Пару лет назад мы сравнивали Veloster с пятидверкой Honda Civic. И где та Honda? Фирма Hyundai чувствует себя в России намного увереннее, а потому и Veloster, несмотря на ежегодные продажи в 230–240 машин, жив-здоров. В марте он наконец-то обзавёлся версией Turbo, правда, не 204-сильной, что продаётся в Корее, а мощностью 186 «лошадей» — как в Европе. Цена — от 1,44 млн рублей, на 375 тысяч дороже, чем просят за трёхдверку Kia pro_cee’d GT с 204-сильным агрегатом, как у «корейского» Велостера. Разница в том, что Kia оснащается «механикой», а Veloster — исключительно семиступенчатым «преселективом».

Самое удивительное в Велостере — даже не сама четырёхдверность, а то, что в странах с левосторонним движением дополнительный проём у хэтчбека не справа, как у нас, а слева! Всемирная асимметрия.

Ребёнком я интересовался: если разрезать вдоль вазовскую «восьмёрку» с «девяткой», можно ли их сварить вместе? Оказывается, гаражные мастера делали такие машины не раз. Так что идея Велостера не нова. Просто асимметричные модели, за редким исключением, остаются макетами в дизайн-студиях, а эта выехала на дорогу, словно корейцы не определились с лучшей половиной и одобрили обе. Практичность четырёхдверного хэтчбека — история про заполненный наполовину стакан. Для пессимиста он полупуст: человеку среднего роста непросто попасть на заднее сиденье даже через отдельную дверку — проём узок и низок. А сама посадка потенциально травмоопасна.

Отличия версии Turbo от 132-сильной атмосферной — в иных бамперах, накладках на порогах, круглых, а не трапециевидных выхлопных патрубках и увеличенных с 17 дюймов до 18 колёсах.

На двери багажника есть предупреждение, что при захлопывании можно пришибить пассажиров. Но даже если закрыть её аккуратно, рослым, как наш главред (188 см), на втором ряду будет очень грустно, а люди среднего роста разместятся впритык.

Я в данном случае именно пессимист: при росте 176 см на кочках бьюсь затылком о стекло багажной двери, а на торможениях — лбом о выступающую поперечину крыши. В то же время оптимист оценит удобство установки сзади детского кресла. А если учесть, что Veloster покупают люди 25–35 лет, в основном семейные и половина — с детьми, то стакан скорее полон. И с задачей выделиться из толпы, которая непременно окружает Veloster, даже тёмно-серый хэтч справляется отлично. «Плёнка или краска?» — спрашивает гаишник...

С дизайном в салоне Велостера порядок, а цветовая гамма так и просит самостоятельной доработки, что многие владельцы и делают.

Синева подсветки едва затрагивает аналоговые приборы с вертикально спящими стрелками, читаются они отлично.

Kia pro_cee’d GT симметричен и однозначен, если только не обращать внимание на название, тем более что приставки «pro_» нет ни на самой машине, ни в документах. Для удобства чтения мы будем звать его просто GT, хотя вся его внешняя «джитишность» — это большие колёса да иные бамперы со светодиодами. На второй ряд здесь пробираться сложнее, зато места там больше, а главное — нет опасности получить по голове. С места водителя GT воспринимается более дорогим автомобилем: мягкий пластик и плотная посадка в «ушастом» кресле. С эргономикой порядок и у Велостера, но общее впечатление — как от дизайнерского макета. Граней много, но ручки-поручни скрипят, на посеребрённом пластике проступают чёрные царапины.

Облик Велостера интересен в деталях, но замечаешь это, только всмотревшись в припаркованный автомобиль. На скорости он кажется по-корейски беспорядочным.

Рассматриваешь Велостеры на сайте Drive2… Их отделка-раскраска явно была отдана на откуп владельцам, найти нетронутую машину почти невозможно: «Вчера купил самоклеющуюся алькантару, смотрите, какие мы теперь красивые, цена вопроса — 2000 рублей». Чувствуете? Стакан-то полон! В бортжурналах велостероводов лейтмотивом звучит «Танцуй, пока молодой». Какое им дело до неудобного и бедно отделанного багажника с нижним краем по пояс? Да, хэтчбек Kia и тут основательнее, но эпатажа в нём ноль. Возможно, ещё и поэтому 85% его покупателей мужчины, в то время как Veloster, судя по статистике, унисекс.

Под четырьмя светодиодами ходовых огней — статичные лампы освещения поворотов. Помимо больших колёс и заниженной подвески версию GT вне зависимости от цвета выделяет красная планка на «губе» бампера — реверанс в сторону Гольфа GTI.

