Л юбая Mazda сегодня ассоциируется с понятием zoom-zoom — даже кроссовер CX-9. Хотя кажется, что это просто CX-7 под увеличительным стеклом: делаем «Zoom in» — и кузов раздаётся во все стороны, база увеличивается на 125 мм, а в салоне сразу находится место для третьего ряда сидений. Zoom in! — и CX-7 превращается в самую большую и престижную Мазду современности.

«Первое впечатление ошибочно, два наших кроссовера сильно разнятся, — уверяет Хидэаки Танака (Hideaki Tanaka), автор проекта CX-9. — Моя платформа схожа с СХ-7 по архитектуре, но частично состоит из фордовских элементов, а подобающий размеру и весу кроссовера двигатель V6 3.7 (277 л.с.) мы создали на основе мотора Ford Duratec 3.5 (263 л.с.). Хотя работает он в паре с японской коробкой Aisin — шестиступенчатой и, разумеется, автоматической». Ну разумеется. Здороваться за «ручку» в Штатах не принято.

В Северной Америке CX-9 продаётся почти полтора года: цены там ниже, и комплектации есть попроще. Поэтому на российском «полном фарше» японцы надеются зарабатывать больше. А ещё CX-9 поставляется в страны Южной Америки, в Австралию, Саудовскую Аравию и Украину.

Ведь CX-9, как и CX-7, изначально проектировали для Америки — Биг Мазда для любителей бигмаков. «Семёрка» всё же очутилась в Европе из-за низкого спроса за океаном, а CX-9 в Старый Cвет поставлять не будут — слишком велик. Но в Россию — будут: у нас любят померяться, у кого больше. И презентацию в Швеции организовали специально для российских журналистов — всё-таки рынок № 1 для Мазды. Продажи у нас начнутся осенью: на год раньше запланированного — российское представительство не хочет отдавать лакомый кусок «серым» дилерам. Хотя серьёзной адаптацией в «официальном» кроссовере не пахнет: здесь иные светотехника, настройка радиочастот да дополнительный антикор. И всё. А защиты картера, например, как не было, так и нет.

Зато тут есть простор, которого так недостаёт Мазде СХ-7. В остальном — в салоне всё знакомо: привычная маздовская атмосфера, расклиненная широченной центральной консолью и тоннелем а-ля Chrysler. Отделка более «пафосная» да третий ряд сидений. Кстати, ни о тесноте, ни об обиде на «галёрке» речи нет: там вполне комфортно двоим взрослым среднего роста — благо сиденья второго ряда можно сдвинуть вперёд. Когда оба задних ряда складываешь, CX-9 превращается в товарный вагон. Немудрено, что шведы смотрят на CX-9, как малыши на Карлсона, — с нескрываемым интересом. В стране очень популярны вместительные универсалы. Нужен ли третий ряд в России? Нет! Поэтому российские продавцы будут в первую очередь упирать на престиж, японское качество — и на Zoom-Zoom. Дескать, CX-9 — это самая динамичная и спортивная машина в классе.

Двухцветный пластик в сочетании с отделкой «деревом» и «алюминием» — решение спорное.

• Центральная консоль — ещё шире, чем в СХ-7. Жаль, дисплей увеличивать не стали: данные на ходу приходится высматривать.
• Комплектация CX-9 Sport дороже, чем CX-7 Sport, на 297 тысяч рублей. При этом у CX-9 на один динамик Bose больше (тут их десять), рулевая колонка регулируется по вылету, климат-контроль — трёхзонный, а сиденье водителя — с памятью. Зато нет ксенона и омывателей фар, как у CX-7.

А кто, простите, одноклассники-то? По сравнению с американскими «спортхозяйственниками» — СХ-9 жжёт! Но на фоне CX-7 большая и вальяжная Mazda производит предпенсионное впечатление. Автомобиля тут много, а доля «зум-зума» на центнер массы исчезающе мала. Впрочем, для дорожек Швеции — самое оно. Здесь свято соблюдают ограничения скорости. Пятьдесят, семьдесят — и нарушать CX-9 не провоцирует.

• Сиденья второго ряда можно сдвинуть вперёд и отрегулировать наклон спинок. Автомобиль считается шестиместным — по числу ремней безопасности. У «американской» версии — мест семь.
• Большинство российских покупателей CX-9 будут возить «галёрку» сложенной: у нас покупают не её, а статус «топ-модели».

Ниша в полу багажника — для инструментов и мелких предметов. Запаска висит под днищем. Массивную багажную дверь в Америке оснащают электроприводом, а у «наших» CX-9 вместо соответствующей кнопки на двери — заглушка.

Моментная «шестёрка» 3.7 полностью оправдывает ожидания: может без особого труда подорвать две тонны с места (надеюсь, полиция не отследила), но огонька в ней нет. Да и нужен ли? Зато какая славная коробка ей досталась в помощь! Быстро и плавно переключается на две, три, четыре ступени вниз — и честно повисает на «отсечке» 6500 об/мин в ручном режиме. Удобный универсальный дуэт.

Тяговитый мотор разгоняет двухтонную машину без труда. Что важно — хороши и тормоза, а АБС срабатывает деликатно.

