Porsche › Проверяем, каким доехал до России Porsche Cayenne GTS

Ч то такое Cayenne GTS? Какая-то яхта: лёгкий руль, комфорт, виброакустический рай… Поймите правильно: не то чтобы я стремился опровергнуть всё написанное за пять лет о жёстком и резком внедорожнике — просто я пересел сюда из Porsche 911. И уже хочу обратно.

Глупо искать недостатки там, где их нет. Вот и у меня нет претензий ни к посадке, ни к эргономике или обзорности двухтонного Porsche: слегка увеличенный в диаметре руль надёжно лежит в руках, валики боковой поддержки ненавязчиво обнимают спину. В зеркалах неотвратимо исчезает заброшенный аэродром Дёмино…

Внешне GTS приближен к версии Turbo. Те же бамперы, расширенные примерно на 14 мм арки. Пороги — со спортивным акцентом.

Глупо искать идею там, где от неё ничего не осталось. Изначально философия GTS (Gran Turismo Sport), адресованная искушённому драйверу (которому почему-то позарез понадобился внедорожник), зиждилась на трёх китах: жёсткой пружинной подвеске, механической коробке передач и атмосферном двигателе. Но российский рынок разделался с ними с хладнокровием норвежского китобоя. Вместо стальных пружин на моей машине — пневмоэлементы (в Европе — это опция для GTS), шестиступенчатую «механику» я не смог бы заказать даже за доплату, а весь спортивный антураж GTS стал просто дорогостоящим набором аксессуаров.

Внутри — запас алюминия, стали, алькантары и кожи на добрый десяток седанов D-класса. А как приятно пахнет интерьер нового GTS! Интересно, что благодаря эргономичной форме кнопок и их грамотному расположению пользоваться на первый взгляд перегруженной центральной консолью удобно.

Этот селектор заведует режимами работы пневматической подвески, полного привода PTM (Porsche Traction Management) и активных амортизаторов PASM (Porsche Active Suspension Management).

Выплыл только один кит — внутреннего сгорания. И слава Ньорду! Потому что хоть GTS с форсированной до 405 л.с. атмосферной «восьмёркой» и проигрывает в динамике версии Turbo, он обладает другим преимуществом — отзывчивостью. Здесь нет дикого подхвата двух турбокомпрессоров, зато контролировать тягу можно с аптекарской точностью во всём диапазоне оборотов.

Кресла — редкий симбиоз отличной фиксации в поворотах и высочайшего комфорта. Сзади диван отформован под двоих, но и третий усядется нормально, хотя раздельный «климат» оставит его без внимания.

Была бы под рукой «механика», можно было бы извлечь пользу из этой чистоты откликов, но с посредником в виде нерасторопного «типтроника» остаётся только смотреть на взбесившийся спидометр и… слушать. С нажатием крупной кнопки Sport открывается перепускной клапан выпускной системы — и «восьмёрка» начинает горланить Вагнера на всю округу.

На трассе аэродрома GTS проиграл купе Carrera 4S около четырёх секунд с круга. Управлял машинами Олег Кесельман. Время круга — около двух минут. Трасса медленная. Например, мне удавалось на самом быстром участке раскручивать мотор на третьей передаче лишь до половины хода стрелки тахометра.

Вообще вся надежда — на эту самую кнопку Sport. Чтоб ожесточились амортизаторы PASM (Porsche Active Suspension Management), «зажались» стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а пневмоопоры сделали бы что-то полезное — например, уменьшили дорожный просвет. Тогда я переведу «автомат» в ручной режим, воздавая дань утопленной «механике», и…

Пневматическая подвеска GTS имеет шесть режимов работы. В зависимости от задач она может присесть на 34 мм при посадке или же приподняться на 57 мм для преодоления сложного бездорожья (на скорости до 30 км/ч).

