• Компоновка центральной консоли вызывает у меня какой-то детский восторг. Игру-у-ушки!
• Cayenne — самый дешёвый способ купить роскошную аудиосистему Burmeister, шутят немцы. Вроде как берёшь аудиосистему — получаешь Cayenne в подарок.
• Там, где у Панамеры хронометр, у Кайена — цифровой компас. Слегка заторможенный, но очень стильный.
• Замок зажигания по традиции слева от руля. Там же — клавиша электромеханического стояночного тормоза.

В тесноте, да не в обиде. Кокпит. Органы управления расположены безукоризненно, руль стал на два сантиметра меньше в диаметре по сравнению с «первым» Кайеном. Обзорность во внутрисалонном зеркале — по-прежнему никакая. На парковке спасает камера заднего вида с траекторными подсказками.

Дорожный просвет версии Cayenne S — 210 мм. Однако пневмоопоры могут сократить его до погрузочных 158 мм или увеличить до 268 мм для внедорожных экзерсисов на скорости до 30 км/ч. Потом кузов автоматически опускается до 238 мм, а после 80 км/ч возвращается к «номиналу». Если разгон продолжится, то к 140 км/ч клиренс уменьшится до 188 мм, а после 210 км/ч — ещё на десять миллиметров.

Должность Георга Валя называется General manager Chassis development, axels and steering systems. В народе — шасси-гуру. При его участии сконструирована ходовая часть всех автомобилей Porsche за последние четверть века. Он работал и над полноприводным суперкаром Porsche 959, который в известном смысле тоже прародитель Кайена. Валю мы обязаны и тем, что «неправильный» с точки зрения теории автомобиля заднемоторный Porsche 911 в наши дни является эталоном управляемости. Гулкий голос Валя гипнотизирует: «Когда мы открываем новую грань в характере какого-то автомобиля Porsche, мы стараемся сразу провести апгрейд ДНК всего модельного ряда. Например, Panamera, пробудила в нас вкус к хорошей курсовой устойчивости — надо привить это качество спорткарам». Недаром в камеры шпионеров попадают прототипы нового купе 911 с удлинённой колёсной базой...

• На месте клавиши start/stop у гибридного Кайена — кнопка E Power. Чтобы оставаться в режиме электромобиля, нужно следить за стрелкой соответствующего указателя (внизу слева) — не ровён час зашкалит, тогда включится ДВС. На центральный дисплей, как и у Туарега, выводится анимация потоков энергии. Но есть и ещё один забавный раздел меню, показывающий, сколько времени в пути было проведено без вреда для окружающей среды. Погоня за статистикой превращается в игру. Только мне она быстро надоедает.
• Я спросил Хайнца-Якоба Нойссера, главного двигателиста компании, почему ни Porsche, ни Volkswagen не поставили командирский голос «компрессорной» «шестёрке» Audi у гибрида? Нойссер ответил, что благодаря равномерной пульсации в цилиндрах несложно заставить выразительно петь двигатель с приводным нагнетателем. Но он специально приглушён, чтобы не было звукового контраста между движением на электротяге и бензине.

В основе нового Кайена — оптимизированная платформа предшественника с растянутой на 40 мм колёсной базой. Двухрычажные подвески спереди, многорычажка сзади. Эластокинематика переработана: упругие элементы стали более податливы к вертикальным нагрузкам ради плавности хода, но жёстче к поперечным и на кручение — это уже ради улучшения управляемости. Рулевое управление дополнено гидронасосом переменной производительности, где давление для усилителя создаётся только по необходимости. У Кайена-гибрида, как и у Туарега, — электрогидравлический усилитель, в котором помпа приводится электромотором, чтобы механизм работал при выключенном ДВС. Центр масс у новой машины на 15 мм ниже, чем у предыдущей.

В «базе» Кайены оснащаются пружинной подвеской. Её можно дополнить электронноуправлямыми амортизаторами PASM, которые по команде компьютера изменяют контур циркуляции демпфирующей жидкости. Конструкция стоек Sachs у Кайена и Туарега одинакова, но подборка сечений перепускных клапанов и настройка управляющей электроники у Porsche свои. Повышенное содержание алюминия в шасси дало экономию массы в размере 33 кг.

У версии Turbo пневмоподвеска входит в список стандартного оборудования. И клиренс у наддувной версии на пять миллиметров больше. Кроме того, для версий Cayenne S и Turbo предлагается система подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Это гидроцилиндры, встроенные в разрез стабилизаторов поперечной устойчивости. При повышении давления рабочей жидкости в системе половинки стабилизатора проворачиваются относительно друг друга, работая как домкрат для стойки стабилизатора того борта, который просел под действием центробежной силы.

