Mazda › Гостиная: Лоренс ван ден Акер о кадрах и здоровом однообразии моделей Mazda

Я  не единственный, кто записался на интервью с шеф-дизайнером Мазды Лоренсом ван ден Акером на Московском мотор-шоу. Ещё бы: европеец — и вдруг такая фигура в японской компании. Но я напросился к нему из прагматических соображений. Мне хотелось получить из первых уст комментарий о шокирующем уходе одного из самых талантливых молодых дизайнеров Мазды Франца фон Хольцхаузена.

Высокий и подчёркнуто корректный Лоренс ван ден Акер не производит впечатления открытого человека, но на вопросы отвечает прямо, говорит легко и интересно. В итоге за отведённые мне полчаса я узнал гораздо больше, чем рассчитывал.

DRIVE.RU: Болезненным ли оказался уход фон Хольцхаузена?

Лоренс ван ден Акер: Ещё бы! Ведь мы были не просто коллегами, а ещё и хорошими друзьями. Мы все скучаем по нему, и я уверен, он тоже будет по нам скучать. Ведь на Мазде ему предоставлялось много возможностей, а также и свобода действий. Но человек такого таланта неминуемо должен был получить предложение, от которого не смог бы отказаться. Я рад за него, но уверен, что он пожалеет...

DRIVE.RU: Вы так выделяли его роль в проектах маздовской «новой волны», что у обывателя может сложиться впечатление, будто вас покинул не просто дизайнер, а хранитель новой стилистической ДНК Мазды.

Л.в.д.А.: Это ложное представление. Франц был инструментален. Да, он творец наших лучших концепт-каров: Nagare, Kabura, Furai... Но за Францем всегда стоял коллектив талантливых молодых дизайнеров — просто они за кадром. Так что это излишнее упрощение: говорить, что Франц — носитель идеи. Ведь проект Taiki был создан в Иокогаме, Hakaze — в Европе, а Kazamai — в Хиросиме, как и Ryuga. Даже я не отвечаю за все концепт-кары.

DRIVE.RU: Так кто же хранитель новой ДНК?

Л.в.д.А.: Мы синтезируем её последние два года. И теперь она в крови у всей команды дизайнеров, а не у пары человек. Идея настолько окрепла, что выживет при любых обстоятельствах. Два года назад время было хрупкое: тогда мы только формировали эту новую ДНК, а сегодня у нас очень прочный фундамент. Я не волнуюсь за то, что мы не сможем продолжать творить в этом направлении. Поезд встал на рельсы — и его уже не остановить.

DRIVE.RU: Но, похоже, с Хольцхаузеном вы всё же обожглись. Например, на премьере Казамая в Москве вы ни словом не обмолвились о его создателях. Кто же автор?

Л.в.д.А.: Kazamai — плод сотрудничества одного из наших ведущих дизайнеров Накамуты-сана (на фото справа. — DRIVE.RU) и экстерьерщиков Ивао-сана (слева) и Орито-сана. А первый скетч принадлежит южнокорейскому дизайнеру Минг Ли. Говорю вам: множество людей работают над дизайном Мазды — мы не зависим от одного конкретного человека. Мы команда.

Норихито Ивао (слева) уже пятнадцать лет из своих тридцати шести работает в Мазде. Он приложил руку к токийскому концепт-кару Senku, а также был задействован в работе над серийными машинами Mazda2, Mazda6 и CX-9. Ясуси Накамуте (справа) почти пятьдесят. Он начинал свою карьеру с командной работы над RX-7 в 1987-м. А в 2002 году уже возглавлял проект MX-5. Концепт Ryuga — тоже его детище. В центре — Лоренс ван ден Акер.

DRIVE.RU: Должно быть, чертовски трудно руководить командой, в которую входит столько талантливых и неординарных художников.

Л.в.д.А.: Мой труд был бы реально тяжёл, если бы я требовал того, что никто не хочет делать. Но мы выявили основополагающую идею — Nagare — едва я начал работать. И теперь просто ей следуем. Моё направление приняли, ему следуют по собственному желанию. Ибо это естественно для бренда — быть вдохновлёнными природой, потоком и движущимися элементами. Мы ведь продвигаем идею emotion of motion, эмоции движения. Задав этот вектор, я предоставил дизайнеров самим себе. Так что сегодня моя работа легка как никогда.

DRIVE.RU: Вы с ними с 2006 года? (Лоуренс утвердительно кивает.) К тому времени новая Mazda6 уже давно была в разработке?

Л.в.д.А.: Да, под моим контролем вышел только универсал.

DRIVE.RU: Я вот к чему. Ёити Сато, дизайнер новой «шестёрки», говорил мне в интервью: «Иностранцы, конечно, помогают в работе над формой, но развить в них японский дух сложно». Тогда мы обсуждали с ним проблему поиска так называемого J-фактора, чего-то такого, что делает японский автомобиль японским. Это так важно теперь для любой компании из Страны восходящего солнца. Сато согласился с тем, что европейцы могут помочь найти «японскую» форму, но придать проекту истинно национальный дух способны только японцы.

Л.в.д.А.: Я согласен. Так в чём вопрос?

DRIVE.RU: Вопрос в том, как управлять кем-то, кто основывается в своей работе на национальной культуре, а не просто на формальном дизайне?

Л.в.д.А.: Я знал, что японская культура специфична. Уникальна и интересна. Пугающая тоже — её не постичь за три месяца. Можно прожить в Японии полжизни и по-прежнему не понимать всех тонкостей. Поэтому моей целью никогда не было создание японского стиля! Потому что я просто не могу судить, что японское, а что нет — рискую оказаться поверхностным. Разве можно, например, сказать, что моя родная Голландия — это тюльпаны, клубы, мельницы и проститутки? Нет! В ней гораздо больше.

