой привычки, однако дискомфорта не вызывает. Предел сцепных свойств очень далёк, хотя во многом это заслуга опционных 20-дюймовых покрышек Bridgestone Potenza S007. Удивительно, что в такой обувке купе не выбрасывает из колей, да и плавность хода вполне на хорошем для сегмента уровне.
Многовато передаётся высокочастотных возмущений вроде вибраций от камней в шершавом асфальте, но и они «отфильтрованы» подвеской. Средние и умеренно крупные неровности глотаются хорошо. Если зазевавшись налетаешь на лежачего полицейского со скоростью 50-60 км/ч, удары не пугают. Купе немного «козлит» на поперечных волнах средней амплитуды, но в целом ездовой комфорт замечателен. Как и акустический: чуть обращает на себя внимание шум широких шин, но и его можно терпеть часами даже при 150 км/ч.
Поэтому в дизельной BMW 840d действительно вижу купе с новым уровнем потребительских свойств. Это пожиратель километров, полноценный Гран Туризмо, чьи динамические способности не требуют жертв в удобстве ежедневного пользования. Славно, что медленно, но верно у нас начинают появляться достойные этого автомобиля дороги. Если что и не понравилось, то те самые толстенные стойки лобового стекла и неоптимальная геометрия педального узла ― километров через 200 нога на педали газа начинает побаливать, а жёсткое сиденье не даёт изменить позу. А на какое использование рассчитан М850i?
Утренний холодный пуск совестит перед соседями: хлопки, всхлипы, едва ли не взрывы в выхлопе. На ходу малейшее добавление газа вызывает тот же концерт, особенно агрессивный в спортивных режимах. На шоссе даже при спокойной езде рычание выхлопной системы в салоне чрезмерно. Руль ещё тяжелее, на автобанных скоростях ― до вязкости. Опционные адаптивные стабилизаторы уменьшили крены (хотя и у 840d они скромны) и превратили прохождение поворотов в почти параллельное земле движение. Реакции на движения баранкой чуть заострились, и не факт, что во благо. Чувствительность к колее выросла до «выше средней», но ход почти так же плавен.
Тормоза с увеличенными дисками тоже «острее», зато показать на экране прибора 35 метров тормозного пути с сотни ― легко! А главное, насколько быстрее и драматичнее воспринимается разгон. По цифрам разница невелика: при старте с «лонча» М850i переходит на трёхзначные показания спидометра за 3,8 с. Но даже без работы двумя педалями купе буквально рывком снимается с места. Разгон 60-100 сопоставим с 840d (2,4 с против 2,8), зато насколько более точен, бритвенно остр акселератор при частичных нажатиях! С ростом скорости запал не тухнет: ускорение 80-120 занимает те же 2,4 с, а у дизеля ― уже три с половиной секунды.
И всё же гармонии в бензиновом купе меньше. Как и комфорта. Три покупателя «восьмёрок» из четырёх выбирают дизель, и я понимаю этих людей. Ведь 840d xDrive ― отличный круизёр, при этом ему не тесно в городе. Смысл версии М850i xDrive улавливается с трудом: сумасшедшие мотор и тормоза сдобрены кичливым выхлопом и перетяжелённым рулём. Готов принять её только как попытку «застолбить место» для BMW M8.
