Передо мной новый Cadillac CTS — второй автомобиль из созданных на новой «тележке» GM Alpha. Так же как и модель ATS, он должен быть лёгким, безопасным, технологичным... И европейским. Как и для младшей модели, референсным автомобилем при разработке седана CTS выбран BMW, на этот раз не третьей, а пятой серии — точнее 528i.

Нас ждёт марш-бросок из Женевы в Люцерн, через маленькие тихие городки и засыпанные снегом горные перевалы, через широкие прямые шоссе и пронизывающие Альпы тоннели, через вьющиеся по склонам серпантины, щедро смоченные ливнями. Но если мне предстоит покорить только Швейцарию, то Кадиллаку — всю Европу.

По сравнению с предыдущим поколением машина стала длиннее — в том числе за счёт увеличения колёсной базы, — но при этом ниже и легче. Разница с предшественником — 110 кг, а у BMW 528i, по прикидкам американцев, Кэдди отыграл 90 килограммов.

Кстати, бренду Cadillac сегодня приходится делать часть работы за другого парня. После ухода марки Chevrolet с европейского рынка оставшиеся Camaro и Corvette будут реализовывать через дилерскую сеть Кадиллака. Кэдди — главная опора и надежда американцев в Старом Свете. К счастью, марка популярна и прибыльна почти на всех рынках, где она представлена. Говорят, в разработку автомобилей Cadillac вливаются беспрецедентные суммы, нас ждут интересные новинки... А что же CTS?

Интерьер без очевидных эргономических проколов. Центральная консоль ненавязчиво развёрнута к водителю на бээмвэшный манер. Мультимедийная система CUE лучше, чем раньше, реагирует на прикосновения — как и обещали, её доработали. Жаль, перевод грешит: его полностью делают американцы, так что встречаются ошибки вроде перепутанных подписей «увеличить» и «уменьшить» в меню навигации. Стандартная аудиосистема Bose с одиннадцатью динамиками может быть заменена более продвинутой, с тринадцатью.

Чтобы быть успешными за пределами Соединённых Штатов, американским машинам надо соответствовать европейским представлениям о премиум-продуктах. Модель ATS была эдаким засланным казачком, а CTS отправили за океан во всеоружии — иначе блицкриг провалится. Именно поэтому крупный седан напичкан всем, что в Европе считается нормой (пусть за некоторые опции тут надо доплачивать), но не всегда присутствует на «американцах».

Несмотря на то что машина ориентирована на европейского покупателя, выглядит она очень по-американски.

В конструкции седана CTS для снижения массы использовано много алюминия: из него сделаны передняя подвеска, капот и двери. Тут есть и адаптивная подвеска «в базе», и активный круиз-контроль, и система автопарковки на пару с комплексом превентивной безопасности, и экономичный мощный турбомотор. Не говоря уже об отделке салона алюминием, деревом и углепластиком — они здесь подлинные, чем в Кадиллаке очень гордятся.

Cadillac умеет следить за слепыми зонами и поперечным трафиком, самостоятельно парковаться и тормозить перед препятствиями, а также снабжён активным круиз-контролем, работающим во всём диапазоне скоростей. Правда, большинство электронных ассистентов недоступны для базовой версии.

Седан CTS делит с моделью ATS не только платформу, но и базовый (а в России единственный) мотор. Двухлитровая наддувная «четвёрка» выдаёт те же 276 л.с. и 400 Н•м. С ней более тяжёлый и крупный автомобиль не так быстр, как ATS, — на разгон с места до 100 км/ч требуется 6,8 с (BMW 528i xDrive — 6,3 с) против 6,1 с, но по-прежнему радует отменной эластичностью. Те же полсекунды, что новый Cadillac уступает BMW, он проигрывает и предшественнику. Но сравнивать их не совсем корректно: у того была 311-сильная «шестёрка» 3.6. Коробка передач (безальтернативный на нашем рынке шестиступенчатый «автомат» 6L45) тоже знакома по модели ATS — а значит, смена ступеней по-прежнему хорошо прогнозируемая и плавная.

В полноприводных версиях (от 2 380 000 рублей) крутящий момент на передние колёса подаётся с помощью электронноуправляемой муфты. В нормальных режимах Кэдди остаётся заднеприводным.

На бумаге мощность двигателя может показаться недостаточной, но на деле таковой не является — заднеприводная версия норовит встать боком, если порезче открыть газ, особенно на скользком покрытии. К счастью, система стабилизации тут настроена прекрасно — одёргивает нежно, без рывков и неприятных ощущений, выдавая своё вмешательство лишь звуком. Так же как на референсном баварском седане, страхующую электронику можно вырубить полностью, а можно довольствоваться спортивным режимом, который позволяет пошалить.

