Audi a5. Купе — не самый актуальный тип кузова для России. Но отказаться от длительного теста Audi A5 мы не могли. Ведь это бестселлер среди двухдверок. Мы составим своё мнение о причинах успеха.

Audi › Стараемся не привыкать жить красиво с Audi A5

Редакция DRIVE.RU,

Купе — не самый актуальный тип кузова для России. Но отказаться от длительного теста Audi A5 мы не могли. Ведь это бестселлер среди двухдверок. Мы составим своё мнение о причинах успеха.

В редакцию DRIVE.RU на три месяца попало прекрасное создание — купе Audi A5. Попало потому, наверное, что каждый из нас мечтал о таком. Теперь есть возможность насладиться своими грёзами наяву или разочароваться в них. Тестовый автомобиль — с четырёхцилиндровым турбомотором 2.0 TFSI мощностью 211 л.с. и семиступенчатым преселективным «роботом» S-tronic. В оснащение входят двухзонный климат-контроль, кожаная отделка салона, биксеноновые фары, электропривод сидений, задние датчики парковки, аудиосистема Bang & Olufsen и стеклянная крыша. Цена — 2 185 845 рублей.

Красивая жизнь Роберта Есенова (4 декабря 2009 года)


Общий пробег — 17 200 км 
Наш пробег — 1050 км 
Расход топлива — 13,3 л/100 км (смешанный цикл)

Вообще-то я познакомился с «а-пятой» ещё в феврале 2008 года на дилерском тест-драйве. Погодка была как сейчас — свинец в небе. Только дороги — в снежно-грязевой каше... Помню, волновался перед встречей, ощущал какой-то трепет. Ведь творение Вальтера де Сильвы привело меня в восторг одними фотографиями. Однако то первое рандеву в итоге больше напоминало тюремное свидание: менеджер-охранник постоянно подгонял. Мол, давайте быстрее, время ограничено! Я хорошо запомнил роскошное белое платье, скроенное талантливым итальянцем, гостеприимство салона, а также дисгармонию 265-сильного мотора V6 3.2 и переднего привода.

Я не любитель популярного серебристого цвета, но Audi A5 в нём смотрится хорошо.

С тех пор мы не общались. И вот теперь, почти два года спустя, судьба свела нас снова — только теперь купе Audi A5 в моём распоряжении на ближайшие две недели. Никаких тебе суетливых менеджеров, никаких убийственных ограничений. Жизнь прекрасна! Двухлитровый наддувный двигатель не только бодро разгоняет «а-пятую», но и позволяет назвать её экономной. На трассе можно уложиться в восемь литров на сотню, а в городе Audi потребляет чуть больше 13 л. И совсем не обязательно для этого быть овощем.

Трогать редакционную красавицу — одно удовольствие. Кожа на руле нежна, пластик дверных ручек приятно шершав... Даже запах приятен.

Полный привод — то что надо для дольче виты. Силы моей временной подружки не тратятся на пустую пробуксовку. Весь пыл её «сердца» через несимметричный дифференциал Torsen и нешипованные шины Nokian Hakkapeliitta RSi вкладывается в ловкие па столичного вальса. Закружилась голова? Без паники — у моей партнёрши быстрая реакция, надёжное поведение на грани и отличные тормоза.

  • Звук мотора 2.0 TFSI не та песня, ради которой хочется сделать аудиосистему потише. Безэмоциональное жужжание, пусть и смешанное с ненавязчивым свистом турбокомпрессора, слух не ласкает, но и не раздражает. Важнее то, что 350 Н•м прессующей тяги доступны в широком диапазоне оборотов.
  • Роботизированная «механика» с двумя сцеплениями пока основной источник негатива. Хотя к её селектору претензий нет: переключаться можно почти вслепую, благо самый нужный режим (S) включается переводом рычага до упора вниз.
  • Будьте осмотрительны: при парковке к тротуару легко повредить изящный подбородок «а-пятой».
  • Шины Nokian — без «гвоздей», что позволило нам завлечь Audi на большой подмосковный картодром «Маяк». Подробности — в одном из ближайших отчётов.

Недостатки танцевальной техники Audi пока в основном на совести «робота». При переходе со второй передачи на первую по серебристому телу пробегает дрожь, как если бы коробка испытывала трудности с мягким «разменом» двух сцеплений. Динамичная езда (а другая мне даётся плохо) выявляет и задержки при переключениях — даже в спортивном режиме. Только подходя к машине каждое утро, я не вспоминаю об особенностях работы трансмиссии. Я пристально всматриваюсь в глаза Audi, чувственно подведённые диодной «тушью», и балдею. От силуэта с элегантной линией, проходящей по боковине, от органично вписавшихся в образ аксессуаров S-line и пятиспицевых «туфель». Я без ума.

Красивая жизнь Роберта Есенова продолжается (10 декабря 2009 года)

Общий пробег — 17 650 км 
Наш пробег — 1500 км 
Расход топлива — 12,8 л/100 км (смешанный цикл)

Уж не знаю, что расскажет наш главред об Audi на картодроме «Маяк». Вряд ли стоит ожидать всплеска эмоций. Видно было, что шеф промучился с машиной. Я смотрел на их дуэт со стороны, не ревновал, но в то же время не мог избавиться от мысли, что даме это попросту чуждо. Её стальное тело как-то нехотя перекладывается при знакопеременных манёврах, а «робот» мешает вести купе в скольжении тягой. Усилий много, а толку — как от выступления солистки Guano Apes Сандры Насич в «Юрмале».

Пакуй чемоданы, женщина! Мы едем отдыхать. Тебе не помешает небольшое «гран туризмо», где поворотов минимум. Разумеется, никакого багажа. Только любимая музыка, прохладный чай да круассаны с шоколадом. Даже конкретного пункта назначения нет. Отъедем от МКАДа по трассе М4 километров так на двести — и сразу обратно. Без передышки.

Важнейшее достоинство Audi A5 с турбомотором 2.0 TFSI и «роботом» — экономичность. При скорости 80–90 км/ч машина потребляет не больше 8,5 л на 100 км. Даже когда на спидометре 140–150 км/ч, мгновенный расход не превышает 9,7 л.

И как тебе, подруга, федеральная трасса, по которой каждое лето тысячи машин устремляются на юг России? «Пятёрка» может и не отвечать: я знаю, что дорога недурна. Вот и моя спутница прямо-таки стелется по асфальту. Даже когда количество заплаток на квадратный метр выходит за рамки приличия, Audi не утомляет раскачкой кузова. Неважно, режет A5 воздух на 100 км/ч или на 150: из ряда в ряд она прыгает одинаково надёжно, стоит только попросить.

  • Со мной за рулём посадочная формула превращается в 3 + 1: сзади слева трудно устроиться даже подростку. А вот переднему пассажиру не нужно усаживаться по педалям, он может двигаться вперёд. И за детиной ростом 185 см помещается столь же высокий человек. Кресло ему не давит на колени, а крыша — на голову.
  • К симпатичным приборам лишь одна претензия: на шкале спидометра нагромождение цифр.

Идиллия? Не совсем. Фройляйн пилит по трассе будь здоров. Но и тебя самого пилит — будто за время путешествия успела стать фрау: после 120 км/ч салон наполняется монотонным утомляющим пением шин. А когда стрелка спидометра подбирается к отметке 140, прорезается самолётный свист. Это забортный воздух штурмует боковые безрамочные стёкла. И ещё в дальней поездке устают бёдра: окорока навязчиво подпирает подушка удобного в целом кресла.

Максимум удовольствия получаешь лишь от дневных автопрогулок. Как только темнеет, езда превращается в нервотрёпку. Фары светят под нос метров на двадцать. Проблема конкретного экземпляра?

