Седан Lexus GS нового поколения должен стать интереснее для водителя

Роберт Есенов, . Фото: Lexus

По сравнению с предыдущим заднеприводным седаном Lexus GS 350 новый тяжелее всего на пять килограммов и столь же динамичен (достигает 100 км/ч за 5,7 с). Но, по словам разработчиков, преемник чуть экономичнее.

Нынешний Lexus GS воспринимался добротным автомобилем, в котором всё было призвано обеспечить должный уровень комфорта всем обитателям салона, включая того человека, который находится за рулём. Широкие кресла в салоне, силовой агрегат, работающий с ленцой, породистая, но не будоражащая кровь работа ходовой части — Lexus GS образца 2005 года звание Driver’s car получить никак не мог. А новый? Вот он перед нами на фотографиях, появившихся сразу после мирового дебюта на Конкурсе элегантности в Пеббл-Бич. И, судя по словам создателей, при разработке «джи-эса» четвёртой генерации произошла перефокусировка — седан отныне больше ориентирован на водителя.

Зажечь огонёк в душе владельца нужно ещё в тот момент, когда он подходит к автомобилю. В случае с Лексусом приближаться лучше спереди — агрессивным и выразительным лицом японская новинка сражает наповал! Признаться, когда мы увидели GS на шпионских фотографиях, обомлели — не ожидали лицезреть столь разрозненный образ. Но на официальных снимках в цвете Liquid Platinum экстерьер заиграл всеми кузовными панелями. Как вам волна, которую пустили по линии задней двери? А фонари на корме в форме крылышек или развитый диффузор? Однако множество тонких деталей прекрасно сочетаются с массивными боковинами простоватой формы.

Объём багажного отделения увеличился с 430 до 530 л.

В салон полагается садиться уже хорошенько подбодрённым, но и внутри градус не понижается. Архитектура абсолютно новая. Вместо бесхитростной центральной консоли появилась динамичная панель, живо напоминающая лучшие интерьеры современных Лексусов — моделей LFA и CT 200h. Лаконичные оптитронные приборы, не отвлекающие от управления автомобилем, трёхспицевый руль с пухлым ободом, ощущение кокпита — такими «джи-эсы» не были никогда. А ещё, глядя на добротные металлизированные элементы в отделке, маленькие зазоры, ровные швы кожаной обивки и минимум посеребрённой пластмассы, ощущаешь качество даже через фотографии. Да и про архаичные люминесцентные электронные часы можно забыть — вместо них теперь стильный классический циферблат.

«Джи-эс» оснащён технологией превентивного реагирования, которая объединяет радар круиз-контроля, следящий за ситуацией перед автомобилем, и инфракрасную камеру, которая мониторит глаза водителя на предмет усталости или отвлечённости. Водитель упустил ситуацию? Система подаст предупреждающий сигнал, а в крайнем случае начнёт тормозить машину самостоятельно.

Японцы также обещают, что свободного пространства внутри стало больше. Если это и правда, то результата добивались лишь «перестановкой мебели в прежней квартире». Длина и колёсная база не изменились — те же 4850 и 2850 мм соответственно. Сравните с BMW пятой серии и Audi A6 — 4899 и 2968 у машины из Мюнхена и 4915 и 2912 у седана из Ингольштадта. У «джи-эса» увеличились только ширина (с 1820 до 1839 мм) и высота (с 1430 до 1455). Справедливости ради отметим, что и раньше места для ног задних седоков было достаточно, а все проблемы касались скромного пространства над головой ввиду заваленной сзади крыши.

  • Список оснащения — под стать европейским конкурентам. В него входят система ночного видения, технология слежения за мёртвыми зонами и дорожной разметкой с функцией удержания автомобиля в рамках полосы, проектор данных на лобовое стекло, мультимедийный комплекс с навигацией, дисплеем с диагональю 12,3 дюйма, камерами кругового обзора и 835-ваттной аудиосистемой.
  • Для седана GS четвёртого поколения японцы создали интеллектуальный климат-контроль S-Flow, который с помощью датчиков определяет свободные места в салоне и сосредоточивает свою активность в тех зонах, где находятся пассажиры.