К сожалению, нам не суждено получить седаны CTS с более мощными моторами. По крайней мере пока. А вместе с ними в Россию не попадает и новый восьмиступенчатый «автомат».

Тяжёлые погодные условия и узкие дороги Швейцарии не позволили оценить Cadillac CTS в скольжениях — тут недолго и в пропасть упасть, но промежуточный режим порадовал. Небольшие углы заноса он допускает, что гарантирует невмешательство электроники в маленькие радости владельца заднеприводного седана. На серпантинах всегда знаешь, что если совсем уж не ошибёшься, то подачу топлива в двигатель машина не отключит и тормоза лишний раз не задействует.

Пока электроника и магнитореологическая жидкость в амортизаторах творят свою магию, пассажиры спокойно сидят и не замечают неровностей. Разве что по звуку, и то если музыку выключат.

Управлять седаном CTS на извилистых дорожках — одно удовольствие. Чёткий и чуткий руль c электроусилителем стал «короче» в сравнении с предыдущей машиной. У Кэдди малые крены, отличная реакция на газ, способные тормоза Brembo (есть уже «в базе»), «автомат», понимающий водителя с полуслова. Что ещё нужно для драйверского счастья? Под аккомпанемент басовитого звука выхлопной системы Cadillac периодически повисает на хвосте у местных жителей, которые и сами не прочь погонять на серпантинах: «Дайте дорогу! Хочу ехать быстрее! А главное — могу». Полноприводный автомобиль в таких условиях воспринимается чуть скучнее, но едет спокойнее и надёжнее.

Стандартные кресла — с хорошим профилем и большим диапазоном регулировок. Если пяти настроек вам покажется мало, американцы предложат десять. Подогрев и вентиляция передних кресел — за доплату в 75 000 рублей вместе с сервоприводом рулевой колонки и подогревом руля.

В этом сегменте важны ощущения пассажиров заднего ряда. Здесь нет встроенных в подголовники передних кресел телевизоров, зато предостаточно места. Есть персональные воздуховоды (у богатых версий трёхзонный климат-контроль), индивидуальные светильники для чтения и подлокотник с подстаканниками. Не «люкс», но твёрдый «бизнес».

На прямиках швейцарских шоссе Cadillac радует как тишиной (двойные передние стёкла перекочевали и сюда), так и комфортом — CTS был бы без оговорок идеальной автобанной ракетой, коли его максималка не была ограничена на отметке 214 км/ч. Адаптивная подвеска с амортизаторами Magnetic Ride включена в базовое оснащение и для российского рынка. Вкупе с солидной колёсной базой (+31 мм по сравнению с прежним поколением) она обеспечивает, с одной стороны, отличную плавность хода, с другой — устойчивость в поворотах, которой можно позавидовать. Мне доводилось ездить на «пятёрке» BMW, и я могу без преувеличения сказать, что базовая подвеска Кадиллака как минимум не хуже, а в чём-то даже спортивнее.

На седан CTS теперь устанавливаются шины RunFlat, так что запаски тут нет. К счастью, жёсткие боковины не портят плавность хода.

Однако не драйвом единым жив премиум-сегмент. Тут крайне важны общие ощущения от машины, качество отделки, материалы и современные технологические решения. Только у самой простой версии салон обтянут кожзамом (очень неплохого качества), а в остальных комплектациях щеголяет отличной кожей. Вдобавок обшивают его вручную. Найти твёрдые пластиковые поверхности не представляется возможным: протягиваю руку к кармашку в двери — снаружи он покрыт кожей, а внутренняя стенка бархатная.

Багажник солидный — 447 л. И, что важно, удобен в использовании. Спинки дивана складываются, но проём заужен поперечным усилителем. Предусмотрен и отдельный лючок для длинномеров. Тут же расположен аккумулятор для лучшей развесовки.

Что у модели ATS, что здесь салон воспринимается монолитно и солидно. Но более дорогой седан шагнул в этом вопросе ещё дальше. Перчаточный ящик открывается сенсорной клавишей. Крышка подстаканников — с электроприводом. Комбинация приборов у базовой версии унифицирована с «младшей» моделью, а в богатых комплектациях заменена большим экраном с виртуальными шкалами, которые можно настраивать по своему усмотрению. Всё это под чёрным потолком и дополнено интересными цветовыми схемами отделки, в некоторых присутствует углепластик с вплетёнными в него цветными нитями — очень красиво!

