К первому марта нынешнего года по поручению президента российское правительство должно разработать стратегию развития автомобильной промышленности до 2025 года. По сути речь идёт об актуализации, с учётом новых рыночных реалий, программы, принятой в 2010 году и скорректированной в 2013-м, ведь она была рассчитана до 2020 года.

Когда говорят о развитии отрасли, обычно начинают с мер поддержки того, что существует. Это льготное автокредитование и льготный автолизинг, программа утилизации. Сюда же отнесём закупки автотранспорта органами власти, а автобусов и троллейбусов — муниципальными образованиями, плюс приоритет отечественной продукции при закупках машин юридическими лицами, подконтрольными государству.

По оценке Минпромторга, без мер господдержки автомобильный рынок в 2016 году сократится до 980 000 машин (на 40% меньше, чем в 2015-м), а с ними — до 1,5 млн (всего на 6% меньше, чем в прошлом году). Так что, по словам вице-премьера Аркадия Дворковича, объёмы господдержки отрасли в 2016 году окажутся как минимум на уровне 2015-го (43 млрд рублей), но по предложению Минпромторга могут быть увеличены ориентировочно до 50 млрд. Причём 20 миллиардов на первое полугодие уже утверждены.

В 2016 году появится новый вид расходов: субсидии на перевозку внутри страны (в основном по железной дороге) новых автомобилей для последующего экспорта. Скорее всего, пилотным проектом станет транспортировка продукции АвтоВАЗа, но им одним дело может и не ограничиться. По словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, на это должно быть выделено около пяти миллиардов.

Всё описанное по сути — лишь стимулирование спроса. И это только одно из направлений. Не меньше сил должно быть направлено на развитие импортозамещения и локализации. Важная основа для этого заложена в 2005 году, когда был утверждён порядок промсборки, позволяющий местным производителям при выполнении ряда условий импортировать автокомпоненты по льготной таможенной пошлине (для большинства наименований — 0%). Сейчас ещё больше внимания будет уделено производству автокомпонентов на территории России.

В стратегии развития отрасли одними денежными вливаниями обойтись нельзя. В частности, правительству предстоит подготовить предложения по совершенствованию правовой базы для поэтапного обновления автомобильного парка страны, а также по вопросам обеспечения прав РФ на интеллектуальную собственность, возникающую в ходе научно-технической деятельности.

Последняя из мер такого плана — ноябрьское постановление правительства, по которому автопроизводители и производители автокомпонентов смогут претендовать на получение субсидий на возмещение части затрат по обслуживанию кредитов, полученных на пополнение оборотных средств и финансирование текущей производственной деятельности. Помимо того, этот же документ предписывал выделить около пяти миллиардов на компенсацию части затрат на производство колёсных транспортных средств по государственной программе.

Стратегия развития — вещь гибкая. Правительством не раз принимались решения о выделении дополнительных средств из бюджета на меры поддержки. Появлялись и новые идеи. Так, власти придумали компенсировать часть уплат процентов по кредитам, привлечённым на техническое перевооружение предприятий автомобилестроения.

В прошлой стратегии упоминался и комплекс мер по развитию отечественных НИОКР (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ), в частности, в области крупных дизельных двигателей, узлов трения и качения для тяжёлых транспортных систем, ряда других, на что были выделены отдельные средства. Соответственно, в этой сфере ключевыми участниками работ оказались многочисленные профильные учреждения, начиная с ФГУП «НАМИ» и заканчивая иностранными партнёрами (например, AVL, Ricardo). Меры такого плана, по замыслу правительства, должны привести не просто к появлению единичных образцов новой продукции, но и в целом к расширению выпуска в стране современного автотранспорта самого разного типа.

Упрощённо говоря, разработчики придумывают что-то новое, автомобильные компании и их иностранные партнёры строят заводы, а власти, в частности, за счёт создания свободных экономических зон, стимулируют рост кластеров, вроде тех, что сформировались в Татарстане, под Питером или в Калининграде. Эта схема — пример «кластерной политики» из стратегии 2013 года.

Предыдущая программа ставила своей целью добиться к 2020 году выпуска легковушек и лёгкого коммерческого транспорта на уровне 3,3 млн штук. Возможно, теперь эти цифры будут скорректированы и отнюдь не в сторону увеличения. Но в любом случае останется главный приоритет: повышение доли автомобильной отрасли в ВВП страны (сейчас это чуть более 1%). Зато ещё одна актуальная на момент создания первоначальной стратегии цель — повышение рыночной доли новых легковых автомобилей российского производства до 75% — выполнена досрочно. В 2015 году импорт падал быстрее, чем весь рынок в целом, так что сейчас на новые машины российской сборки приходится 81% продаж.