Построен новый автомобиль на прежней, но модернизированной в спортивном ключе платформе. Конструкция кузова усилена дополнительными усилителями и большим количеством точек лазерной сварки. Передняя колея расширилась с 1540 до 1580 мм, задняя — с 1545 до 1595. Спереди установлена двухрычажная подвеска с алюминиевыми рычагами и более массивными сайлент-блоками. Сзади же находится заново спроектированная многорычажка (под которую отрядили доработанный подрамник) с перенастроенной эластокинематикой. Из особенностей — новые амортизаторы, в которых используется менее вязкое масло. Благодаря этому стойки должны отрабатывать больше мелких неровностей за меньшее время.

  • Создатели установили в салоне передние кресла с улучшенным каркасом, который должен заметно снизить риск хлыстовых травм, и пересмотрели геометрию рулевой колонки.
  • В базовой комплектации GS довольствуется десятью подушками безопасности, включая коленные аэрбэги для водителя и пассажира.

Двигатель у дебютанта пока один — шестицилиндровый 2GR-FSE, знакомый нам по предшественнику. Алюминиевый агрегат, оснащённый механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске, развивает в американской спецификации 306 сил и 376 Нм (прежде было 303 и 372 соответственно). Двигатель, спаренный с обновлённым шестиступенчатым «автоматом», разгоняет седан массой 1685 кг до 97 км/ч за 5,7 с. Максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 230 км/ч. Трансмиссия у модификации GS 350 может быть двух видов — задне- или полноприводная. Во втором случае автомобиль укомплектован межосевым дифференциалом с блокировкой электрогидравлической муфтой.

По умолчанию Lexus GS получит литые диски с шинами размерностью 225/50 R17, а за доплату можно будет завладеть катками с покрышками размерностью 235/40 R19.

Показанная в Пеббл-Бич четырёхдверка Lexus GS приедет и на автосалон во Франкфурте, где японцы раскроют больше технических данных о модели. В продаже на крупнейших рынках мира автомобиль должен появиться в самом начале 2012 года. Первым к заказу будет доступен Lexus GS 350, а позже в бой ринутся бензиновый GS 250 и гибридный GS 450h. Обещают нам и седаны в исполнении F Sport — с заниженной подвеской, аэродинамическим обвесом и спортивными нотками в салоне.

История

Большую часть своего существования Lexus GS был премиум-двойником седана Toyota Aristo, предназначенным в основном для североамериканского рынка. Только в третьем поколении «джи-эс» стал самостоятельной моделью. А началось всё в 1991 году, когда японцы запустили на домашний рынок четырёхдверку Toyota Aristo. Кузов рисовал знаменитый Джорджетто Джуджаро (коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,31), а под ним находилась заднеприводная платформа с двухрычажными подвесками. Моторов у Aristo было три (атмосферная рядная «шестёрка» 3.0, трёхлитровый битурбоагрегат с шестью цилиндрами и «восьмёрка» 4.0), в качестве опции предлагались полноприводные модификации. А в 1993 году на конвейер сверхсовременного по тем временам завода в Тахаре (лазерную сварку делали вручную лишь в восьми точках кузова) встал первый Lexus GS. Отличить внешне «джи-эс» от Тойоты было почти невозможно — у них немного различались лишь передние бамперы. Но удивительно другое — в плане техники Lexus довольствовался малым. Вместо всего разнообразия вариантов, которым могла похвастаться модель Aristo, GS получил, по сути, одно исполнение (GS 300) — машина оснащалась «шестёркой» 3.0 серии 2JZ-GE, выдававшей в американской спецификации 226 л.с. и 285 Н•м, четырёхступенчатым «автоматом» и задним приводом. Да и в Штатах автомобиль приняли прохладно. Казалось бы, американцам предложили крупный седан (длина 4950 мм) с мощным двигателем и отличным оснащением (две подушки безопасности, АБС, кондиционер, кожаный салон, отделка деревом и аудиосистема Nakamichi), за $35 тысяч он должен был прекрасно расходиться, но в 1993 году было продано 19 164 седана. Позже курс иены значительно вырос по отношению к доллару, что негативно сказалось на цене «джи-эса». К тому же янки не хватало восьмицилиндровых версий. Как итог — до 1997 года в США реализовали всего 49 128 машин.