• Кузов у Porsche на 111 кг легче, чем у предшественника, и немного жёстче, чем у нового Туарега, — в основном благодаря более короткой крыше. Алюминиевая пятая дверь тут завалена на манер хэтчбека, хотя геометрия передних и средних стоек, как у Фольксвагена. Опосредованно добавляют жёсткости и алюминиевые же передние крылья. Капот тоже выполнен из «крылатого метала».
• Выигрыш в массе по сравнению с предшественником зависит от модификации. Например, Cayenne S похудел на 180 кг. Хотя экономия топлива достигнута не только облегчением конструкции, но и применением системы start/stop, изменением передаточных чисел, внедрением алгоритма отключения двигателя при выбеге (на скорости до 156 км/ч), оптимизацией теплообмена силового агрегата и рекуперацией тепловой энергии.

По трансмиссии только гибридная и дизельная версии Кайена унифицированы с Туарегом: у них постоянный полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen. У остальных Кайенов момент на передние колёса передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта — как у хэтчбека Panamera. Отказ от постоянного полного привода — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости перемещения акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги.

За доплату Cayenne оснащается задним дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus с электронноуправляемой блокировкой. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%. Редуктор чуть компактнее и легче, чем у представителя предыдущего поколения.

• Базовым двигателем для Кайена является та же 300-сильная фольксвагеновская «шестёрка» 3.6, что ставится на новый Touareg. По умолчанию она агрегатируется с шестиступенчатой «механикой». Восьмиступенчатый «автомат» — за доплату. Расход топлива у версии с «автоматом» снизился на 20% — до 9,9 л/100 км.
• «Восьмёрки» объёмом 4,8 л (на фото) у Porsche свои: 400-сильный мотор версии Cayenne S (слева) стал экономичнее на 23% — 10,5 л/100 км. Тот же двигатель с двойным наддувом на версии Cayenne Turbo (справа) развивает 500 л.с. при номинальном расходе топлива на 23% меньше прежнего — 11,5 л/100 км в смешанном цикле.

Средний расход топлива версии Cayenne S Hybrid составляет 8,2 л/100 км. Сочетание 333-сильного трёхлитрового двигателя V6 с механическим нагнетателем и синхронного электромотора мощностью 34 кВт (47 л.с.) даёт суммарную мощность 380 л.с. (279 кВт). Причём гибрид с его 193 граммами CO₂ на километр — самая «зелёная» машина в модельном ряду Porsche.

Батарея мощностью 38 кВт состоит из 240 элементов и может функционировать при температурах от −30 до +40°C. Сцепление между ДВС и электродвигателем замыкается лишь за 0,07 с, а весь процесс запуска и подключения ДВС при движении на электротяге занимает не более 0,3 с.

Cayenne можно под завязку укомплектовать различными электронными помощниками: от активных фар дальнего света до круиз-контроля, позволяющего ползти в пробках на автопилоте. Но за всё это надо доплачивать, а вот система start/stop входит в список базового оборудования. И? «Что такое доля секунды? Отрезок времени между тем, как загорелся зелёный сигнал светофора, и тем, как водитель в машине позади вас нажал на клаксон». Чтобы запустить двигатель и тронуться, требуется не одна такая доля секунды. В Лейпциге публика терпимая, и всё же следующая за мной машина успевает поехать и затормозить, прежде чем Cayenne отчаливает. Вдобавок вместе с двигателем при остановке отрубается и гидроусилитель: случись необходимость совместить старт с каким-то манёвром, это отнимет ещё больше времени. Для меня главный плюс системы start/stop — возможность её отключения. Впрочем, опыт Панамеры подсказывает, что в России она будет по умолчанию деактивирована.

К созданию нового Кайена приступили летом 2005 года, а окончательный дизайн был утверждён в сентябре 2007-го. Гораздо раньше, чем у фольксвагеновцев с их поздними переработками под диктовку де Сильвы.

Во внешности машины второго поколения прослеживается преемственность основных стилистических решений. Но все акценты усилены, кузов стал рельефнее.

Через две стадии утверждения экстерьера (на первой отбирают две из четырёх моделей в масштабе 1:3, а на второй — лучший из пары полноразмерных макетов) прошёл проект 36-летнего дизайнера Мити Боркерта.

