Сицилия просыпается к девяти часам утра. Редкие торговцы выставляют на обочины ящики с апельсинами, хотя апельсины и так растут вдоль дороги — ешь не хочу. На залатанный асфальт выруливают потрёпанные Фиатики, но никто никуда не спешит. Время тут словно течёт медленнее, заставляя невольно переходить с галопа на шаг и наслаждаться покоем. Но мы не местные, нам некогда. Когда чистейший приморский воздух прорезает звук поющего на высоких оборотах мотора, я уже знаю, что
Ещё задолго до появления машины я могу точно определить, что это именно топ-модель, оснащённая
Впервые я увидел «шестёрку» даже не на Сицилии, а на пересадке в мюнхенском аэропорту, где она стояла на рекламном стенде — причём бок о бок с родственным ей хэтчбеком A7. На обе машины я смотрел с самого выгодного ракурса — три четверти сзади. И, знаете, хотя мне по душе покатая корма «семёрки», увидев её рядом с седаном, я понял, что классический трёхобъёмный кузов выглядит строже, пропорциональнее и на круг — красивее. В конце концов, он привычнее. В образе A6 нет и намёка на хаос. Но нет и неожиданности, без которой немцы логичны до скукоты.
Я думал, что спереди две машины будет не отличить, а поди ж ты, они разные. Но залог безошибочной узнаваемости A6 — полностью светодиодная оптика, которую можно заказать вместо обычных линзованных фар. И только в профиль «шестёрку» трудно отличить от предшественницы: тот же шестиоконный силуэт с натянутой нитью ребра жёсткости. Всё линейно и даже скучно, но глаз радуется. На крышке багажника — забавный спойлерок-хвостик. На боковине — мощная подштамповка. Не автомобиль — монолит!
Двигатели на
Чуть позже, в середине лета, входным билетом в бизнес-клуб Audi станет A6 со
Я прокатился на такой модификации. Педаль сцепления и рычаг «механики» смотрятся в нарядном салоне чужеродно. Подъезжая к светофору, я иногда забываю отработать правой рукой: кажется, дорогой автомобиль априори должен взять на себя часть рутинных забот. Хотя это проблема психологии, а не машины. Вообще, вариант очень интересный. «Механика» работает чётко: ходы рычага невелики. Да и двухлитровый турбодизель неплохо тянет прямо с холостых оборотов, раскрываясь ближе к двум тысячам. А окончательно развеивает скепсис по поводу малого литража то, как двигатель отзывается на перемещение акселератора. Огрызается прямо-таки: топнул по педали — получи в ответ приятный прилив ускорения.
Запас тяги у «атмосферника» 2.8 FSI скромнее, но характер разгона ровнее — спасибо вариатору Multitronic. На газ можно давить смелее, что удобнее на извилистой дорожке, ведущей в горы. Правда, в такой обстановке уже заметны задержки вариатора, на которые в обычных условиях я едва ли обратил бы внимание. В салоне A6 очень тихо: даже на высокой скорости ветерок лишь негромко курлычет на уровне боковых зеркал. Но после каждого виража с открытием дросселя в салоне нарастает заунывное «у-у-у». Негромко, но достаточно для того, чтобы сделать в блокноте очередную пометку: версия с дизельной «четвёркой» акустически более комфортна.
Наиболее гармоничной мне показалась бензиновая версия 3.0 TFSI с преселективным «роботом» S tronic. Убедительная тяга
Управляется
О жёсткости кузова седана по сравнению с A7 немцы умалчивают. Он жёстче — и точка. Я специально концентрируюсь на поведении
Но шасси не без изъяна. Подвеске и низкопрофильным шинам удаётся лишь подрезать макушки острым пикам вертикальных ускорений, что лезут в салон на асфальтовых стыках. А ведь это Италия. Что будет в России с её стальными швами эстакад? Уповать на комфортный режим пневматики не стоит. Как ни крути шайбу системы MMI, глобальной разницы в плавности хода не добиться. Всё равно получается жестковато. Audi A6 можно сделать только ещё строже, выбрав версию
Не в подвеске главная проблема
Паспортные данные
Audi A6 | 2.8 FSI | 3.0 TFSI | 2.0 TDI |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип кузова | седан | седан | седан |
Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
Длина, мм | 4915 | 4915 | 4915 |
Ширина, мм | 1874 | 1874 | 1874 |
Высота, мм | 1455 | 1455 | 1455 |
Колёсная база, мм | 2912 | 2912 | 2912 |
Колея передняя/задняя, мм | 1627/1618 | 1627/1618 | 1627/1618 |
Снаряжённая масса, кг | 1610 (1680)* | 1740 | 1575 |
Полная масса, кг | 2190 (2290) | 2350 | 2155 |
Объём багажника (задние сиденья разложены/сложены), л | 530/995 | 530/995 | 530/995 |
Двигатель | |||
Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и компрессором | турбодизель |
Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 6, |
6, |
4, в ряд |
Число клапанов | 24 | 24 | 16 |
Рабочий объём, см³ | 2773 | 2995 | 1968 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 204/5250–6500 | 300/5250–6500 | 177/4200 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 280/3000–5000 | 440/2900–4500 | 380/1750–2500 |
Трансмиссия | |||
Коробка передач | вариатор, (роботизированная, семиступенчатая) | роботизированная, семиступенчатая | механическая, шестиступенчатая |
Привод | передний (постоянный полный) | постоянный полный | передний |
Ходовая часть | |||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
Шины | 225/60 R16 | 225/55 R17 | 225/60 R16 |
Эксплуатационные характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 240 | 250 | 228 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,7 (8,1) | 5,5 | 8,7 |
Расход топлива, л/100 км | |||
— городской цикл | 9,6 (10,7) | 10,8 | 6,0 |
— загородный цикл | 6,1 (6,5) | 6,6 | 4,4 |
— смешанный цикл | 7,4 (8,0) | 8,2 | 4,9 |
Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
Ёмкость топливного бака, л | 65 (75) | 75 | 65 |
Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
* Для модификации 2.8 FSI quattro. |