И всё-таки именно путешествия, по-моему, стихия Audi A5. Пусть на извилистой дорожке она достаточно бодра и уверена в себе, даже способна игриво вильнуть «попкой». Но я с большим удовольствием отправился бы в дальнобой — позагорать на Черноморское побережье, например. И прихватил бы с собой друзей. Двух. Может, салон и рассчитан на четверых, но сажать симпатичного мне человека у себя за спиной я бы не стал. Слишком мало остаётся места. Даже самый приятный вояж грозит обернуться пыткой. А втроём было бы самое оно.

Жизнь без прикрас Сергея Удачина (15 декабря 2009 года)

Общий пробег — 18 350 км 
Наш пробег — 2200 км 
Расход топлива — 13,0 л/100 км (смешанный цикл)

«О, боже! Что же я буду о ней писать? Ведь это просто Audi А5. Cравнительно дорогой качественный немецкий автомобиль с пижонским кузовом купе и по-бюргерски сдержанным дизайном», — первое, что пришло в голову, как только я вне очереди получил ключи от нашей испытуемой. Хуже всего то, что автомобили Audi не вызывают у меня никаких эмоций. Так что рассказ мой лишён восхищения, свойственного людям, неравнодушным к марке Audi в целом и к купе А5 в частности.

Первое знакомство всегда самое запоминающееся. И оно состоялось в тот самый день, когда в Москве начались сильные снегопады. Машина встретила меня, укутавшись в пушистую белую шубу. Поначалу не хотела захлопываться модная безрамочная дверь: промёрз механизм доводчика стёкол. Кстати, я слышал от коллег, что те же затруднения они испытывают в эти морозные дни и на нашем Сырке. С обыкновенными дверями, конечно, было бы проще, но красота, как известно, требует жертв. Ещё одним негативным моментом моего свидания стало отсутствие «щётки-смётки». Зима застала нас врасплох. Так что я сгребал снег рукавом куртки и задубевшими на холоде перчатками, пританцовывая вокруг машины. В общем, на первом рандеву с этой красоткой я замёрз и промок. Никакого позитива.

  • Двери закрываются через раз: большие и тяжёлые, они немного провисают и требуют приложения определённого усилия. Даже на лёгком морозце, минус пять-восемь, замерзают механизмы стеклоподъёмников. Пока салон машины не прогреется, они не оттают.
  • Дорожный просвет купе A5 — всего 120 мм. А с пакетом S-line — ещё на 10 мм меньше. Помнить об этом надо постоянно. Во время проезда по улицам с не до конца убранным снегом из-под днища в салон постоянно кто-то стучится. Да и некоторые нестандартные подмосковные «лежачие полицейские» стоит переезжать крайне осторожно, буквально крадучись.

«Баржа! Огромная баржа. А я её капитан-улитка» — таким было моё первое впечатление от четырёхчасовой поездки с работы домой по стоящей в одной большой пробке столице. Внутри А5 всё лаконично и геометрично, но раздражающе непонятно и непривычно. Это я об управлении музыкой, «климатом» и бортовым компьютером. К слову, я не разобрался, как же изменять направление обдува, и ограничился отдачей приказов климат-контролю. Зато магнитола Bang & Olufsen звучит просто потрясающе! Я даже готов простить ей манеру выводить разную информацию на дисплеи, живущие отдельно друг от друга — на консоли и на панели приборов.

Управлять CD-магнитолой, а также некоторыми настройками бортового компьютера можно либо колёсиками и кнопками на руле (тогда задействуется дисплейчик между спидометром и тахометром), либо джойстиком на центральной консоли и кнопками вокруг него. Во втором случае информация выводится на основной экран. Самое любопытное, что два способа ввода команд никак друг с другом не связаны. То есть можно, например, одновременно осуществлять прокрутку списка радиостанций в разные стороны. Неясно, стоит отнести это к достоинствам или к недостаткам.

Пару дней спустя я привык к машине, начал чувствовать её габариты, мощь и характер. И понял, как мне повезло, что снег выпал именно на моей вахте. Фирменный полный привод в связке с электронными помощниками творит на дороге чудеса. Всю неделю я то и дело ловил себя на мысли, что еду намного быстрее соседей по потоку, перестраиваюсь в тот ряд, который удобнее для манёвра, а не в тот, где меньше снега, наледи и «каши». К тому же машина потрясающе стабильна при разгоне и торможении абсолютно на любом покрытии! Я просто жму на газ или тормоз — всё остальное делают мотор, трансмиссия и электроника. Временами даже кажется, что я нахожусь не за рулём реального автомобиля, а за контроллером компьютерного симулятора — настолько не укладывается в голове то, что творится под колёсами, и то, как невозмутимо по этому безобразию едет Audi. А я, признаться, поначалу ломал голову — зачем имиджевому купе полный привод?

Ситуацию с и без того широкими порогами усугубляют красивые накладки S-line, тянущиеся снизу вдоль кузова. Из-за них приходится делать шаг в салон ещё шире, что не везде удобно. Поэтому надо либо держать купе безупречно чистым, либо завести для поездок отдельные брюки. Ведь если сесть, не испачкавшись, ещё как-то можно, то вылезти, не обтерев с порога грязь, — нет. По окончании теста отведённые для него джинсы отправились в стирку.

Я по жизни реалист, а поэтому понимаю, что не бывает идеальной машины, подходящей для любых режимов и условий эксплуатации. Как нет машин для любого водителя. Поэтому к пинкам от коробки DSG при смене передач на быстром старте в режиме Drive отношусь снисходительно. Положение D стоит использовать только в том случае, если вы никуда не торопитесь. Для агрессивной же езды идеален Sport. Но лично меня растущий при этом расход топлива всерьёз заставляет задуматься о том, куда и зачем я так спешу. Несмотря на иногда случающиеся размолвки между коробкой и резвым 211-сильным турбомотором, последний весьма недурён. Мне он очень понравился уверенной тягой и отзывчивостью. В остальном же «пятёрка» — такая добротная, целостная и сбалансированная — честно говоря, не пробудила во мне достаточно ярких эмоций, чтобы изменить отношение к бренду Audi в целом. Я не в восторге, я не восхищён. Мне просто очень понравилось.

Зимовка Анастасии Корольковой (23 декабря 2009 года)

Общий пробег — 18 760 км 
Наш пробег — 2610 км 
Расход топлива — 13,6 л/100 км (смешанный цикл)

С таким автомобильным подвидом, как купе, я знакома давно. В нашей семье пять лет прожил Mercedes-Benz CLK 320 (W209), снятый с производства в нынешнем году. Если не принимать во внимание двигатель, Mercedes — прямой конкурент Audi: габариты практически идентичны. Машину мы использовали как семейную, и это не казалось мне чем-то экстраординарным. Audi в той же роли я уже не представляю. То ли, как часто бывает в детстве, деревья были выше, а трава зеленее, то ли CLK и впрямь был просторнее. Да и внешне уже ставший достоянием истории Мерс мне больше нравится. Я вижу, что Audi не вызывает интереса ни у прохожих, ни у соседей по потоку: слишком уж похоже купе на своих ингольштадтских «соплеменников». На стоянке гипермаркета щёлкаю ключом в расчёте на то, что А5 обозначится в толпе.

Во время моего дежурства в Москву вслед за снегом пришли настоящие русские морозы. За окном — 20 ниже нуля. Мы с Audi обе теплолюбивые — пришлось выживать. Я уже знала от коллег и об отсутствии щётки для счистки снега, и о примерзающем безрамном стекле, и о порогах S-line, которые пачкаются. Предупреждён — значит вооружён. Надеваю сапоги повыше, беру в руки щётку из своего Лексуса — и вперёд!

Ну, допустим, дверь у «а-пятой» примерзает не так, чтобы не открыть, и снега в салон попадает лишь чуть. Но внутри тот же холод, что и на улице. Эксперименты с климат-контролем результатов не дали: мой пятикилометровый маршрут от дома до работы для прогрева купе попросту короток. Так я и мёрзла всю неделю: в общей сложности по часу в день стучала зубами и упражнялась в вождении без рук, грея замёрзшие ладони о сиденье (что-что, а «попогрейка» работает на славу). Спросите меня: я бы не задумываясь отказалась от пакета S-line за 107 183 рубля ради предпускового подогревателя за 104 тысячи.