В августе 1997 года в Японии стартовала сборка седана Lexus GS второй генерации, дизайн которого создавали сами азиаты. У представленной в том же году модели Toyota Aristo по-прежнему было больше моторов и коробок передач в гамме, хотя полный привод больше не предлагался. «Джи-эсу» же отрядили два двигателя — модернизированную «шестёрку» 3.0 (появились фазовращатели VVT-i на впуске), развивающую 228 сил и 305 Н•м, а также четырёхлитровый восьмицилиндровый агрегат с 300 «лошадьми» и 420 ньютон-метрами. При покупке версии GS 300 покупателю предлагали только четырёхдиапазонный «автомат», при покупке GS 400 — лишь пятиступенчатый. Из других новостей стоит отметить новую платформу от седана Toyota Crown с растянувшейся базой (с 2779 до 2799 мм) и двухрычажными подвесками. Однако длина седана уменьшилась до 4806 мм. В 2000 году создатели провели рестайлинг модели, в ходе которого они подретушировали внешность и перетряхнули линейку моторов. «Шестёрка» не изменилась, а вот вместо агрегата V8 4.0 появился V8 объёмом 4,3 л. Мощность составила те же 300 сил, но тяга подскочила до 441 Н•м. Такой автомобиль (масса — 1685 кг) достигал 97 км/ч за 5,4 с. Помимо прочего расширился список оснащения. Так, GS комплектовался шестью подушками безопасности, системой стабилизации, ксеноновыми фарами и мультимедийным центром с навигацией и аудиосистемой Mark Levinson. Машины второго поколения продавались в Европе, России, Японии, но главным рынком были Штаты. В США с 1998 по 2005 год купили почти 190 тысяч четырёхдверок.

«Третий» Lexus GS ознаменовал новую эру в истории модели — начиная с дизайна и заканчивая технической начинкой. Если машины первого и второго поколений были похожи (особенно сбоку), то появившийся в 2005 году «джи-эс» выглядел не просто иначе — сногсшибательно. В профиль автомобиль напоминал хэтчбек — спасибо короткой крышке багажника. Длина равнялась 4826 мм, расстояние между осями — 2850. Обтекаемость улучшилась — коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился до 0,27. Конструкцию кузова пересмотрели, а её жёсткость на кручение увеличили почти в полтора раза. Под стальными внешними панелями покоилась абсолютно новая «тележка» — с двухрычажками спереди и компактной многорычажкой сзади, собранной на алюминиевом подрамнике. Рулевое управление получило электроусилитель вместо гидравлического. Особенно интересен GS стал благодаря обновлённой гамме моторов. Базовым стал новый трёхлитровый двигатель V6 (версия GS 300). Непосредственный впрыск топлива, двойной механизм регулировки фаз газораспределения, впускной тракт переменной длины — «шестёрка» выдавала 249 сил и 310 Нм. Дальше в табели о рангах шёл V6 3.5 (303 л.с., 371 Н•м) и доработанный V8 4.3 (300 «лошадей», 441 Н•м). Оба мотора агрегатировались с шестиступенчатым «автоматом». А ещё в линейку модификаций впервые включили гибридную GS 450h. На ней бензиновый агрегат V6 3.5 и электромотор суммарно развивали 345 л.с. и 368 Н•м, а тяга шла через бесступенчатую трансмиссию на заднюю ось. В 2008 году японцы провели лёгкую модернизацию, в ходе которой вместо варианта GS 430 появился GS 460. «Четыреста шестидесятый» оснащался новой «восьмёркой» 4.6 с непосредственным впрыском от седана Lexus LS 460. «Сердце», в активе которого было 342 «лошади» и 460 ньютон-метров, работало в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Но удивлял GS не только этим — в списке оборудования значились радарный круиз-контроль, превентивная система безопасности, способная самостоятельно остановить автомобиль, электронноуправляемые амортизаторы, рулевое управление с изменяемым передаточным отношением. Клиентам также были доступны исполнения с полным приводом. Производство на заводе в Тахаре должно прекратиться в ближайшие месяцы. А цифры продаж в США таковы: с 2006 по 2009 год азиаты реализовали без малого 74 тысячи седанов.

Комментарии 
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.

Комментарии

Загружаем комментарии...