В России CTS Standard стоит минимум 1 995 000 рублей. Самый дорогой полноприводный Cadillac в исполнении Premium обойдётся в 2 770 000. Говорят, что после организации локальной сборки (на какой именно площадке, пока не уточняется) цена может быть подкорректирована.

Сможет ли новый CTS конкурировать на равных с признанными лидерами европейского бизнес-класса? Вполне! Пусть список опций у некоторых из них длиннее, но у Кадиллака в рукаве есть ещё пара козырей — ни на что не похожая внешность и базовая цена до двух миллионов рублей. Кэдди дешевле многих конкурентов со схожей энерго- и техновооружённостью. Бизнес-элиту придётся дооснащать до того же уровня за приличные деньги. Похоже, понимают это и в Европе — прямо перед вылетом из Швейцарии по парковке аэропорта мимо меня проехало два новых седана CTS с местными номерами...

Паспортные данные

Техника

Седан Cadillac CTS построен на новой платформе GM Alpha, разработанной компанией с нуля. Спереди здесь подвеска типа Макферсон, а сзади — многорычажка. На этой же «тележке» создаётся новое поколение Chevrolet Camaro. Важнейшими задачами при разработке были снижение веса и достижение оптимальной развесовки. В конструкции использовано большое количество алюминия (из него, например, сделаны некоторые усилители кузова), а также магниевые сплавы, многофазные и высокопрочные стали. При этом корпус заднего дифференциала чугунный. Это может показаться странным в свете снижения веса, но инженеры утверждают, что предпочли этот материал из-за меньшей степени расширения при нагревании. Такая конструкция позволила снизить потери на трение.

Двухлитровый мотор с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, кованым коленвалом и турбокомпрессором Twin-scroll выдаёт 276 л.с. Литровая мощность 138 сил — самая высокая среди двигателей GM. Производитель утверждает, что трение между деталями по сравнению с предшественником снижено на 16%, а 90% крутящего момента доступно уже с отметки 1500 об/мин. В прошлом году этот мотор попал в десятку лучших, по версии издания Wards.

Автоматическая коробка передач Hydra-Matic 6L45 — та же, что и на модели CTS предыдущего поколения и на седане Cadillac ATS. Производится она на заводе во Франции. Трансмиссия не нова, а в своё время использовалась и на автомобилях BMW.

Для улучшения аэродинамических показателей применены активные заслонки в решётке радиатора. Они автоматически активируются на высоких скоростях и снижают коэффициент лобового сопротивления. Также часть днища закрыта щитками, снижающими турбулентность.

Мультимедийная система CUE построена на базе трёхъядерного процессора ARM и работает под управлением операционной системы Linux. Благодаря этому обеспечивается высокая производительность, а также возможность постоянного обновления прошивки и наращивания возможностей. В рамке вокруг экрана есть инфракрасные сенсоры, которые определяют приближение руки к экрану. Сделано это для того, чтобы без необходимости не засорять дисплей информацией — она появляется только когда нужна, в остальное время картинка максимально чистая.

История

История среднеразмерных седанов марки Cadillac началась в 1975 году с выходом на рынок модели Seville. Автомобиль продвигался как «первый маленький Cadillac» и был ответом на увеличивающуюся в США популярность европейских машин. Последние, будучи компактнее традиционных «американцев», частенько лучше оснащались и были роскошнее, что ставило под вопрос американскую парадигму «Больше — значит лучше». Вдобавок аудитория Кадиллака стремительно старела — средний возраст покупателя перевалил за 50 лет.

Впервые в истории бренда за основу новой модели была взята платформа автомобиля Chevrolet — «тележка» X-body от седана Nova. Seville оснащался не только бензиновым двигателем V8 5.7, но и дизельной «восьмёркой» Oldsmobile того же объёма. Седан оказался на 450 кг легче старшей модели Deville и пользовался неплохим спросом, но однако цели, возложенной на него создателями, так и не достиг. Сказались высокая цена и родство с Chevrolet. Всего было произведено 215 659 машин первого поколения, но омолодить аудиторию не получилось.

В создании второго поколения модели Seville (1980–1985) американцы пошли иным путём. За основу был взят Eldorado. Машина отличалась необычным внешним видом со скошенной кормой и была переднеприводной. Несмотря на обилие опций, многие из которых и сейчас выглядят вполне современно (например, цифровая приборная панель или память настроек сидений), популярность автомобиль не завоевал. Выбранный Кадиллаком дизель Oldsmobile перестал пользоваться спросом по мере снижения цен на топливо после кризиса. Собственный бензиновый мотор с ещё не обкатанной технологией отключения части цилиндров — так называемый V8-6-4 — не мог похвастать надёжностью. А «чистый» мотор V8 4.1, созданный под новые требования CAFE, оказался ломучим: блок был склонен к образованию пор, охлаждающая жидкость попадала в масло, что приводило к выходу из строя. Ещё и инфляция разошлась не на шутку. За шесть лет производства было собрано 198 175 автомобилей.