  • Дописав текст, я осознала, что ничего не сказала о салоне. Стала припоминать свои ощущения... Нет, ничего не помню. Пожалуй, это лучшая характеристика: значит, всё удобно и на своих местах.
  • Ключ — вот о чём меня не предупредили. Вынимание его из слота на передней панели у мужчин, похоже, не вызывает никаких затруднений, а мне пришлось туго. В перчатках сделать это просто невозможно. Спешу предупредить представительниц прекрасного пола: купив А5, вам придётся обзавестись ухватистым брелоком или забыть о наращённых ногтях.

Словом, погода и бьющие все мыслимые рекорды пробки не располагали к автопрогулкам. Однако выбраться для более или менее свободного драйва нам с А5 всё-таки удалось. И знаете, у меня есть вопросы и к хвалёному полному приводу. Шильдик quattro — гарантия уверенности на трассе? Не для меня: на нерасчищенной дороге купе А5 ведёт себя слишком уж по-заднеприводному. Подвиливает кормой при добавлении газа. Конечно, не так, как, скажем, мой Lexus IS, но всё же довольно ощутимо. Понятно, что, выбрав несимметричное распределение момента в пользу задних колёс, создатели хотели добиться от машины большей спортивности. Но на мой женский взгляд, спорта хватило бы и в том случае, если бы оси получали тягу поровну.

Стеклянная крыша — это всё же большой люк. Правда, он приоткрывается только вверх, не отъезжая назад. А мягкая шторка сдвигается по непривычному алгоритму — вперёд, к лобовому стеклу.

Ещё до того, как получить в своё распоряжение Audi A5, я всё время путала род, описывая приятелю, что за автомобиль мне предстоит брать на тест. То Audi у меня — это он, то — она. Или вообще среднего рода. Объяснение простое. Я не понимала этот автомобиль — для кого он создан, кто по характеру? Определиться надеялась за совместно проведённую семидневку. К сожалению, результат неутешителен. Ответа так и не нашлось. Для меня купе Audi остаётся бесполым.

Сравнительное спокойствие Кирилла Иванова (31 декабря 2009 года)

Общий пробег — 19 580 км 
Наш пробег — 3430 км 
Расход топлива — 13,0 л/100 км (смешанный цикл)

Я не смогу оторвать стекло двери от уплотнителя и закрыть дверь. Я испачкаю о машину всю одежду, и мне не в чем будет ходить. Размажу днище о первого же «лежачего полицейского», и мне никто не придёт на помощь, потому что окружающих воротит от автомобиля. И не дай мне бог сунуться на гоночный трек! Письма счастья моих коллег заставляют думать, будто мне предстоит тест самого ужасного автомобиля в мире. Не может быть. Ведь речь не о каком-нибудь «китайце». Мы говорим об Audi.

Набираю в лёгкие побольше воздуха, зажмуриваюсь — и сажусь в салон (предварительно, как тюлень, отряхиваю ноги, вытянув их за широкий порог). Открываю глаза. Это A4? Или A6? Может быть, Q5 или Q7? Интерьер любого автомобиля Audi — почти эталон с точки зрения эргономики, но они так похожи друг на друга. Мне это не по душе. Но о внешности я такого не скажу. Да, заляпанные грязью модели Audi на улицах столицы не отличишь друг от друга. Зато если отмыть машину от дорожных соплей, можно сразу найти в ней уникальные черты. Купе — сама элегантность и сдержанность.

К интерьеру у меня лишь две претензии. Первая: я, как и мои коллеги, хочу отдельные рукоятки для регулировки интесивности обдува и подогрева сидений. Вторая: самому джойстику настройки зеркал заднего вида нужна подсветка. Контрольной риски положения в темноте не видно, и по ошибке вместо изменения положения «лопухи» просто складываются.

А динамика, напротив, несдержанна. Пусть обычный режим коробки не позволяет стрелке тахометра забираться достаточно высоко, а машину периодически сотрясает при выборе передачи. Зато есть режим Sport! С ним понимаешь, что 211 сил двухлитрового турбомотора хватает для почти полуторатонной машины с лихвой как при старте с места, так и для ускорений при обгонах. Я не понимаю, зачем этому автомобилю версия с тяжёлым и прожорливым атмосферным двигателем V6 3.2, на которой мне тоже довелось поездить.

Порой чудилось, что, если убрать руки с руля, A5 всё равно поедет по правильной траектории. Симулятор, но не симулянт.

С «атмосферником» купе производит впечатление вечно сонной машины. В каждом повороте чувствуешь массу автомобиля, реакции размазаны, двигатель крутится с ленцой, и взрывной динамики, которой ожидаешь от 265 сил, не наблюдается. Мотор V6, конечно, статусный, но, по мне, круче нашей версии — только S5 кабриолет с «компрессорным» 3.0 TSI мощностью 333 силы. К сожалению, таковой на купе пока не ставится.

По официальным данным, на разгон до сотни A5 с 211-сильным мотором и полным приводом тратит шесть с половиной секунд. Верится с трудом. Ведь это значит, что Audi быстрее лёгких переднеприводных Фольксвагенов Scirocco и «шестого» Golf GTI с тем же мотором. А они субъективно резвее. Да и по удельной мощности превосходят «а-пятую»: 151 л.с. на тонну у Scirocco и 157 сил у GTI против 131 у Audi.

Наша «пятёрка» легче полноприводной версии V6 3.2 всего на 25 кг (1550 против 1575) и всё же ощущается ярче и азартнее. Но то в сравнении. А без привязки к чему бы то ни было я не могу сказать, что управляемость Audi доставила мне море удовольствия. Хотя я поездил в том числе и по большому картодрому «Маяк», а там достаточно широко, чтобы не чувствовать себя скованно за рулём нормального автомобиля. Да, подвеска собранна и хорошо настроена, реакции остры, и всё вроде бы в порядке. Но машина не подразумевает борьбы — в хорошем смысле этого слова. Всё слишком понятно, гладко и предсказуемо. Как игровой режим Easy, который нельзя переключить на Hard. Для кого-то таким и должен быть идеальный автомобиль. Для меня же Audi A5 — книга из одной страницы. Только начал читать, а уже знаешь, чем закончится. Я за то, чтобы машина приносила свежие эмоции каждый день.

Зато я ни разу не испачкал ноги. Мне было уютно. На заправках меня несколько раз спрашивали об автомобиле. И я испытывал удовлетворение от каждодневной езды по рутинному маршруту «дом — работа — дом». Так что если и соглашусь со своими коллегами, то лишь в одном — скучно. Автомобиль — это рубашка на каждый день. Audi A5 мне впору и радует глаз. Но я бы предпочёл нечто менее универсальное: например, купе третьей серии пошива баварской мануфактуры.

Переоценка ценностей Михаила Петровского (13 января 2009 года)

Общий пробег — 20 000 км 
Наш пробег — 3850 км 
Расход топлива — 13,4 л/100 км (смешанный цикл)

После недели с Audi A5 я готов назвать себя любителем дешёвых эффектов. Потому что в A5 не меньше драйва, чем в моём купе BMW третьей серии. Но «трёшка» — это демонстративный драйв, а в Audi он лишён показухи. Зимой я, кажется, сам себе смешон: силюсь донести, не расплескав, тягу до задних колёс, прорубаю фарватер тяжёлым толстым рулём, трясусь по наледи на жёсткой подвеске... А мог бы не думая плюхать акселератором по полу, доверив детали Торсену и системе ESP. Да править более удобной, лёгкой баранкой, наслаждаясь комфортной информативностью шасси.