Паспортные данные
BMW | 840d | M850i |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип кузова | купе | купе |
Число дверей/мест | 2/2+2 | 2/2+2 |
Длина, мм | 4851 | 4851 |
Ширина, мм | 1902 | 1902 |
Высота, мм | 1346 | 1346 |
Колёсная база, мм | 2822 | 2822 |
Колея передняя/задняя, мм | 1627/1642 | 1627/1642 |
Снаряжённая масса, кг | 1830 | 1890 |
Полная масса, кг | 2370 | 2395 |
Объём багажника, л | 420 | 420 |
Двигатель | ||
Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 8, V-образно |
Число клапанов | 24 | 32 |
Рабочий объём, см³ | 2993 | 4395 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 320/4400 | 530/5500–6000 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 680/1750–2250 | 750/1800–4600 |
Трансмиссия | ||
Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
Привод | полный | полный |
Ходовая часть | ||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Передние шины | 245/35 R20 | 245/35 R20 |
Задние шины | 275/30 R20 | 275/30 R20 |
Эксплуатационные характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,9 | 3,7 |
Расход топлива, л/100 км | ||
— городской цикл | 7,5 | 13,1 |
— загородный цикл | 5,9 | 7,9 |
— смешанный цикл | 6,5 | 9,8 |
Норма токсичности | Евро-5 | Евро-6 |
Ёмкость топливного бака, л | 66 | 68 |
Топливо | дизтопливо | АИ-92–98 |
Комплектации
Базовое оборудование | 840d | M850i |
---|---|---|
Фронтальные подушки безопасности | + | + |
Боковые подушки безопасности | + | + |
Надувные «занавески» | + | + |
Система динамической стабилизации | + | + |
Система предупреждения о сходе с полосы | + | + |
Система предупреждения о столкновении | + | + |
Система автоторможения | + | + |
Адаптивная подвеска | + | + |
Автоматическая коробка передач | + | + |
Задний дифференциал M Sport | – | + |
Тормозная система M Sport | – | + |
Система start/stop | + | + |
Рулевой механизм с усилителем | + | + |
Активное рулевое управление | + | + |
Управляемые задние колёса | + | + |
Светодиодные и лазерно-люминесцентные фары | + | + |
Автоматическое управление дальним светом | + | + |
Контроль давления в шинах | + | + |
Датчик дождя | + | + |
Датчик света | + | + |
Датчики парковки передние и задние | + | + |
Бортовой компьютер | + | + |
Электронный щиток приборов | + | + |
Проекционный дисплей | + | + |
Круиз-контроль и ограничитель скорости | + | + |
Двухзонный климат-контроль | + | + |
Система доступа в салон без ключа | + | + |
Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
Подогрев рулевого колеса | + | + |
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + | + |
Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + |
Регулировка передних сидений по высоте | + | + |
Электрорегулировка передних сидений | + | + |
Память положений передних сидений | + | + |
Подогрев передних сидений и подлокотников | + | + |
Вентиляция передних сидений | + | + |
Аудиосистема Harman Kardon | + | + |
Навигационная система | + | + |
Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + |
Беспроводная зарядка для смартфона | + | + |
Система управления жестами | + | + |
Камеры кругового обзора | + | + |
Система автопарковки | + | + |
Доводчики дверей | + | + |
Электропривод крышки багажника | + | + |
Доводчик крышки багажника | + | + |
Иммобилайзер | + | + |
Ключ с дисплеем | + | + |
Отделка салона кожей | + | + |
Отделка салона деревом | + | + |
18-дюймовые легкосплавные колёсные диски | + | – |
20-дюймовые легкосплавные колёсные диски | – | + |
Ремкомплект для шин | + | + |
Дополнительное оснащение тестового автомобиля | ||
Цвет «металлик» | 110 700 | |
20-дюймовые легкосплавные колёсные диски с шинами класса UHP | 281 700 | |
Элементы отделки салона из стекла | 55 300 | |
Отделка потолка алькантрой | 119 200 | |
Противоугонная сигнализация | 40 900 | 40 900 |
Ассистент вождения Professional | 158 400 | 158 400 |
Активный круиз-контроль | ||
Система ведения по полосе | ||
Крыша из углепластика | 255 400 | |
Пакет наружной отделки из углепластика | 349 000 | |
Элементы отделки салона под дерево | 17 000 | |
Ремни безопасности с М-декором | 25 600 | |
Активные стабилизаторы поперечной устойчивости | 225 600 | |
Шины класса UHP | 0 | |
Цена базовой комплектации, рубли | 6 830 000 | 8 570 000 |
Цена протестированного автомобиля, рубли | 7 485 500 | 9 641 900 |
Техника
История Роберт Есенов, Эмиль Вернер, Никита Гудков
Первым купе BMW в жанре Гран Туризмо стала двухдверка шестой серии с индексом E24, вышедшая на рынок в 1976 году. Легендарный Поль Брак создал дизайн, восхищающий до сих пор. Однако и инженеры проделали серьёзную работу. Изначально купе базировалось на платформе седана пятой серии первого поколения (E12), но позже конструкцию осовременили узлами и агрегатами от «пятёрки» E28. Длина — 4755 мм, колёсная база — 2620 мм. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади.