В Драйве семиступенчатый «робот» Велостера собственной разработки Hyundai-Kia мало чем отличается от гидромеханического «автомата» — разве что при старте в горку хэтчбек по-фольксвагеновски откатывается назад. Переход от размеренной езды к интенсивному разгону размазан: можно утопить газ в пол, услышать, как 1600-кубовый мотор взвоет на 5000–6000 об/мин — и отпустить педаль, не дождавшись ускорения. Нажмёшь акселератор дважды, реакция будет живее, но при первой же возможности коробка задействует высшие передачи: на 60 км/ч — шестую, на 70 км/ч — седьмую.

Центральная шкала меняет свой рисунок по нажатию кнопки GT на правой спице руля: голубой столбик — текущий крутящий момент, красный — давление наддува. Дольше пяти минут ездить с такой анимацией я не смог. Стрелочный вариант спидометра приятнее.

Если вам не надо устанавливать назад детское кресло, Kia даже в трёхдверном исполнении может оказаться практичней Велостера.

Толкаешь селектор в Sport — и понимаешь, что прозвище «Велик» более чем подходит Велостеру. Чуть тронул газ, и сразу рывок! Меняя Drive на Sport, ты будто перебрасываешь цепь с малой ведущей звезды велосипеда на большую. Подрулевыми лепестками можно нащёлкать несколько передач кряду, но, как ни крути, разгон Велостера не вдохновляет. Предельная динамика неплоха, но по меркам «горячих» хэтчбеков этот — едва тёплый. Главный минус — нелинейные отклики на газ. В Драйве разгон начинается с заминки, в Спорте — с рывка, а его продолжение в обоих случаях выглядит насмешкой над словом Turbo, которое даже на креслах вышито.

Водителю вершки, пассажирам — корешки: передние кресла хороши, однако посадочная формула Велостера тяготеет к 2+1, причём этот «+1» должен быть ребёнком. Втроём сзади не прокатишься даже коротко — из-за подстаканников по центру подушки.

Передние кресла Kia лучше велостеровских тем, что спинка регулируется по наклону плавно, а не ступенчато. Сзади при необходимости поместятся и трое взрослых.

По паспорту GT выигрывает у Велостера в разгоне до сотни меньше секунды — 7,7 с против 8,5, а по ощущениям больше. Хотя «механика» работает небезупречно: первая передача иной раз включается с трудом, мимо неё легко промахнуться в третью, однако момент схватывания туговатого сцепления ловится безошибочно. Надо только не тормозить с подачей топлива: турбомотор 1.6 на низах захлёбывается, а функции anti-stall тут нет. Eдет GT с 2000 до 6800 об/мин без подхватов и вокалом не очаровывает, но неприятных, как у Велостера, ноток в его голосе нет, а отклики на газ мягко-быстры всегда, а не эпизодами. Этот хэтчбек — уже определённо тёплый.

Коробка передач у каждой из моделей безальтернативная, при этом «механика» GT со своей задачей справляется лучше, чем «робот» Велостера со своей. Трансмиссия Hyundai, несмотря на преселективность, передаёт тягу, как далеко не самый совершенный «автомат».

В поворотах разница температур ещё заметнее. Велостеру без разницы, фланируешь ли ты по дуге, или изо всех шин атакуешь крутой вираж — мягкие, лишённые спортивности реакции на действия рулём и минимум обратной связи, какой из трёх уровней усилия на баранке ни выбери. Ложечку за маму, ложечку за папу — извилистой дорогой Hyundai не давится, но продолжать желания не вызывает. Чуть перекручиваешь руль, система стабилизации грубо «прикусывает» внешнее переднее колесо. Малейшая неровность — Veloster спрыгивает с траектории, а на торможении тут же срабатывает АБС. Недоверие.

На фоне Kia подвеска турбо-Велостера кажется размягчённой, но по факту трясёт почти постоянно. Общий уровень ездовитости шасси не выше, чем у Соляриса.

В Kia всё настроено иначе. Руль всегда весом, тормозная педаль пружинит меньше: замедление дозируешь больше усилием, чем её ходом. Система стабилизации, как и АБС, толерантнее, чем у Велостера. Благодаря более плотной подвеске GT липнет к дороге, а не скачет мячиком, как Hyundai. По сравнению с исходной трёхдверкой пружины с амортизаторами у GT жёстче, а задний стабилизатор — толще. Прямую, как и Hyundai, Kia держит некрепко, вынуждая подруливать из-за размыто-ненатурального «нуля» и реакции широких шин на колеи асфальта, но в поворотах GT так устойчив, что хочется мчать!

Шасси Kia во всём приятнее и спортивнее, чем у Hyundai. Подвеска жёсткая, но не настолько, чтобы на GT нельзя было ездить каждый день.

Багажник Велостера (320 л) отличает огромная погрузочная высота и гибкий половичок, прикрывающий докатку. У Kia (380 л) по пути к мини-запаске — жёсткий пол, который можно зафиксировать в поднятом положении, и аккуратный органайзер.