Моя жизнь стала бы проще. Стала бы она интереснее? Вот я сижу с глупым видом в сугробе: моя довольная «трёшка» наелась снега и сыто лежит на брюхе, свесив с бруствера расслабленный амортизатор. По залитой солнцем целине ко мне бегут пока ещё незнакомые люди — впереди полчаса социальной активности, шуток-прибауток, совместных переживаний на свежем воздухе. Audi всё это чуждо: из снега «пятёрка» вылезает сама. Главное — не бросать газ. Чем она запомнится участникам импровизированной культпрограммы на «Маяке»? Формой буксировочной проушины?

Есть радости, недоступные полноприводникам!

Кажется, что купе A5 создано, дабы делать жизнь лучше, не привлекая к себе лишнего внимания. Взять, к примеру, чудный двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском. Всё в нём прекрасно: и момент, и мощность, и отклик на газ... Всё у него есть, но его самого как бы и нет. Ряд в коробке столь короток, что прощаешься с передачей, не успев поздороваться. Ой — 6500 об/мин, ой — опять!

На разгоне четырёхцилиндровый турбодвигатель Audi в состоянии составить эмоциональную конкуренцию более мощным «шестёркам» BMW. Но звуку не хватает красок.

«Робот» переключается вверх самостоятельно в любом режиме — страхует меня от дурака. Разгон-то хорош. Только бог с ней, с чистой динамикой, — дайте кайфануть от железки. Нет, мне предлагают поиграть с подогревом сидений. Тут всё надолго, с чувством: сначала кнопочку, потом ручечку, затем снова кнопочку и опять ручечку...

По-моему, A5 — один из наиболее выразительных автомобилей Audi наряду с R8. Но я провожаю взглядом только «трёшку» BMW.

Audi A5 даже в простейшей комплектации — гаджет, спроектированный так, чтобы было чем занять руки. Салон BMW на его фоне кажется холодным и подчёркнуто функциональным. Но тут тоже не всё гладко. Запуск двигателя требует и ключа и кнопки, а в Audi — только ключа. Дворники делают зачем-то четыре взмаха при включении омывателя, в Audi — три, и можно прервать их раньше. Зато управление «климатом» в «трёшке» не в пример проще, а отказавшись от центрального монитора, можно выиграть в ощущении свободного пространства. В основном же компоновка внутреннего пространства похожа — Германия-с.

И дизайн Audi прекрасен в первую очередь своей ненавязчивостью. Подходишь к машине — гармония! Уходишь — гармония. Можно даже не оборачиваться. Передний свес, по-моему, великоват, но главное — узнаваемость стопроцентная. Я вообще хорошо различаю автомобили. А неповторимый изгиб светодиодов — классная подсказка в ночи, когда все BMW на одно лицо. Сразу видно: Audi A5. Днём и ночью этот образ украшает действительность, как любовно выбранные обои.

Задняя стойка с так называемым изгибом Хоффмайстера стала таким же фирменным знаком BMW, как ноздри фальшрадиаторной решётки. Войдёт ли уголок де Сильвы (на переднем плане) в историю Audi?

Без намёка на свойственный BMW когнитивный диссонанс Audi плетётся в пробках. Без тени сомнения в собственных силах — широко мчит по безлюдным ночным улицам: боком, по-зимнему, охотно поддаваясь на провокации контрсмещениями, демонстрируя завидную вёрткость. Контрасты даются Audi без напряжения.

Главное — не углубляться в полутона. Потому что можно вдруг сбиться с шутливого тона и обнаружить, что этот скучный, читаемый с первого взгляда автомобиль не так прост, как кажется. Что его услужливость и предсказуемость таят нечто твёрдое и сильное: искусно закамуфлированный характер, которым купе Audi A5 пошло в упёртого полноприводного предка Audi quattro.

Чтобы почувствовать норов «а-пятой», достаточно ступить на лёд.

Есть режимы, в которых «а-пятая» перестаёт быть незаметно-удобной. Для чего-то среднего, для динамичного и точного манёвра в ограниченном снегом пространстве, вдруг требуется мозговое усилие. Если система ESP выключена (а она, положим, как и в BMW, выключена), каждый скользкий поворот под вторую передачу — Audi Driving Experience мордой наружу. Вроде бы меня тренировали, как с этим бороться: у Сьюзан Коттулински в Швеции, у Геннадия Брославского в Москве, у Евгения Васина в Карелии — и всё-таки A5 норовит уехать по прямой, в дальний сугроб.

Когда скользко, не нужно спешить с газом на выходе — покажите машине конечную точку. На сухом асфальте вести купе в скольжении будет мешать «робот», самостоятельно меняющий передачи вверх.

Самое простое тут — сослаться на неподходящие шины. Мол, без зацепа полноприводную машину всегда сложнее повернуть. Без него вся несимметричная quattro-система превращается в генератор лишнего тягового момента на управляемых колёсах. И коробке передач попенять: бороться со сносом без педали сцепления затруднительно — «робот» DSG продолжает держать передачу, когда уже пора бы освободить трансмиссию от тяги. Сказать «нехороша машина» — и поставить точку, пересев в BMW.

Только сам собой вспоминается старый анекдот профессора Цыганкова с кафедры технических видов спорта института физкультуры (нынешний РГУФКСиТ). Про то, как однажды, на зимней гонке в руки советских раллистов попал первый полноприводник — Lancia Delta Integrale. Цыганков, тренер сборной Союза, шутливо посоветовал тогда своим подопечным, выступавшим до этого только на «классике», мчать на прямиках, а в поворотах останавливаться, вылезать — и переставлять машину руками. Победа всё равно гарантирована. Кончилось тем, что Lancia улетела с дороги на первом же спецучастке — ездить на полном приводе никто в то время не умел.

Управлять полноприводным автомобилем — наука, постигая которую нужно вспахать не один бруствер.

А я, похоже, разучился. Избалован задним приводом, теми самыми дешёвыми эффектами, готовностью всегда довернуть под тягой. Audi на снегу требует подхода. Тонкой игры распределением массы по осям. Прикрыть дроссель, загрузить передок, повернуть... Пусть тормозной момент турбомотора на средних оборотах слишком мал, чтобы возбудить мою вестибулярку, — развивай чувство развесовки, дружок, работай, тренируйся!

На обледенелом асфальте моноприводное купе BMW чуть проще в управлении, поскольку передние колёса заняты только рулёжкой. Вдобавок развесовка у BMW ближе к идеалу.

Выходит, плюс Audi не только в способности легко удовлетворять запросы обывателя. Но и в умении дать поработать над трудными задачами. Скрытый драйв «а-пятой» ценнее недостающей внешней атрибутики спорткара — этот автомобиль заставляет самосовершенствоваться. И — опять же — незаметно! Я был уверен, что Audi просто мешает мне ехать так, как мне хочется, как я привык, пока я не сел писать эту заметку и не разложил все за и против. На самом деле всю неделю серебристое купе заставляло меня повышать водительское мастерство.

Приходится признать: редактор DRIVE.RU выбрал на зиму задний привод не ради того, чтобы «быть в тонусе», как он говорит. Пофорсить: смотрите, дескать, как я контролирую автомобиль! Но если б я действительно постиг искусство контроля, то, вероятно, удовлетворился бы обывательским quattro-подходом к зиме. С полным приводом — таким простым и сложным одновременно — жизнь была бы не менее интересна. Факт. Только на бээмвэшный xDrive с подключаемым передком это не распространяется...

