KUNST! › Изучаем перспективы развития электротранспорта в России

Константин Болотов,

Спецы компании Mitsubishi поправляют: это не гибрид, а электромобиль с увеличенным запасом хода. На одной лишь электротяге Outlander PHEV проезжает 52 км, на бензине — ещё 845.

К нам на всех парах несётся гибридный кроссовер Mitsubishi Outlander PHEV, продажи начнутся в конце нынешнего года. И люди, везущие сюда двоякодвижимый Аутлендер, убеждены: тот станет первым в России по-настоящему массовым электромобилем. Дескать, у Mitsubishi i-MiEV не вышло лишь потому, что сама машинка больно маленькая. А Outlander PHEV — здоровенный вседорожник. Но это, как говорится, не новости. За свежей информацией о приключениях электромобилей в нашей стране мы направились на Московский международный энергетический форум «ТЭК России — XXI век». Там был круглый стол по теме «Перспективы развития электротранспорта в России: технологические особенности создания зарядной инфраструктуры». Сведения нам там дали исчерпывающие. Позвольте рассказать о том, как идут дела.

Наисерьёзнейшее в стране мероприятие по электротранспорту: в зале меньше сотни человек, из них восемь — докладчики. На всё про всё отведено строго два часа. Выступающим пришлось сильно спешить, чтобы что-то успеть объяснить.

Оказывается, только что стартовала всероссийская программа развития инфраструктуры для электротранспорта. (Об этом проекте кое-что сообщалось и ранее, но к моменту запуска план был существенно скорректирован.) Цель прежняя — создание условий для широкомасштабного внедрения всех видов электротранспорта на территории РФ. Делаться это будет в три этапа. Первый (2013–2014 г.) — создание базы: НИОКР, поиск технологических решений, формирование нормативно-правовой основы и всё такое. Здесь же — реализация пилотных проектов. Второй этап (2014–2015) — это развёртывание зарядной инфраструктуры и внедрение электротранспорта в ключевых регионах. На третьей фазе (2015–2020 г.) будет всё то же самое, что на и второй, только массово, в масштабе всей страны.

Застрельщик всероссийской программы — Федеральная сетевая компания (ОАО «ФСК ЕЭС»). Эта организация была создана постановлением правительства РФ для управления единой национальной электрической сетью, «общенациональным достоянием и гарантией энергетической безопасности». В госсобственности находятся 79,55% акций ОАО, остальное у миноритарных акционеров. Стало быть, не стоит говорить о полном отсутствии поддержки электротранспорта со стороны государства — оно тут в числе главных затейников.

По консервативному сценарию «ФСК ЕЭС», к 2020 году в Москве и Московской области будут ездить 50 тысяч легковых электромобилей, по более оптимистичным базовым расчётам — 110 000. Плюс к легковушкам — коммерческий, общественный и малогабаритный транспорт.

Интересное дело: несмотря на то что в нашей стране зарядные станции и электромобили исчисляются десятками, а за рубежом тысячами, российский рынок электротранспорта, по оценке «ФСК ЕЭС», отстаёт от ведущих мировых игроков всего-то на три-четыре года. Идея «догоним и перегоним», конечно, не звучит, однако оптимизма проектантам не занимать. Что до пилотных проектов — практической, а оттого вроде как самой интересной части всероссийской программы, то тут энергетики традиционно испытывают новшества на себе.

Как видим, во первых строках пилотных проектов, да и во вторых строках тоже, значатся электробусы. Именно электрические автобусы должны дать самый мощный толчок развитию зарядной инфраструктуры в России. Электрический общественный транспорт без проводов и рельсов — приоритет № 1. Эту официальную позицию провозглашает компания «Револьта», которая взяла на себя строительство сети зарядных станций в рамках всероссийской программы. А приоритет № 2 — это зарядная инфраструктура для корпоративных автопарков. Соответственно, публичные станции для частных электромобилей находятся в списке на последнем, третьем месте. Пока они выглядят совсем уж убыточно, и даже придуманная для них интерактивная система размещения рекламы не спасает.

Об электробусах прежде приходилось слышать, что идеальный вариант — ультрабыстрая подзарядка аккумуляторов на остановках. Вроде как при таком раскладе электрический автобус может ездить по маршруту чуть ли не вечно. Теперь более популярна другая идея — быстрая подзарядка на конечных станциях во время технологических перерывов (от пяти минут до нескольких часов) и полноценная стандартная зарядка во время ночной стоянки. В обоих случаях «автобусные» станции, когда те свободны, можно использовать для зарядки частных электромобилей.