Боркерт советует присмотреться к рестайлинговому родстеру Boxster, над которым он работал до Кайена, чтобы проще было понять, откуда черпалось вдохновение для работы над экстерьером внедорожника. Дизайнер очень хотел, чтобы идея пошла в серию в варианте, предельно близком к авторскому. Митя посещал все встречи с поставщиками и торчал в аэродинамической трубе. Cayenne, говорит Митя, должен был походить на спорткар, но внешне оставаться человечным. Мол, должен напоминать бегуна на старте стометровки.

Ранние эскизы Оливера Розенбома показывают, что интерьер Кайена виделся ему изначально более колким, угловатым. Но даже серийный вариант достоин всяческих похвал, как и в случае с Панамерой.

Фишкой салона внедорожника должен был стать электронный компас вместо неуместного на таком автомобиле лэп-таймера системы Sport Chrono Plus. На этих скетчах — варианты размещения компаса на передней панели, позволяющие вдобавок взглянуть на неё в проекции.

Cayenne — узелок нескольких исторических ниточек. Он полноприводный, он гибридный, он внедорожный. Некоторые из этих черт были свойственны автомобилям Porsche ещё на заре автомобилизации. Например, гоночный электрокар Lohner Porsche 1900 года под названием La Toujours Contente («Всегда счастливый») — первый в мире полноприводный самодвижущийся экипаж, коли мы не можем назвать его автомобилем. Четыре мотор-колеса мощностью по 14 л.с. при напряжении 148 В выдавали в сумме 56 «лошадей» и питались от трёх блоков свинцово-кислотных батарей массой 1,8 т и ёмкостью 270 Ач. Аккумуляторные блоки были смонтированы на собственной пружинной подвеске. Ахиллесовой пятой махины, в которой было почти четыре тонны, стали шины, работавшие с запредельной нагрузкой. В своей первой гонке электромобиль Porsche не прошёл и половины дистанции, прежде чем шины разрушились. Кстати, слева от водителя на фото — 25-летний Фердинанд Порше. Цена его детища — 15 тысяч австрийских крон — даже при прямом «золотом» переводе на нынешние деньги составляет внушительные 105 тысяч евро.

А это Semper Vivus («Вечно живой»). Когда стало очевидно, что главная проблема электромобилей — ограниченный запас хода, Порше предложил концепцию последовательного гибрида, выражаясь современным языком. У «Вечно живого» (1900 год) вместо 74 аккумуляторных батарей было только 44, а их зарядку и питание мотор-колёс обеспечивала пара генераторов мощностью по 2,5 л.с. Те, в свою очередь, приводились двумя бензиновыми двигателями De Dion с водяным охлаждением мощностью 3,5 л.с. Chevrolet Volt начала XX века! Напряжение бортовой сети составляло 90 В, а сила тока — 20 А. Причём при смене полярности генераторы превращались в стартеры для ДВС — альтернативу ручному запуску. Эта машина была моноприводной: мотор-колёса стояли на передней оси. С внедорожными свойствами было не ахти: задняя ось вообще не подвешена. Порше не выдумал эту схему сам, а вдохновился, по мнению исследователей музея Porsche, экспозицией бельгийской компании Etablissements Pieper на Берлинском мотор-шоу 1899 года. Причём там были представлены схемы не только последовательного, но и параллельного гибрида, где ДВС подключался к электромотору с помощью сцепления, а момент на колёса передавался через обычную трансмиссию! Тем не менее именно фирма Lohner-Porsche довела концепцию до ходового образца. Масса машины составляла уже 1200 кг, и гибридная версия была всего на 70 кг легче автомобиля, взятого за основу. Шасси без кузова экспонировалось на Парижском мотор-шоу 1901 года, но до строительства прототипов, в том числе гоночных, дело не дошло.