Адюльтер Алексея Смирнова (22 января 2010 года)

Общий пробег — 20 820 км 
Наш пробег — 4660 км 
Расход топлива — 13,5 л/100 км 

Объективность в оценке автомобиля? Что это вообще такое? Бывает, при внешней беспристрастности чашу весов склоняет в ту или иную сторону самая незначительная деталь. Например, погода. Пейзажики всякие или даже окрас автомобиля. Мой роман с купе из Ингольштадта закружился на гоночной трассе в Мячково, где оно просто оттеняло топ-модель R8. И то была не гражданская «а-пятая», а её «горячая сестрёнка» S5. Ярко-красная бестия с острыми зубками пасти воздухозаборника и сексапильной талией, подчеркнутой волной ребра жёсткости во весь борт. В машине было то, чего отродясь не водилось за стерильными, напрочь лишёнными чувства юмора немцами. Красота, победившая пунктуальность. Открытая эротика. Что-то горячее, итальянское. Моника Беллуччи ни дать ни взять.

Какая, к чёрту, объективность, если, нарушив золотое правило «не целоваться в губы», я втюрился в красную чертовку, как восьмиклассник в учительницу пения. Ну да, на гоночной трассе S5 явно не в своей тарелке. Мажет мимо виражей, повинуясь инерции тяжёлого восьмицилиндрового мотора. Кренится в острых шпильках, подворачивая каблучки, не поспевая за ритмом (задала его тройка «эр-восьмых» впереди). Но мне-то какое до всего этого дело? Какая, к чёрту, беспристрастность? У меня тут высокие отношения в самом разгаре!

На трассе в Мячково Audi S5 прикрывала тылы тройке «эр-восьмых», отданных на ознакомление журналистам. То есть была там для мебели. Вот на мебель-то я и запал. Отчётливо помню звук мотора: рычит зверюга знатно даже на фоне R8.

То была вспышка. Миг длиною в три круга под неусыпным контролем системы ESPи инструкторов «Школы водительского мастерства quattro». С тех пор через мои руки прошли десятки машин, но смутьянка S5 красной галочкой отметилась в личном банке памяти. Моём и моего телефона. Нет ничего удивительного, что свою вахту лонг-драйва Audi A5 я ждал с особым нетерпением.

Без «эсочной» двойной хромированной клетки фальшрадиаторная решётка выглядит менее представительно.

Алые стрелки приборов «на полшестого» — итальянские мотивы. Из-за развёрнутой шкалы спидометра с непривычки едешь, постоянно превышая скорость. Ведь там, где у обычных машин законопослушные «шестьдесят», у А5 — почти сотня. Разновеликие цифры усложняют восприятие информации.

Первое впечатление — холодно! И вовсе не потому, что дисплей бортового компьютера высвечивает минус 21°С за бортом. В серебристом цвете «пятёрка» растеряла свою чувственность. Нет, это уже не Моника и даже не Клаудия Шиффер. Скорее Хайди Клум, расчётливо выстроившая свою карьеру. А формы те же. Талия на месте, волна бёдер... Даже пакет S-line вроде бы намекает на то, что я не ошибся дверью. Ладно, поехали!

Сброс газа — поворот руля — газ! Все, кто прошёл российскую «Школу водительского мастерства quattro», помнят комментарии Евгения Васина как «Отче наш». На нешипованных шинах «а-пятая» уверенно едет только там, где есть более или менее приличный зацеп. По снегу или шершавому льду. А вот на раскатанном леднике с проплешинами асфальта — удовольствие ниже среднего. Разворачивает через раз. С полным приводом с кондачка не сладишь, с ним нужно шагать по жизни.

«А с погодой повезло», — поёт из динамиков Виктор Цой, будто чувствуя, как новогоднюю Москву окутывает метелью. Для полного привода — самое то. Тем более для несимметричного, где до 85% крутящего момента может подаваться назад. Двигатель тут сидит глубже в пределах базы благодаря вынесенной вперёд подвеске. Всего на 154 мм, но этого хватило, чтобы избавить А5 от присущей прежним Audi навязчивой недостаточной поворачиваемости. Теперь она ненавязчивая. Кажется, найди ровную ледяную площадку — и резвись. Но выходит как-то неловко. На голом льду трудно уловить начало скольжения задней оси. Опаздываю с коррекцией заноса, перекручиваю руль. Красивой езды в целом не получается — всё как-то фрагментарно. Вдобавок колёсные диски быстро набирают снежный дисбаланс. Какая уж романтика на двадцатиградусном морозе с щёткой в руках? Холодно, одним словом.

  • Как и любой тонко настроенный механизм, «а-пятая» очень требовательна к чистоте колёсных дисков. Избавиться от дисбаланса при помощи одной лишь щётки сложно — лучше помыть. Только снежной зимой, живя за городом, не наездишься на мойку.
  • Бачок омывателя у «пятёрки» — в базе. Прямо буквально: заливная горловина расположена у основания лобового стекла. Заливать незамерзайку приходится одной правой, левая придерживает мешающуюся крышечку. Кстати, предупреждение о пустом бачке омывателя не гаснет даже после добавления трёх литров жидкости.
  • Для включения обогрева сидений недостаточно просто нажать на соответствующую кнопку — это лишь вход в подменю. Далее рукояткой температуры (у водителя и переднего пассажира она своя) выбирается один из шести терморежимов. Нужная картинка висит на дисплее несколько секунд. Отвлёкся — и вместо подогрева меняешь основную температуру. Всё это сильно отвлекает от дороги.

С ездовыми манерами у «а-пятой» полный порядок. Подвеска отлично глотает щербатый подмосковный асфальт. Энергоёмкости хватает даже на сильно разбитой дороге. На короткоходность стоек можно пожаловаться, только угодив в яму. А связи по рулю и вовсе позавидуют иные «горячие» хэтчи. По чистой управляемости А5 мне нравится даже больше, чем «заряженная» «эска». Здесь легче найти баланс развесовки по осям. Более лёгкий «два-ноль-турбо», конечно, проигрывает в динамике мотору V8, да и голос у него самый что ни на есть повествовательный. Но и с «табуном» в 211 «лошадей» динамика «пятёрки» впечатляет. Не докучает даже неидеальный «робот», который никак не определится, что важнее — быстрота переключений или их плавность.

Фото без грима. Вот так звезда Audi A5 выглядит в повседневной жизни.

Проблема красотки Audi A5 — в окружающем её мире. Чужая она здесь. Пробиваясь к своему загородному дому, я превращаю изящный автомобиль в бесформенный кусок льда. Клиренс тут немногим больше, чем у лемановских спортпрототипов — «соты» воздухаборников забиты по самые радиаторы. Любая остановка на заснеженной обочине — и городская жительница вновь недовольно вибрирует колёсами. Фирменная полноприводная трансмиссия, может, и добавляет уверенности зимой, но, увы, бессильна против разгильдяйсва дорожных служб. Это не Италия родная и даже не твоя стерильная, как одноразовый шприц, родина. Это Россия. И кстати, не самая грязная её часть. Как беспристрастно оценить автомобиль, усердно скребущий днищем российскую действительность?

Подмосковные дороги не ласковы к колёсам Audi. По пути на загородную съёмку мы повредили шину. Счастье, что рядом оказался шиномонтаж. Но из-за маленького клиренса не сразу удалось вздёрнуть машину на подъёмник — не подлезали лапы. Для снятия декоративных колпачков с колёсных болтов пришлось изготовить из сварочного электрода специальный захват. Штатный крючок из набора первой помощи со своей задачей не справился. Наконец, «секретка» на колесе была затянута с двойным моментом. Сорвись ключ — мы бы остались здесь зимовать. А так — «всего» час тридцать семь минут.

Не приспособлена красавица-любовница к областным реалиям — и в конце концов начинает раздражать. Высокие отношения превращаются в бытовую схему «незамерзайка — чистка колёс — незамерзайка — чистка воздухозаборников — незамерзайка — чистка порогов — незамерзайка»... Щётка и баклажка — половник и кастрюли. Классика! Тяжело в двадцатиградусный мороз сохранить теплоту отношений. Чем измерить горечь от потерянной любви? Как бы мне ни хотелось, но серебристой галочки в моём банке памяти не будет. Хотя вины Audi A5 в этом нет. Просто хороший автомобиль оказался не в то время и не в том месте. Знаете, если вас свела судьба с Audi A5, цените каждый совместный летний день. Зимой ваши чувства подвергнутся испытанию на прочность.