«Третий» Seville, представленный в 1986 году, снова пошёл в наступление на европейские автомобили. Машина стала компактнее, привычные грани остались, углы по моде того времени закруглились. Переднеприводник оснащался небольшими по американским меркам двигателями V8 объёмом 4,1–4,9 л, которые устанавливались поперечно. Кадиллаку было чем похвастать: впервые силовой агрегат и другие системы серийной машины управлялись компьютером. Несмотря на технологичность и экономичность (до 7,8 л/100 км в загородном цикле) машина не пошла. В 1987 году её освежили, а в 1988-м была представлена ограниченная серия Cadillac Seville Touring Sedan, сокращённо — STS. В то время это был просто более спортивный и роскошный вариант стандартной модели Seville со спортивной подвеской, стабилизаторами поперечной устойчивости, более коротким рулём и так далее. Из 142 518 произведённых автомобилей 7441 относились к версии STS.

При создании следующей генерации (1992–1997) разработчики не пошли по пути уменьшения размеров. Колёсная база выросла с 2743 до 2800 мм. Seville превратился в семейство: Seville Luxury Sedan (SLS) и Seville Touring Sedan (STS). Последний получил признание у публики и журналистов, заработав несколько наград: в 1992 году издание Motor Trend назвало STS автомобилем года. На популярности сказались и новые, более мощные моторы серии Northstar, дебютировавшие в 1993 году. В зависимости от модификации они развивали 275–300 л.с. Суммарный объём производства двух версий — 247 191 экземпляр. После этого история компактных седанов Cadillac делает поворот: в 1997 году звание самого маленького Кадиллака перешло к модели Catera.

Catera не была «американкой» — по сути это был продукт бедж-инжиниринга, перелицованный седан Opel Omega. Собирался он не в Штатах, а в Рюссельсхайме, оснащался трёхлитровым мотором V6 (200 л.с.) и четырёхступенчатым «автоматом». Модель получила очень противоречивые отзывы. Позиционировавшаяся как более весёлый и драйвовый Cadillac, Catera оказалась не очень надёжной и недостаточно быстрой машиной. Однако свою цель выполнила: в модельном ряду Кадиллака образовалась новая ниша, появилась знакомая нам аббревиатура CTS, означающая Catera Touring Sedan.

Cadillac CTS таким, каким мы знаем его сегодня, был представлен в 2002 году вместе с более крупной восьмицилиндровой моделью STS. Обе они должны были конкурировать с европейским бизнес-классом, но CTS противопоставлялся базовым версиям, а STS — флагманским, как правило, с моторами V8. Американцы вернулись к заднеприводной концепции: CTS/STS, выдержанные в новом фирменном стиле Art and Science, базировались на новой платформе GM Sigma. Далее мы сфокусируемся только на седане CTS — с 1988 года до его появления ни на одном Кадиллаке не было механической коробки передач. А тут без неё было нельзя — ведь идеологически CTS был «европейцем». Доводкой ездовых качеств занимались спецы Старого Света. Изначально автомобиль предлагался с моторами 2.6 и 3.3, с пятиступенчатыми «механикой» и «автоматом». Позже объёмы моторов выросли до 2,8 л и 3,6 л, появилась версия CTS-V с двигателем V8 5.7, а коробки передач прибавили по одной ступени. К пенсии седану CTS-V выделили «восьмёрку» 6.0. Автомобиль производился в США, в Китае и в России (на заводе «Автотор» в Калининграде), продержавшись на конвейере до 2007 года.

В январе 2007 года публике продемонстрировали следующий Cadillac CTS, созданный на прежней платформе. Он стал крупнее, острее и агрессивнее внешне. Некоторые элементы подвески, тормозной системы и рулевого управления, ранее используемые только на версии CTS-V, перекочевали и на обычную машину, для улучшения управляемости. Кроме собственно седана появились купе и универсал. Все автомобили с автоматической трансмиссией были доступны не только в заднеприводном, но и в полноприводном исполнении. Базовой стала трёхлитровая «шестёрка» мощностью 270 «лошадей», также предлагался мотор V6 3.6 (304 л.с.). У «заряженной» версии CTS-V появилась «восьмёрка» 6.2 с приводным нагнетателем мощностью 563 л.с. Купе CTS второго поколения пока продаётся параллельно с новым седаном, а в России предлагаются обе четырёхдверные версии.

За кадром