Выбранный «Револьтой» пример для подражания — разработка шведской компании Hybricon: очень быстрая и мощная (до 400 кВт постоянного тока) подзарядка электробусов, с пантографным соединением, автоматическим или полуавтоматическим подключением.

Главная проблема с электробусами вот какая: нужно, чтобы заряда его аккумулятора хватало на 200 км пробега, — таково большинство суточных маршрутов. Но при средних энергозатратах 1,7 кВт•ч на километр стоимость одной лишь батареи достигает 8,5 млн руб. Видимо, надежда на разрешение этой проблемы имеется, ведь иначе общественный транспорт на базе электробусов просто-напросто невозможен.

С инфраструктурой для корпоративных парков, которая заряжала бы легковые электромобили сотрудников, коммерческую и специальную технику, больших проблем нет. А есть, скажем, пример компании Google с проектом RechargeIT. На её офисной парковке установлено более 200 зарядных устройств. Сделано это, чтобы добиться электрификации 5% от общего количества парковочных мест при штаб-квартире в Маунтин-Вью. В корпоративном автопарке в настоящее время насчитывается 30 электромобилей и гибридов.

Проект RechargeIT компания Google начала в 2007 году с гибридов Toyota Prius и Ford Escape. Позднее парк пополнился моделями Nissan Leaf и Chevrolet Volt.

Кто в России пойдёт по стопам Гугла? Пока на это готовы только сами энергетики. Выгоды для предприятия, которые они называют, могут показаться несколько абстрактными. Во-первых, это специальные условия приобретения электромобилей и гибридов (лизинг, кредит). Во-вторых, повышение производительности труда за счёт более эффективного использования рабочего времени сотрудников (проезд по выделенкам для общественного транспорта, бесплатная парковка в центре города). В-третьих, широкий резонанс в средствах массовой информации и среди потенциальной целевой аудитории (PR- и GR-эффект). Плюс ко всему — сокращение операционных расходов на транспорт (более 90% городских поездок на электричестве), позитивное воздействие на экологию, ну и корпоративная социальная ответственность.

В настоящее время в России действуют всего 45 зарядных станций «Револьты». Почти все они размещены в Москве и Подмосковье. По одной зарядке есть в Белгороде и Казани. На подходе Питер, Новосибирск, Тюмень... Лиха беда начало! В течение шести лет в Московском регионе будет развёрнута сеть из 2260 станций.

Может сложиться ощущение, будто в России электромобилями занимаются исключительно в столичном регионе. Это не так. Беспрецедентный для нашей страны проект запушен в Ставропольском крае. Тамошнее правительство отказалось от партнёрства с иностранцами и подписало соглашение с АвтоВАЗом. Договорились о государственно-частном партнёрстве: 35 млн руб. выделяется из бюджета (31,5 млн — электромобили, 3,5 млн — инфраструктура), такую же сумму вкладывает АвтоВАЗ, и ещё 55 млн обеспечивает неназванный инвестор. На эти средства должен быть создан таксомоторный парк, укомплектованный 90 электромобилями EL LADA.

Помимо электрического такси ставропольские власти планируют меры поддержки для владельцев электрокаров EL LADA: тем положены налоговые преференции и субсидии — 350 000 руб. на электромобиль, ещё 500 тысяч на зарядное устройство.

В январе проектанты получили пять вазовских универсалов. В апреле эти машины начинают функционировать как такси в Кисловодске и на других курортах Кавказских Минеральных Вод. Проект заявлен как имиджевый — он должен привлечь туристов и дать пример всей России.

Зарядных станций на Ставрополье немного — две штуки. Основных проблем — три. Нужна нормативно-правовая база, необходимо построить инфраструктуру, требуются субсидии из федерального бюджета.

Ну а пока в Кавминводах начинают, в столице уже заканчивают: Московская объединённая электросетевая компания в феврале завершила пилотный проект «МОЭСК-EV», опять-таки беспрецедентный для России. Энергетики создали и протестировали в наших условиях сеть зарядных станций, объездили восемь электромобилей и выяснили их реальные показатели, а также сделали много чего ещё полезного: разработали законодательные документы, бизнес-модели, типовые проектные решения. Выяснилось немало интересного.