Поэтому я всегда предлагаю: давайте делать красивые Мазды. Такие, в которые хочется забраться и управлять ими. Чтобы демонстрировали эмоцию движения, визуальную лёгкость и связь с природой. По этим принципам мы создавали Nagare. И вдруг, после того как мы воплотили идею в концепт, с невероятным вниманием к деталям, изощрённостью и изысканностью, люди сказали: «Эй, это же так по-японски!» Но не это было моей целью. Произошло всё само собой. Только так и должно происходить...

DRIVE.RU: Я был однажды допущен в святая святых компании Nissan — Исследовательский центр NTC в Ацуги. Нас водили на экскурсию по дизайнерскому бюро, где среди прочих я видел модель, очень похожую на все последние концепт-кары Мазды. Она называлась Lava — с характерными для ваших шоу-каров застывшими потоками. Понятно, что о заимствовании тут речь не идёт, но, видимо, эта идея витает в воздухе и посетила не только вас. Это просто везение, что вы первыми вывели её на свет?

Л.в.д.А.: Закрыть это направление для конкурентов — и есть одна из моих задач. Именно поэтому я настаивал, чтобы мы сделали серию подобных проектов. Любой компании хватит талантливых дизайнеров на один классный концепт. Но завладеть какой-то идеей, действительно застолбить её за собой можно, только выпустив несколько концептов. Тогда никто не сможет отобрать у нас авторство. Причём нужна не куча машин единовременно, а растянутая во времени череда вариаций.

Впрочем, вы правы, изначально нам действительно повезло. Но я торопил дизайнеров, и мы сделали Nagare за шесть-восемь месяцев. А затем сразу ещё пару концептов, чтобы этот стиль твёрдо ассоциировался с Маздой. Теперь если кто-то делает нечто подобное — он копирует нас.

DRIVE.RU: А вам было известно, что кто-то ещё работает в этом направлении?

Л.в.д.А.: Возможно. Я на то и дизайнерский Голова, чтобы направлять и продавливать эти темы — и при том максимально быстро. Моё преимущество, например, перед Сиро Накамурой (шеф-дизайнер Ниссана. — DRIVE.RU) в том, что у него 65 моделей, над которыми надо работать, а у меня только девять. В его ситуации невероятно трудно разработать единую стилистическую тенденцию для такого количества машин. Тут не налепишь на каждую одну и ту же фальшрадиаторную решётку — их слишком много. А когда у тебя небольшая линейка (а наша линейка даже меньше, чем у BMW или Audi), ты можешь сделать дизайн более фокусированным. То есть наша сила в плане дизайнерской стратегии в том, что мы меньше. Именно поэтому я не опасаюсь Ниссана или Тойоты — такой поход к дизайну убил бы их.

DRIVE.RU: А для Мазды, стало быть, унифицированный дизайн — только на пользу? И вы специально делаете все автомобили похожими?

Л.в.д.А.: Да, мы работаем над семейным дизайном. Хотя вам в России трудно понять причину. Здесь Mazda — популярный бренд. Мы видимы. Под видимостью я подразумеваю, что наткнуться в Москве на Мазду можно повсюду. Как и в любой другой стране, где наша доля рынка превышает пять процентов. Но там, где у Мазды два процента или даже меньше, мы физически невидимы. Встретилась вам Mazda6 — и ни одной в течение следующих трёх дней. Попалась «двоечка», а ещё — только через неделю. В этой ситуации, если все эти машины выглядят по-разному, можно даже не понять, что ты видел именно Мазду.

DRIVE.RU: С таким аргументом не поспоришь. Но мы-то — ваш крупнейший рынок. И если все ваши машины будут одинаковыми, нам это не понравится.

Л.в.д.А.: Я думаю, что они не так схожи, как вы это представляете. Наши модели отличаются друг от друга гораздо больше, чем, например, Audi. И даже чем BMW. Главное — найти правильный баланс. Нам нужно, чтобы публика была осведомлена о нас. Мы хотим быть заметнее, нам нужно больше продавать — особенно в США. Там хорошо знают Мазду, но только благодаря родстеру МХ-5. Но большинству американцев невдомёк, что есть ещё «трёшка», «пятёрка», «шестёрка», СХ-7 и СХ-9. Они без понятия, что мы делаем что-то кроме MX-5.

DRIVE.RU: Для того вам и понадобился такой агрессивный фейслифтинг МХ-5? Меня, как владельца нынешнего круглоротого родстера, озадачила радикальная смена имиджа.

Л.в.д.А.: Не будьте столь скептичны. Подождите до поры — и посмотрите на реальную машину.

DRIVE.RU: А унификация дизайна станет всеобщей тенденцией, и у каждой марки скоро будет своё единообразное лицо?

Л.в.д.А.: Отнюдь. Это зависит от того, насколько велика та или иная компания. В случае с Тойотой, например, которой принадлежит 45% рынка, необходимо разнообразие внутри портфолио. Это у нас одна машина сегмента В, одна — С, и одна — С-D. А у Тойоты пять — В-класса, шесть — С-класса, и все они конкурируют друг с другом. Их необходимо разводить по дизайну. Так что дизайн-стратегия зависит от бренда, от размера компании, от ценностей, которые она пропагандирует, и для каждой марки — своё уникальное решение. Наше мы выбрали.