Однако когда мы с главредом вывели GT и Veloster на пит-лейн трассы Moscow Raceway, желание мчать пропало. Перед нами — пара Audi R8 да выводок «девятьсот одиннадцатых» Porsche, которые тренируются перед очередным этапом соревнований MaxPowerCars&Bikes. И над всем этим аки хищный сокол носится гоночный Lamborghini Gallardo с Михаилом Уховым за рулём... А мы? Красные шовчики, алюминиевые накладочки, а особенно надписи Turbo в Велостере хочется прикрыть. У нас свой бой. Настраиваем зеркала, проверяем работу правых поворотников — ими будем показывать обгоняющим, мол, видим и пропускаем. Вперёд!

Льёт как из ведра — это отчасти спасает Veloster. Мякиш его шасси здесь в тему. Он раньше нащупывает сцепление на выходе из поворотов и не особо-то отстаёт на разгоне, хотя при ручном переборе передач чувствуются задержки. С отключённой системой стабилизации опасность кроется скорее в шинах Hankook Ventus Prime, которые держат-держат, а потом вдруг допускают резкий срыв задней оси, например, при заходе в поворот с торможением. Только лови! А ведь Олег Растегаев в своих тестах предупреждал о такой шинной подлянке. Читали бы внимательнее, не стали бы отключать электронику. Kia на штатных покрышках Michelin Pilot Sport 3, напротив, — сама стабильность. В любом режиме электроники пределы GT шире велостеровских, сносы-заносы плавны и легко контролируемы.

Турбомотор не сделал Veloster автомобилем для водителя: сам факт езды по трассе радует больше, чем процесс управления.

Вернулся бы я на этих машинах на трассу посуху? На Kia точно — поболеть за друзей на Меганах RS, да и самому прохватить заезд за компанию. На Велостере? Нет. Он как яркая инстаграмовская картинка: впечатляет, но недолго. Динамика не фонтан, управлять ею неудобно, рулить не интереснее, чем Солярисом, — и ради чего терпеть смягчённую, но постоянную тряску с громкими и болезненными пробоями на острых неровностях?

За ярким дизайном Велостера нет водительских радостей. Трёхдверка Kia быстрее, приятнее в управлении и вместительнее.

Подвеска Kia тоже не шибко энергоёмкая, но воспринимается более стойкой. Неровностей GT замечает больше, однако реагирует на них сдержаннее, и в каждом повороте ты чувствуешь, зачем всё это. Однако аргументов в пользу трёхдверки не набирается: в деталях GT не столь отточен, как пресловутый Golf GTI. Но ведь у Kia есть и пятидверный cee’d GT за 1 174 900 рублей. Он богаче оснащён (бесключевой доступ, раздельный «климат» вместо обычного кондиционера, камера заднего вида) и более чем на полмиллиона рублей дешевле того же Гольфа. Всё же торкнул Veloster? Не переплачивайте за турбину — потратьте сэкономленное на винил, алькантару и аэрографию.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

В Hyundai не признаются, что Veloster делит платформу с какой-то иной моделью, но очевидно, что элементы кузова и шасси (на фото слева) — это сборная солянка, прежде всего, из вариаций хэтчбеков i30. Спереди стойки McPherson, а сзади скручивающаяся балка, в то время как у Kia — многорычажка (справа). По сравнению с i30 и обычным Сидом у Велостера и GT менее податливые пружины и амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости толще, рулевое управление острее.

Кузов хэтчбека Kia cee’d GT не отличается от стандартного, а ключевые особенности Велостера на рисунке отмечены жёлтым. Поперечины крыши, центральные стойки и боковины изготовлены из высокопрочной стали. Жёсткость кузова на кручение выше, чем у хэтчбека i30.

Турбомоторы 1.6 T-GDI хэтчбеков Kia и Hyundai одной и той же модели G4FJ семейства Gamma. Разница в отдаче (186 л.с. у Велостера и 204 силы у GT) обусловлена разностью софта, а та, в свою очередь, — рынками сбыта: хард у этих двигателей одинаков. Алюминиевые блок цилиндров и головка, объединённый с выпускным коллектором турбокомпрессор, фазовращатели на впуске и выпуске. В нашем случае GT за счёт «механики» оказался чуть экономичнее «роботизированного» Велостера: около 11 л/100 км среднего расхода против 12 литров.

За кадром

Выезжать на Moscow Raceway в одном заезде с гоночным Lamborghini и полугоночными Porsche с Audi на наших хэтчбеках было неловко. Заправляли машины мы, как и предписано, бензином АИ-95, но в обоих случаях минимально допустимый — «девяносто второй».

Мы благодарим руководство серии MaxPowerCars&Bikes и администрацию трассы Moscow Raceway за помощь в организации съёмки.