Другая жизнь Бориса Ульзибата (27 января 2010 года)

Общий пробег — 21 080 км 
Наш пробег — 4920 км 
Расход топлива — 13,6 л/100 км 

За два года работы на DRIVE.RU мне довелось «попробовать» немало автомобилей. Принадлежащих коллегам, тестовых... Попадались и быстрые, и не очень, но, пожалуй, ни один из них я не ждал так, как А5. Хотя тяготею я скорее к Востоку. И машины у меня были сплошь азиатские — Корея да Япония. Возможно, виноваты монгольские корни, но Европа меня не цепляла. До встречи с Audi А5. Изменит ли «немка» моё восприятие мира?

Понедельник — день тяжёлый. Особенно после праздников. В воскресенье ради установки стиральной машинки я избавился от одной двери в квартире, а на следующий день — сразу от двух в автомобиле. Пересел из единственного настоящего четырёхдверного купе Mazda RX-8 в двухдверку. Зато в качестве компенсации получил ещё пару ведущих колёс — неплохой бонус, тем более зимой. Однако занимает меня другое. Раньше я считал модели Audi зримым воплощением персонажей русской сказки: трое из ларца, одинаковых с лица. А купе А5 среди них выделяется: вроде бы всё то же самое, но не то — красиво!

Обилие ручек, кнопок и экранчиков пленило моего сына: пересадить его назад оказалось нетривиальной задачей. Кстати, диапазоны регулировок водительского сиденья велики настолько, что даже трёхлетнему ребёнку за рулём удобно.

Увы и ах, внутри меня ждали умные как на подбор слова: «маркетинг», «глобализация», «унификация компонентов»... Именно те, что я люблю меньше всего. Намного меньше, чем «эргономику», «дизайн» и «индивидуальную стилистику». Что русскому хорошо, то немцу смерть? Перефразирую: что хорошо немцу, смерть монголу. От скуки. Хотя в прямом смысле слова скучать не приходится. Тут вам не Mazda, в которой подогрев сидений двухрежимный — «Вкл» и «Выкл». Здесь — целый ритуал. Я придерживаюсь того мнения, что за рулём надо рулить, а не любоваться экраном Audi Infotainment System. Но иначе сложно. Трудно мне запомнить расположение всех элементов меню и назначение каждой из четырёх функциональных клавиш системы MMI. Тем временем господа Бэнг и Олуфсен, видимо не успев позавтракать, хрустят мюсли под аккомпанемент «родного» CD группы Linkin Park. Играют они, на мой вкус, плоско и чересчур «металлически». Может, дело в морозах? Ладно, хватит брюзжать! Лучше тронемся.

Автомобиль приветствует меня взмахом стрелок, под капотом с ненавязчивым гудением просыпается «непосредственный» турбомотор. Ох, чую, замучает меня тоска по «турбовременам» с «трёшкой» MPS... Поздний вечер, город опустел. Полный привод нашёптывает: «Забудь о состоянии дороги, делай что хочешь!» Врёт ведь. Я уже знаю о его коварстве из рассказа главреда, так что сам-то начеку. И правильно. Несмотря на уверенный разгон, при торможении ногу неприятно щекочет стрекот работающей АБС, хотя покрытие не изменилось. В ускорении ясно ощущается турбоподхват, только умилительных воспоминаний он не будит. Это не лавина, как в хэтче MPS. Просто уверенный, но мягкий толчок в спину. Однако здесь он и должен быть таким. Я спокойный и рассудительный, но я силён. Я не задираюсь, но, если надо, дам отпор. Отличная мантра для владельца А5.

  • Вояжи по ночному городу, поездки на теннисный корт — вот она, красивая жизнь с купе Audi. Между прочим, багажник очень вместительный, но неглубокий.
  • От русских морозов у Audi не только возникает хрипотца в динамиках: зеркала сами собой выворачиваются на неестественные углы.

Я давно мечтал о купе. О машине для себя. И теперь не хочу разглагольствовать о поездках по магазинам, посадке ребёнка в детское кресло, ёмкости багажника, измеренной в табуретках и мешках картошки. Скажу лишь, что всем домашним машина понравилась. Вопрос в другом: выполнила ли она свою миссию? Изменила ли моё отношение к марке Audi и европейским машинам в общем? Да! Дело в том, что автомобиль на самом деле не скучен, хотя мне потребовалась неделя, чтобы это понять.

Машина подчёркнуто нейтральна. Она не заражает спортивным азартом, не убаюкивает роскошью. Не лезет в душу. Из неё выходишь в том же расположении духа, в каком садился за руль. Только ещё и отдохнувшим. Это иная философия, и мне она по нраву. Уверен: именно Audi A5 могла бы стать моей первой «немкой». И плевать на мелочи вроде того, что пиктограмма включения магнитолы крутится вместе с регулятором громкости и поэтому всегда находится в любом положении, кроме правильного — палочкой вверх. Идеальных вещей не бывает, а за внешность, комфорт и управляемость ей можно простить почти всё. А ещё это первая машина, которую я купил бы именно с автоматизированной коробкой передач.

King-size Константина Болотова (5 февраля 2010 года)

Общий пробег — 21 870 км 
Наш пробег — 5 710 км 
Расход топлива — 13,4 л/100 км 

Блондинка во власти гигантской обезьяны наверняка переживала похожие ощущения. Чёрная кожа огромных пальцев очень крепко, но бережно обхватывает твоё тело и сжимает в кулаке. Исполинская конечность способна враз сплющить в грампластинку тщедушного человечка, однако ж Кинг-Конг держал в лапе Энн Дэрроу совсем не за этим. Чудовищем двигала любовь. И в объятьях кожаного кресла сердцем испытываешь большое тёплое чувство, исходящее от чрезвычайно сильной благородной натуры. Любое волнение проходит — тебе тоже ничего не угрожает.

Как некие туземцы выдали миссис Дэрроу обезьяне, так и меня с ингольштадтским купе свели угрюмые аборигены. С их слов полный привод зимой виделся гориллой с гранатой. Через придирки по пустякам дошло до обвинений в безэмоциональной холодности и скандирования «Скуч-но! Скуч-но!» Забавно, но к тому, что увлекает и развлекает наших шаманов, я абсолютно равнодушен. Думаю, последовательному поклоннику марки Audi это простительно. С радостью охарактеризовал бы сейчас машину всеми синонимами слова «великолепный», но будет и впрямь скучно. Скажу так: A5 — божественная машина.

Длинная подпись к этой фотографии опубликована в другом разделе.

Её острая стальная красота свойственна оружию. Чтобы пощупать безупречные линии кузова, есть отличный способ прилюдно распустить руки — щётка для счистки снега (она позволяет не прослыть автомобильным эротоманом). У купе совершенный облик для крайнего левого ряда и любого другого места нашей планеты и многих других. Так что фраза, произнесённая над телом поверженного Кинг-Конга, звучит определённо про меня: «Его убила красота». Снять шапку с коротко стриженной головы в салоне, кстати, можно через десять минут после пуска двигателя — уже тепло.

Зажав человека в руке, «а-фюнф» взбирается на шпиль Эмпайр-стейт-билдинга. В небоскрёбе всего 102 этажа, а я вижу 120, 130, 140... Мы безо всякой цели несёмся по Варшавке в сторону Подольска. Беднягу Конга во время восхождения расстреливали из пулемётов истребители-бипланы, нас на МКАД берут в коробочку грузовики и забрызгивают подколёсной грязищей. Дворники еле справляются, обзор вперёд мутнеет и темнеет. А вот и выстрел — в лобовое стекло ударяет кусок льда. Тут бы мне и стать седым, но не в этом автомобиле. Здесь за тем, как машина справляется с любой неприятностью, следишь с заинтересованной полуулыбкой: тормозим — захрустела АБС (так-так!), понесло — подключилась ESP (ну-ка, ну-ка!).