Первым серийным гибридом стал Lohner-Porsche Mixte (этим словом, созвучным с английским mixed, во французском языке обозначается комбинация двух разных принципов работы). К концу 1901 года было продано пять таких машин по цене 14 тысяч австрийских крон. Выдающаяся модель! Во-первых, Porsche применил прогрессивную переднемоторную архитектуру, только что опробованную на автомобиле Mercedes Simplex Вильгельмом Майбахом и Готтлибом Даймлером. Во-вторых, под капотом Mixtie был установлен 25-сильный чертырёхцилиндровый двигатель Даймлера объёмом 5,5 л. С генератором, расположенным под сиденьем, он соединялся карданным валом. Главный регулятор скорости находился рядом с рулевым колесом. Порше разработал пылезащиту для сильно уменьшившихся в размерах батарей и удержал сухую массу версии с четырёхместным кузовом в пределах тех же 1200 кг. Генератор тут тоже служил электростартером, избавляя водителя от необходимости крутить ручку. Наконец, самым занятным является тот факт, что первую партию машин Mixte приобрёл Эмиль Елинек, большой друг Даймлера и Майбаха. Дочери Елинека Мерседес, как вы помните, бренд Mercedes-Benz обязан своим именем. Однако связи с отцами-основателями не позволили Елинеку продавить сделку с компанией Daimler-Motoren-Gesellschaft на поставку двигателей для Mixte. И с 1903 года Порше пришлось использовать французские двигатели Panhard & Levassor. Какая ирония: при разработке Кайена у Porsche с Мерседесом тоже не получилось партнёрства.

Фирма Porsche для воплощения своего проекта Cayenne сошлась в итоге с концерном Volkswagen. Наверное, это знак. Ведь Porsche принадлежит не только авторство народного автомобиля KdF-Wagen, ставшего после войны «Жуком»: Фердинанд Порше разработал все фольксвагеновские внедорожники времён войны. Это и Kübelwagen (VW Typ 82, вверху слева), и Kommandeurwagen (VW Typ 87 — кузов «Жука» на шасси полноприводного Кюбельвагена, справа), и Schwimmwagen (VW Typ 166, внизу). После Второй мировой наследником этих машин стал первый гражданский внедорожник Фольксвагена Type 181.

Фирма Porsche ещё раз вернулась к теме военных внедорожников в начале 1950-х. Для участия в тендере для министерства обороны ФРГ в 1953 году был создан прототип лёгкого армейского вездехода Porsche 597 Jagdwagen («Охотничий автомобиль») заднемоторной компоновки с 50-сильной оппозитной «четвёркой» 1.5 и подключаемым приводом на передние колёса. Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.

После этого автомобили Porsche покидали асфальт только по спортивной необходимости. Купе 911 вполне успешно гонялось в ралли. А в начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин. По идее, 450-сильный полноприводный суперкар Porsche 959 (1986 год, вверху) с кузовными панелями из кевлара и алюминия изначально создавался как основа для кольцевого монстра Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе. Однако прототипы 959 (в центре) дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль. Причём для полноприводной трансмиссии «девятьсот пятьдесят девятого» это было уже второе золото: в 1984-м Дакар покорил Porsche 911 SC на экспериментальной «тележке».

О Porsche 959 с оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом обязательно нужно вспомнить, говоря о Кайене, поскольку именно на «девятьсот пятьдесят девятом» дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком системы PTM. Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра не изменялась по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков. Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч).

Идея серийного внедорожника поселилась в головах менеджмента Porsche ещё в 70-е. Однако когда во второй половине 90-х в Штутгарте всё же решились на запуск такого проекта, никто не мог твёрдо сказать, что же именно нужно покупателю. Поэтому решили, что машина должна уметь всё: классно ездить по асфальту и быть настоящим оффроудером. Работа над Porsche 957, как именуется Cayenne по заводской классификации, началась в 1998 году. Машина первого поколения дебютировала на Парижском мотор-шоу осенью 2002 года после PR-артподготовки, растянувшейся на полгода. Несущий кузов, независимые подвески, пятиместный кузов, большой багажник и продвинутая полноприводная трансмиссия — у Кайена было всё. Дабы развести новинку с показанным там же, в Париже, Туарегом, немцы акцентировали внимание на асфальтовых повадках Кайена, противопоставляя его в основном BMW X5. Продажи начались в декабре 2007-го, и с тех пор Cayenne остаётся самым продаваемым автомобилем Porsche.

Первоначально предлагались только две восьмицилиндровые версии: Cayenne S c 340-сильным «атмосферником» 4.5 (420 Н•м) и Cayenne Turbo с тем же двигателем, но оснащённым турбонаддувом — 450 л.с., 457 Н•м. Самая мощная модификация разгонялась до 100 км/ч за 5,6 с. Позже появился просто Cayenne с фольксвагеновским двигателем VR6 3.2 (250 л.с., 310 Н•м), который можно было заказать с шестиступенчатой «механикой» вместо шестидиапазонного «автомата». Для версии Turbo предлагалась заводская программа увеличения мощности до 500 л.с. А со временем на вершине модельной гаммы обосновался 521-сильный Cayenne Turbo S, сокративший время разгона до сотни до 5,2 с при максималке в 270 км/ч.