Подвеска комфортная. Она не делает кроссовер излишне валким: он достойно реагирует на провокации, и колебания кузова быстро гаснут. Руль, однако, смущает. На малом ходу он туговат, но с увеличением скорости усилие в околонулевой зоне переходит в жидкое состояние, потом — в газообразное, и Zoom-Zoom улетучивается. На прямой приходится подруливать. Хорошо, что в поворотах связь возвращается — нащупывать траекторию CX-9 уже не вынуждает. Танака-сан признаёт, что настройки остались американскими: ни к чему на хайвеях европейская архичувствительность. Возможно, до начала российских продаж характеристики рулевого управления успеют доработать.

От полноприводной трансмиссии с многодисковой муфтой в приводе задних колёс наивно ожидать внедорожных подвигов. Её предельные возможности нам предстоит изучать уже в России, поскольку найти бездорожье в Швеции — задача. Частная собственность — шлагбаум — частная собственность. Тоска! А едва мы отыскали неасфальтированную дорожку, как по нам тотчас же начали палить. Бах-ба-бах! — лупят пули по кузову. Тормозим в пол — выходим сдаваться: Мир-Вольво-Икеа! Оказывается, мы попали под дружественный огонь: наши же шины обстреливают гравием колёсные арки. Подобающей статусу шумоизоляции «престижная» Mazda не обеспечивает.

И ксенона пока нет — у кроссовера за 1 557 000 рублей галогенные фары. Зато за доплату в 25 тысяч можно установить люк с электроприводом. Японцы, правда, обещают ксенон в 2009-м, а к осени — оснастить СХ-9 и защитой картера, и парктроником, которого откровенно не хватает, и, возможно, навигацией. Но даже если Мазду упакуют всем необходимым, лёгкой жизни ей не будет: в этом сегменте конкуренция жесточайшая. А раз третий ряд сидений для нашего покупателя не аргумент, то управа у Мазды на всех одна — Zoom-Zoom. А супротив не менее «зумистого» CX-7 — оптический эффект. Zoom in.

Технические характеристики

Комплектация протестированного автомобиля

Техника

• На момент запуска CX-9 у японцев не было собственного двигателя подходящей мощности, и в первый год кроссовер оснащали фордовским бензиновым «атмосферником» Duratec V6 3.5 (263 л.с.). В числе особенностей: блок и головки из алюминиевого сплава, система последовательной регулировки фаз газораспределения. На его основе японцы и построили мотор MZI V6 3.7 (277 л.с.) — самый мощный в линейке Мазды и первый V6, созданный фирмой после почти пятилетнего перерыва.
• Дизель для CX-9 пока не запланирован. Перспектива его появления зависит от темпа «дизелизации» самого крупного рынка для CX-9 — Штатов. Как вариант на будущее японцы рассматривают фордовские агрегаты. Но уточняют: дизельная CX-9 не должна уступать бензиновой по характеристикам крутящего момента.

• В основе CX-9 «сложносочинённая» платформа: переднюю подвеску McPherson делала Mazda, а заднюю многорычажную — Ford. На этой же платформе построены американские Ford Edge и Lincoln MKX. Правда, японцы утверждают, что поколдовали с ходовой CX-9 ради пущего «зум-зума».
• Полный привод у CX-9 — с активным распределением момента. Многодисковая муфта от «шестёрки» MPS позволяет играть им в соотношениях от 100:0 (в пользу передних колёс) до 50:50. Но никаких внедорожных штучек тут нет.

Маздамнение

Вице-президент по маркетингу Mazda Europe Масахиро Моро (Masahiro Moro) хорошо знает предпочтения авторынка России: «Вы, как и европейцы, любите эмоциональный дизайн, интересную управляемость, качественные интерьеры. Но большие машины покупаете чаще. А силовые агрегаты выбираете по американскому принципу: в чести бензиновые моторы и „автоматы“. Вот почему в России продаются модели Mazda2 и CX-7 с АКПП, а в Европе таких версий нет. И вот почему мы предлагаем вам CX-9. Согласитесь, сочетание японского и американского этой Мазде не повредило. Кстати, на разработку каждой модели фирма тратит около четырёх лет, и когда создавалась CX-9, мы не учитывали такой бурный рост российских продаж и программу серьёзной адаптации к вашим условиям не закладывали. Но, возможно, появятся и Мазды с ярко выраженным российским акцентом — гибкость производства позволяет подстраиваться под специфику рынка. Ваши аналитики предсказывают ещё лет пять стабильного роста — у России ведь хватит природных ресурсов».

За кадром

Вечерний Стокгольм шумит, смеётся: дискотеки и бары переполнены. В школах — выпускные! В центре там и сям бубнят выхлопные системы Porsche — их здесь много. А знаете, почему ареной презентации CX-9 выбрали Швецию? Вовсе не потому, что именно здесь семейные ценности возведены в культ, на дорогах постоянно встречаются громадные американские легковые 60–70-х годов, а пейзажи местами так напоминают российские. Казалось бы, всё это намёки «про Мазду CX-9». Но причина проще — солнечная и очень жаркая погода в эти дни. Прогноз на другие страны Европы японцев не обрадовал. Кстати, параллельно с презентацией CX-9 фирма проводила в окрестностях Стокгольма тест-драйвы трёхдверной модели Mazda2. Туда представителей России не звали — машинка пока не про нас.

Пишут наши коллеги