На моём дежурстве высветился и запищал «кораблик с насморком»: подошло к концу залитое во второй половине декабря масло. Это ещё около двух тысяч рублей к двум потраченным за неделю на бензин и незамерзайку.

В A5 очень комфортно, быстро и безопасно не спешить, имея под рукой всё. Вообще всё. Красоту, силы, передачи, тормоза, подушки, динамики — всего с запасом. В Audi есть потенциальная всемогущесть, умиротворяющий комфорт неприменённой власти. Отсюда и бессмысленный Подольск, и безоглядное каждодневное погружение в девятый балл пробок, и удлинённая втрое дорога с работы, и нелепая поездка за хлебом — на «а-пятой» я разве что не выносил мусор. Какая машина, м-м-м... Всю неделю окружающие от меня слышали одно и то же: «Какая машина, м-м-м...»

Кинг-Конг пал, и опечаленная Энн Дэрроу осталась на шпиле небоскрёба. Восхитительное создание покинуло и меня, подняв на ранее недосягаемую высоту человекомашинных отношений. Сладкая красивая жизнь, я так к ней привык. Пребывание на вершине автомобильной эволюции — не это ли мечта? По всему получается, что Audi A5 соответствует идеалу. Но тот, как ни печально, недостижим. Прагматизм всё равно доработает и усовершенствует непрактичное эгоистичное купе, сделав неотвратимым его превращение в блистательный и обворожительный, изумительный и образцово-показательный, пленительный и первостатейный allroad.

Ретроспектива Роберта Есенова (12 февраля 2010 года)

Общий пробег — 23 100 км 
Наш пробег — 5900 км 
Расход топлива — 13,7 л/100 км 

Наш Long-DRIVE подходит к концу — осталась пара выпусков, так что самое время окунуться в прошлое, дабы вспомнить, какими были двухдверки Audi много лет назад. Если копать совсем глубоко, стоит начинать с довоенной машины Audi Typ UW. Но та существовала лишь в виде родстера и кабриолета. Настоящими купе являлись только две вариации на тему модели Auto Union 1000 — 1000 Sp и 1000 S Coupe de Luxe, сделанные после Второй мировой. Но и это уже реликты. А мы по традиции хотели бы найти тех родственников редакционного купе A5, что ещё на ходу, — для совместной прогулки и фотосессии. Отцы, так сказать, и дети.

Исполненные энтузиазма, мы прошерстили тематические форумы и клубы. Но за неделю отыскали только один автомобиль в подходящем состоянии — Coupe 1984 года выпуска. Остальное либо плохо сохранилось, либо испорчено безвкусным тюнингом в процессе «бережной эксплуатации». Главное, нам всё же удалось ощутить связь времён. Хотя история купе Audi, простите за каламбур, началась задолго до модели Coupe...

Довоенные Audi Typ UW: вверху слева — 225 Front Cabriolet (1935–1938), справа — 225 Front Roadster (1935). Оба автомобиля оснащались рядной «шестёркой» Wanderer W245, которая выдавала 50 л.с. (после 1937 года — 55 сил). Момент на переднюю ось передавала четырёхступенчатая «механика».

Послевоенные купе концерна Auto Union. Слева — Auto Union 1000 Sp Coupe работы кузовного ателье Baur (1958–1965), справа — 1000 S Coupe de Luxe (1959–1963).

В 1965 году объединение Auto Union перестало быть собственностью компании Mercedes-Benz — его выкупил концерн Volkswagen. Из четырёх автоюнионовских брендов — Horch, Wanderer, DKW и Audi — только два последних пережили Вторую мировую войну. Фольксвагеновцы посчитали марку Audi наиболее жизнеспособной и свернули производство переднеприводников DKW с двухтактными двигателями. Так компания превратилась просто в Audi. Однако для нашей истории важно то, что благодаря сделке Фольксвагену достался один из ведущих инженеров спортивного отделения Мерседеса — Людвиг Краус. Он возглавил отдел разработок Audi, первым детищем которого явился седан Audi 100, дебютировавший в 1968-м.

Прародителем нынешних ингольштадтских купе был седан Audi 100, выпускавшийся с 1968 по 1976 год. Тираж — чуть больше 827 тысяч единиц.

Спокойный внешне, спокойный по характеру автомобиль — это, так сказать, обязательная программа Крауса. Но ему хотелось чего-нибудь поспортивнее, чего-нибудь для души. И такая машина появилась в 1969 году: стильную двухдверку Audi 100 Coupe S представили на мотор-шоу во Франкфурте. Вот её-то мы и будем считать прямым предком Audi A5.

В своё время на заводах в Неккарзульме и Ингольштадте было сделано 30 687 автомобилей Audi 100 Coupe S.

Дизайн создавался под влиянием итальянской школы той поры, но техника была прозаичной. В течение семи лет выпуска на купе ставили один-единственный двигатель — рядную карбюраторную «четвёрку» объёмом 1,9 л, выдававшую 112 или 115 л.с. Зато коробок передач было две — четырёхступенчатая синхронизированная «механика» или трёхдиапазонный «автомат».

Купе Audi quattro (или ur-quattro) — одно из воплощений идеи полноприводного автомобиля, которую вынашивал инженер по разработке шасси Йорг Бензингер. Именно с того автомобиля началась история полноприводной трансмиссии quattro.

Заголовок новой страницы в истории двухдверных Audi начинается со строчной буквы — quattro. Так называлось полноприводное купе на базе седана Audi 80, показанное на Женевском мотор-шоу в 1980 году (на фото вверху). Да, скоро тридцатилетие quattro! Оснащённый турбомотором автомобиль был омологирован для ралли. И сегодня уже каждый ребёнок знает, какую роль сыграло купе Audi в судьбе мирового автоспорта. Однако для нас первоочередное значение имеет то, что у quattro вскоре появилась более доступная переднеприводная версия — Audi Coupe.

Именно её мы и взяли на короткий тест-драйв у владельца-энтузиаста. Правда, подготовка ко встрече с «бабушкой» «а-пятой» началась с нелепой ошибки. Договариваясь о фотосессии с хозяином машины, я имел неосторожность назвать её хэтчбеком. Меня вежливо поправили: нет, это именно купе. Я был введён в заблуждение задней частью а-ля трёхдверка и стеклоочистителем на заднем стекле — вот и опростоволосился. На самом деле небольшая крышка открывает доступ в изолированный багажный отсек.

Таких красавиц с сентября 1980-го по сентябрь 1987 года на заводе в Ингольштадте было сделано более 174 тысяч штук. Как выяснилось, в России найти «живое» Coupe чрезвычайно сложно.

При встрече тет-а-тет я был сражён наповал — так сильно понравилось мне творение Джорджетто Джуджаро! Клиновидный силуэт с длинным капотом и массивная корма, украшенная декоративным отражателем. Знакомый с детства образ мысленно уносит на спецучастки чемпионата мира по ралли, которые покоряли Мишель Мутон и Вальтер Рёрль... Мы же — в окрестностях Внуково. И об управляемости, увы, судить не берёмся: подвеска Coupe требует ремонта. Зато пятицилиндровый 136-сильный «атмосферник» 2.2 запоминается. Тяговитый, с ощутимым подхватом в районе 3000 об/мин, живо откликающийся на тугую педаль газа... Но главное — звук, тот самый легендарный звук рядных «пятёрок» Audi. Утробный рёв с лёгким посвистом на впуске.

Неудобная посадка, абсолютно пустой руль, невнятный привод переключения передач — несмотря на неплохую динамику, Audi Coupe едва ли driver’s car. Даже будучи новым, Coupe по настройкам заметно отличалось от quattro — в основном повышенной комфортностью. Правда, по сегодняшним меркам и комфортность кажется сомнительной.