Опасения, что российские энергосистемы не выдержат нашествия электромобилей, не оправдались. Уже сейчас распределительные сети Москвы и Подмосковья способны без какого-либо дополнительного развития заряжать до 1 млн машин ночью и 400 тысяч электрокаров днём. Если говорить детально, энергосистема Московского региона может одновременно питать 12 000 электромобилей посредством экспресс-зарядки (15–20 минут) и ещё 220 000 — за счёт обычной (шесть-семь часов). Всё благодаря недоиспользованным ресурсам и перепадам нагрузки. Ночью «излишки» составляют 28 гВт•ч.

Как и следовало ожидать, по результатам тестов запас хода, заявленный производителем, не совпал с реальным даже в условиях лета. Но если Mitsubishi i-MiEV способен проехать на 10 км больше обещанного, то все остальные — на 15 км (Nissan Leaf), 20 км (Chevrolet Volt), 40 км (Smith Electric Edison) меньше. Данные «по зиме» особенно ценны, ведь их производитель не сообщает, так же как и стоимость 1 км пробега в копейках.

10 рублей 65 копеек — в такую шокирующую сумму обходилась в 2012 году полная зарядка аккумулятора хэтча Mitsubishi i-MiEV ночью от розетки. Сейчас тариф для населения вырос с 71 до 97 копеек за 1 кВт•ч, и цена ночной зарядки поднялась до 15 руб. 52 коп. Да-да, это стоимость 140 км пробега летом или 70 км зимой. Также любопытно сопоставление расходов на гибридный и бензиновый Аутлендер с трёхлитровым мотором и полным приводом.

Небольшие операционные расходы гибрида почти полностью компенсируют высокие капитальные.

Запас хода электромобиля, как показали испытания компании «МОЭСК», неслабо зависит от стиля вождения — разница в расходе энергии составляет ощутимые 15–20%. Ездить правильно не означает медленнее. Средняя скорость у опытного водителя даже выше. Чтобы экономить (энергию, а не деньги; траты копеечные), нужно разгоняться и тормозить не резко, в движении удерживать указатель мгновенной мощности в зелёной зоне, а при торможении в синей — для максимальной рекуперации. Мы не раз слышали об этом в теории, теперь её подтвердила практика.

Эта картинка из презентации дистрибьютора Mitsubishi Motors, компании «Рольф», примечательна фотографией гибридного Аутлендера в России. Пока привезён единственный экземпляр. По результатам его первичной обкатки на наших дорогах японцам уже сделаны некоторые замечания, суть которых не раскрывается.

Топ-менеджер «Рольфа» Андрей Панков сообщил, что следом за Аутлендером PHEV в Россию приедет гибридный пикап GR-HEV — это произойдёт в 2015 году. А несколько позже до нас доберётся преемник хэтчбека Mitsubishi i-MiEV — модель на основе концепта CA-MiEV с запасом хода 300 км.

Несмотря на кажущуюся радужной картину, специалисты компании «МОЭСК» уверены, что в ближайшие 10–15 лет электротранспорт останется в России нишевым продуктом и инфраструктуру для него будут строить только на базе существующих энергосистем. В «Рольфе» уверены, что вряд ли что-то получится без господдержки в виде монетарных (снижение или обнуление налогов и пошлин) и немонетарных льгот, субсидий частным лицам и корпоративным клиентам.

В «Револьте» тем временем убеждены, что «в контексте России, в целом отстающей в развитии электромобильного рынка, стоит определить иные приоритеты, нежели массовое внедрение электромобилей». Но те, другие и третьи единодушны в том, что ещё 1,5–2 года назад сегодняшний уровень развития электротранспорта в России и представить себе было невозможно. Следующая встреча — всероссийский Форум по электротранспорту и зарядной инфраструктуре в Сколково 4 июля.

За кадром


Международный форум не оправдал ожиданий: топливно-энергетический комплекс, наше нынешнее всё, организовал себе довольно скромное мероприятие. Помнится, собрание «Открытые инновации», на котором мы знакомились с инновационными дорогами, было на порядок круче. А ТЭК, кажется, настолько самодостаточен, что не особо нуждается в форумах. Выставка опять же маленькая и непафосная. Вот так ТЭК...

С чего нужно начать развитие электротранспорта в России?

  • С массового внедрения электромобилей
  • С общественного транспорта
  • С корпоративных автопарков
Комментарии 70
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.


Комментарии

Загружаем комментарии...