Покупатели встретили Cayenne тепло: на второй год производства пришлось наращивать выпуск с первоначальных 25 тысяч машин до 40 тысяч. Всего было выпущено свыше 150 тысяч Кайенов первого поколения. Но пресса, нахваливая технические особенности машины, неустанно критиковала дизайнера Стива Муркетта за не слишком удачную попытку натянуть фамильное лицо на внедорожник, а руководителей проекта — за невысокое по стандартам марки качество интерьера. Присутствовали и эргономические недочёты, например низко расположенный блок климат-контроля с невнятной индикацией.

Обновлённую машину представили зимой 2007 года в Детройте. Внешне она не сильно похорошела, зато коэффициент аэродинамического сопротивления (С_х) снизился с 0,39 до 0,35, что было хорошо и для топливной экономичности, и для акустического комфорта, вызывавшего нарекания ранее. Шасси дополнилось активными стабилизаторами PDCC, а все двигатели — системой непосредственного впрыска топлива. Отдача V6 выросла до 290 л.с. Двигатели V8 к тому же чуть подросли в объёме — до 4,8 л. Атмосферная «восьмёрка» выдавала уже 385 «лошадей», наддувные — 500 (Cayenne Turbo) и 550 (Turbo S). Осенью того же года во Франкфурте публике продемонстрировали прототип гибридного внедорожника Cayenne Hybrid — для начала с бензиновым двигателем V6 3.6. Потом его заменили «компрессорной» трёхлитровой «шестёркой». Но в серию вместо гибрида в 2009 году пошёл Cayenne Diesel, первый дизельный Porsche, с трёхлитровым двигателем V6 TDI фирмы Audi, развивавшим 240 л.с. и 550 Н•м.

Особняком в линейке рестайлингового Кайена стоит версия GTS (вверху) с форсированным до 405 л.с. «атмосферником» V8 и заниженной подвеской. Машина, рассчитанная на энтузиастов, в «базе» оснащалась шестиступенчатой «механикой». Однако в России фишка пропала: наши заказывали только Кайены с «автоматом».
Когда в асфальтовых способностях Кайена уже никто не сомневался, маркетологи Porsche стали больше внимания уделять незаурядным внедорожным способностям машины. При участии Porsche в 2007 году был организован ралли-рейд Transsyberia 2007, для которого было построено 26 боевых Кайенов. В гонке приняли участие спортсмены и журналисты из разных стран, и помимо неплохого пиара фирма Porsche получила возможность вывести на рынок памятную дорожную версию Cayenne Transsyberia (внизу слева). В 2009 году в преддверии смены поколений покупателям была предложена ограниченная партия из тысячи автомобилей GTS Design Edition 3 (внизу справа), подготовленных отделением Porsche Design.

Porsche Hybrid RS — это не то, что вы подумали, а 16-килограммовый двухподвесочный велосипед с композитной рамой и гибридным приводом. Тут всё как у гибридного Кайена, с той только разницей, что вместо ДВС — пара человеческих ног. Но им тоже помогает электромотор. Точнее, заднее мотор-колесо мощностью 450 Вт, которое питается от литиево-марганцевого аккумулятора, закреплённого на раме наподобие бутылки с водой. Заряда хватает на 50 км, но при движении накатом под уклон мотор-колесо работает как генератор, запасая электричество. Уровень заряда контролируется при помощи «айфона» (для него на руле предусмотрено крепление). Велик Porsche — только прототип и стоит не меньше пяти тысяч евро. А вообще он был бы неплохим подспорьем для не самых молодых любителей активного отдыха. Или для таких ленивых, как я, кому неохота крутить педали изо всех сил, чтобы посмотреть основные достопримечательности Лейпцига вроде знаменитой скульптуры Фауста и Мефистофеля (вверху слева).

Самое ценное, что я узнал при посещении сборочной линии завода Porsche в Лейпциге, где собирают Кайены и Панамеры: щит фирменного логотипа на заглушке колёсного диска любого автомобиля Porsche своим остриём всегда смотрит на нипель. А ещё оказалось, что «помолвка» на производстве так же отличается от «свадьбы», как и в жизни. В первом случае это монтаж силового агрегата на подрамнике шасси (слева), а во втором — объединение всей тележки с кузовом. Но только «свадьба» (внизу справа) — полностью автоматизированный процесс. И да! На заводе Porsche тоже с особой тщательностью подходят к сборке автомобилей для различных пресс-парков. Что, как мы знаем, не мешает им ломаться.