Турбомоторами 2.1 (199 л.с., 285 Н•м) оснащались только полноприводные версии quattro. А Coupe довольствовалось безнаддувными агрегатами объёмом 1,8–2,2 л. Через четыре года после начала производства, в 1984-м, Coupe тоже получило привод на все колёса — такие машины именовались Audi Coupe quattro. А в 1988 году на смену опробованному нами Coupe пришла одноимённая модель следующего поколения, построенная на «тележке» семейства Audi 80 (B3).

Эргономика за последние 25 лет шагнула далеко вперёд. Красивое, с виду оригинальное сиденье недружелюбно к спине, педальный узел тесен из-за выступающей колёсной арки, а руль не регулируется. Крутить баранку приходится не только руками, но и коленями. Даже если принять во внимание износ привода, слишком уж велики ходы рычага пятиступенчатой «механики» на нечётных ступенях. И всё-таки я с удовольствием ещё раз оказался бы за рулём такой «старушки».

Правда, эта модель двухдверной уже нельзя было назвать — крышка багажника открывалась вместе со стеклом. Натуральный хэтчбек. Зато силовые агрегаты стали мощнее: «четвёрка» 2.0 развивала 115 л.с., а «пятёрка» 2.3 —136 или 170 «лошадей». Особняком стоит полноприводная версия S2, поставленная на конвейер в 1990 году: 220 сил турбомотора 2.2 разгоняли машину с места до 100 км/ч всего за 5,8 с — и набирала она до 246 км/ч! К сожалению, подобные монстры первыми утратили оригинальный вид, да и обычных хэтчей, не тронутых рукой доморощенных «стилистов», не сыскать.

Coupe второго поколения оснащалось как передне-, так и полноприводной трансмиссией.

Последние Audi Coupe сошли с конвейера в 1996 году. С тех пор для индивидуалистов фирма Audi предлагала только кабриолеты. Первым из плеяды в 1991-м стал автомобиль на базе «восьмидесятки» тех лет — с мягким верхом, усиленным кузовом и четырьмя моторами (1.9, 2.2, 2.3 и 2.8 мощностью от 90 до 174 л.с.). Причём не только бензиновыми, но и дизельными. Удачную модель, собиравшуюся на мощностях фирмы Karmann, делали вплоть до 2000 года — всего было выпущено 72 тысячи машин.

В 2001 году был представлен кабриолет Audi A4. Совершенно новый автомобиль. Кузов в два раза жёстче, изысканные дорожные манеры, дорогой интерьер и новые силовые агрегаты. Машина подверглась рестайлингу в 2005 году, а в 2009-м уступила место открытой версии Audi A5.

Но вернёмся к купе. После 11-летнего перерыва в 2007-м появилась «нечётная» модель Audi A5. Дизайн итальянца де Сильвы, трёхобъёмный кузов и весь спектр технологий, которыми обогатилась за это время компания Audi. Унаследовала ли «а-пятая» что-то от своих предков, кроме проверенной формулы, по которой создавалось и золотистое Coupe? Безусловно, если судить по облику, A5 — достойный продолжатель рода. А как с преемственностью характера?

Мне кажется, что прогресс только на пользу Audi. Классическое Coupe в своей цивильной ипостаси не может похвастаться цельностью натуры (темперамент мотора перекрывает возможности шасси — даже с поправкой на возраст). Наша «а-пятая» — другое дело. Пусть она старается, как это принято у Audi, угодить всем и сразу, но образ собранного, сбалансированного автомобиля не размывается. Хотя золотистое купе, как и A5, не оставило меня равнодушным. Почему бы не считать это признаком одной породы?

Чао Роберта Есенова (18 февраля 2010 года)

Общий пробег — 23 670 км 
Наш пробег — 6470 км 
Средний расход топлива — 13,7 л/100 км 

В хорошем самое плохое то, что это самое хорошее когда-нибудь заканчивается. Вот и наша красивая жизнь с купе Audi A5 на исходе. За три месяца «немка» накатала вместе с членами редакции почти шесть с половиной тысяч километров. Уроженка Ингольштадта познала Gran Turismo по-русски, вкусила прелестей зимнего мегаполиса, отведала «мороженого»на картодроме «Маяк», почувствовала твёрдость мужских, нежность женских и бархат детскихрук. Всё было.

А дорого ли содержать эдакую красотку? Не придётся ли ради неё перейти на хлеб и воду? Мы постарались прикинуть семейный бюджет для поклонника Audi A5. Начнём с тех денег, что вылетают в сдвоенные выпускные патрубки. Так, ежегодно при пробеге 20 тысяч километров и расходе бензина АИ-95 в смешанном цикле на уровне 13,7 л/100 км извольте выкладывать по 63 842 рубля. Средняя цена «девяносто пятого» в России — 23,3 рубля за литр.

Страхуемся? Естественно. И собственно страхование — оно ведь, между прочим, обязательное. Полис ОСАГО на 211-сильную модификацию A5 стоит почти 6340 рублей при стаже вождения более трёх лет и 10 770 рублей для тех, кто за рулём недавно. В случае с Каско итоговая цена иногда повышается минимум в два с лишним раза. Например, в компании «Согласие» по годовому договору на обслуживание взимают от 100 986 до 178 802 рублей, а в «Росгосстрахе» — от 110 385 до 235 415 рублей. Сумма, разумеется, зависит от возраста страхователя и его водительского стажа.

Расценки официальных дилеров производят неоднозначное впечатление. Межсервисный интервал у «а-пятой» — 15 тысяч километров. По достижении указанного рубежа, а также при пробеге 45 тысяч и 75 тысяч километров с вас возьмут за плановое техобслуживание от 10 613 до 16 700 рублей. Именно так — от и до. Чем обусловлена разница? Маркой моторного масла! Если литр фирменной «синтетики» Audi стоит 1930 рублей, то литр масла Shell — 713 рублей. Всего необходимо пять литров. Приплюсуйте сюда средства, которые уйдут на новые масляный и салонный фильтры.

  • Зимой нужно ездить чрезвычайно аккуратно, чтобы передний бампер в исполнении S-lineсохранил товарный вид. «Подбородок» тестовой «а-пятой» его уже потерял.
  • Моторное масло понадобится не только на ТО у официального дилера, но и в период между плановыми посещениями. К примеру, нашему купе мы залили два литра фирменной «синтетики», проехав чуть меньше 2500 км.
  • Замена передних тормозных колодок обойдётся в 13 492 рубля, а задних — в 10 576. Четыре свечи зажигания плюс их замена будут стоить 6094 рубля.

Наконец, плата за ТО 30 000, 60 000 и 90 000 варьируется пределах 37 350–43 435 рублей. Правда, по регламенту в эту сумму включены замена свечей зажигания и фильтров двигателя (топливного и воздушного), мойка радиаторов системы охлаждения и кондиционера, а также проверка уровня масла в коробке передач. В итоге вся сервисная обязаловка до 90 тысяч километров выливается в 143 889 рублей при заливке масла Shell или в 180 405 рублей при использовании продукции Audi. И применение альтернативного лубриканта никак не влияет на гарантию. Так зачем платить больше?

Жизнь с красавицей по определению не может быть необременительной. Так стоит ли подобных трат Audi A5 и ощущение качества, которое она дарит водителю? У каждого в редакции свой ответ на этот вопрос. Но, к счастью, закрывать Long-DRIVE поручено именно мне. Так что, воспользовавшись служебным положением, скажу за всех. Любо — не дорого. Как хотите, а я не верю, что мои коллеги будут в первую очередь вспоминать скромный клиренс, судорожного «робота», замёрзшие безрамочные двери или собственные грязные штаны. У всех нас были счастливые моменты с Audi A5, и в памяти останется прежде всего неподдельная автомобильная радость.

Крупным планом

Комментарии 2
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.


Комментарии

Загружаем комментарии...