Эх, Ставрополье! Двухтонный внедорожник оставляет изредка встречающихся аборигенов с открытыми ртами. Хорошие у вас дороги, товарищи, только что ж асфальт такой волнистый? Разве что «барашков» не видать. А у меня на спидометре уже за 200: и присевший на 14 мм Cayenne врезается в застывшее море вишнёвым волнорезом. Сжимаю руль покрепче, готовлюсь гасить раскачку тормозами. Но большое тело облизывает синусоиду дороги без намёка на волнение. Дай-ка верну подвеску в Comfort — вот теперь качаемся!

Есть во внешности этой машины какая-то особенная спортивная стать! Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления невелик и составляет 0,36.

Впереди связка поворотов — всё, обратно в Sport! Максимально оттягиваю торможение (тормоза тут от обычной «эски»), пассажир мой хватается за ручку двери. Сброс, вход, газ — и Cayenne прописывает дугу настолько невозмутимо, что я начинаю сомневаться в своих водительских способностях. Ни крена, ни задоринки. Я еду медленно для этой машины — можно гораздо быстрее!

Большие колёсные диски и отсутствие в экстерьере хромированных
деталей — классический немецкий рецепт приготовления «заряженной» машины. На пятую дверь GTS устанавливают удлинённый спойлер с «двухэтажной» рабочей поверхностью. В переднем бампере — прорези для подвода воздуха к суппортам, а в заднем — диффузор.

Коллега бледнеет, а я топчу попеременно педаль тормоза и акселератор. Быстро, быстрее, но пределом не пахнет. Большие 21-дюймовые катки размерности 295/35, установленные с наглядно отрицательным развалом и спереди и сзади, упираются, как ни в чём не бывало. Да ещё и активные стабилизаторы работают против моей вестибулярки… Супер! А я всё мечтаю о «механике» и о старых добрых пружинах. Не факт, что «аналоговый» GTS поехал бы здесь быстрее, зато я мог бы похвастаться, что знаю о нём всё.

Вы когда-нибудь видели несущуюся
на скорости 200 км/ч скалу? Cayenne GTS рождает именно такие ассоциации.

Но за нас всё уже решили: мы не увидим GTS таким, каким его задумали в Цуффенхаузене (Zuffenhausen). Хотя я признаю: пусть от красивой гоночной концепции сохранились лишь ус да жир, GTS даже в такой интерпретации остаётся истинным Porsche. Он умеет ездить очень быстро, отмечая каждое скольжение седым волосом на голове среднестатистического владельца. А мне бы — обратно за руль «девятьсот одиннадцатой» — туда, где такого понятия, как компромисс, не существует вовсе…

Технические характеристики

Стандартная комплектация

• Пневматическая подвеска
• Система стабилизации PSM
• 6 подушек безопасности
• Противоугонная система
• Магнитола Porsche CDR-23 с двойным тюнером, 12 динамиков
• Автоматический климат-контроль
• Датчик дождя
• Иммобилайзер
• Дизайн-пакет Sport
• Салон: кожа + алькантара
• Чехол для лыж
• АКПП Tiptronic S
• Постоянный полный привод

Техника

Под капотом GTS — хорошо известный 4,8-литровый V8 с новой системой впуска (размер дроссельной заслонки увеличен на 6 мм) и перепрограммированным блоком управления. Благодаря чему двигатель перешагнул отметку 400 л.с. (+ 20 «коней»), а вот крутящий момент остался прежним — 500 Н•м.

Настоящий Cayenne GTS — это тандем активных амортизаторов PASM и специальных стальных пружин. Однако к нам поставляются только автомобили с пневматической подвеской (которую также слегка перенастроили для активной езды). А ещё — передний стабилизатор на GTS жёстче заднего.

Полный привод внедорожника Cayenne — это межосевой дифференциал, распределяющий момент в пропорции 38 : 62 в пользу задней оси, с блокировкой фрикционной муфтой и понижающая передача.

За кадром

Пишут наши коллеги