За время конвейерной жизни двухдверка снабжалась только шестицилиндровыми моторами. Речь идёт об агрегатах 2.8 (184 л.с.), 3.0 (185), 3.2 (197), 3.5 (218 или 286). Наиболее мощной версией последнего двигателя (333 Н•м) оснащался «заряженный» вариант BMW M 635i CSi (задняя ось — с 25-процентной степенью блокировки), за рулём которого, орудуя рычагом пятиступенчатой «механики», можно было разогнаться до 100 км/ч за 6,8 с. Кстати, остальным версиям были доступны другие коробки передач: четырёхступенчатая ручная и трёхдиапазонная автоматическая. До 1989 года было сделано 86 216 купе, из которых на «эмку» пришлось 5855 штук.
Купе восьмой серии (1989–1999 гг.) создал дизайнер Клаус Капитца, и его творение по сей день будоражит души автомобильных энтузиастов. Модель оснащалась моторами V8 4.0 (286 л.с., 400 Н•м) и V8 4.4 (286 л.с., 420 Н•м), а также V12 5.0 (299 л.с., 450 Н•м), 5.4 (326 л.с., 490 Н•м) и 5.6 (381 л.с., 550 Н•м). Последний вариант достался версии 850CSi. Коробки передач — шестиступенчатая «механика» и «автоматы» (четырёх- и пятидиапазонные). Больше всего сделали версий 850i — 20 072 машины.
В 2003-м пауза в выпуске больших купе прервалась — на автосалоне во Франкфурте немцы представили новую двухдверку BMW 6 Series. Как и раньше, автомобиль заимствовал «тележку» семейства пятой серии (в данном случае E60), но со второго поколения в гамму модификаций попал и одноимённый кабриолет (с 2007-го). До рестайлинга двухдверка оснащалась рядной «шестёркой» 3.0 (258 сил), V8 4.4 (333) и битурбодизелем 3.0 (286).
После обновления базовый бензиновый двигатель стал выдавать 272 «лошади», а «восьмёрку» 4.4 сменил агрегат 4.8 с 367 силами. Дизель не изменился. Версиям 630i, 645i/650i и 635d полагались шестиступенчатые «механика» и «автомат». Особняком стоял вариант BMW M6. Десять цилиндров, пять литров рабочего объёма, 507 л.с. и 520 Н•м — заднеприводные купе и кабриолет с семидиапазонным «роботом» SMG III катапультировались до сотни за 4,6 и 4,8 с соответственно.
В следующем поколении купе шестой серии стало подчёркнуто буржуазным, получив большую степень унификации с седанами седьмой серии. Бензиновые версии 640i и 650i развивали от 315 до 443 лошадиных сил. Дизель предлагался один ― на 308 л.с. в модификации 640d. Спортивное купе М6 ― это 553 л.с. и преселективный семиступенчатый «робот» вместо восьмиступенчатого «автомата» у других версий. Кстати, «механика» тоже предлагалась, но лишь на рынке США, опционно для самых мощных версий. Модельный ряд украшал также кабриолет. Кроме того, в 2012 году его дополнил хэтчбек 6GT с удлинённой на 112 мм колёсной базой. Преемник этой машины, поставленный на конвейер в 2018 году (на нижнем правом фото), ― всё, что осталось сегодня от шестой серии.
За кадром
Благодарим Северо-Западную концессионную компанию, управляющую платной дорогой М-11 Москва — Солнечногорск, за помощь в организации съёмок.