Новый рекорд: в покрышке Michelin X-Ice North 4 с индексом SUV установлены 316 твёрдосплавных шипов в стальных корпусах, расположенных на 31 линии. Невиданное доселе значение относится к шине 285/45 R22, подходящей для таких машин, как, например, Cadillac Escalade. Открывают линейку 17-дюймовые шины. Как пример — 235/65 R17 на тестовых кроссоверах Land Rover Discovery Sport. Здесь 287 шипов выстроены в 28 линий. У любого конкурента, безусловно, меньше.

Технически версия с приставкой SUV отличается от обычного «норда» минимально. У них одинаковые шипы, рисунки протектора и составы резиновой смеси. Но в расчёте на более тяжёлые внедорожники с высоким центром тяжести применён двойной каркас. Номенклатура не пересекается: если в какой-то размерности уже выпускается обычный North 4, то подобный North 4 SUV существовать не будет.

Ради сохранности асфальта вылет многочисленных шипов, то есть высота твердосплавной вставки над поверхностью резины, не превышает одного миллиметра. Хотя одна дополнительная десятка дала бы пять процентов сцепления со льдом.

Сегодняшние впечатления от SUV-модели схожи с прошлогодними от обычного «норда». На фоне покрышек-конкурентов Michelin выглядит выигрышнее как в субъективных ощущениях, так и по замерам тормозного пути на льду при помощи прибора Racelogic PerformanceBox. При торможении «в пол» со скорости 30 км/ч шины французского бренда замедляются до пяти километров в час на два-три метра раньше, чем Goodyear UltraGrip Ice Arctic SUV, Pirelli Ice Zero или Bridgestone Blizzak Spike-02. Чуть меньше проигрыш покрышек Nokian Hakkapeliitta 9 SUV.

Michelin X-Ice North 4 SUV предложен в 29 типоразмерах посадочным диаметром от 17 до 22 дюймов. Будут и версии Run Flat (Zero Pressure по-мишленовски) со вставками в боковины: один размер в этом сезоне и ещё один на будущий год.

Похож расклад сил и на извилистой ледово-снежной трассе. В тех поворотах, где Pirelli и Nokian держатся из последних сил, Bridgestone отправляет автомобиль на бруствер из-за глубоких и долгих заносов, а Goodyear ― из-за в целом слабых сцепных свойств, Michelin идёт с явным запасом по скорости. И помощь системы стабилизации с ним наиболее эффективна: даже когда кажется, что всё потеряно, Land Rover щёлкнет тормозами и возвращается на курс. Только в точности и остроте реакций на действия рулём Michelin проигрывает Pirelli.

Зауженная к торцу форма корпуса шипа позаимствована из автоспорта: при наклоне твердосплавный сердечник сохраняет контакт со льдом. Взаиморасположение шипов оптимизировано так, чтобы избежать резонансных акустических явлений.

Народный опыт тоже выделяет X-Ice North 4 среди прочих. Можно не обращать внимания на многочисленные самодеятельные сравнения, коих полно в Сети. Но сложно не заметить, что Michelin выбирают всё больше спортсменов в ледовых гонках или мини-ралли вроде чемпионата STI-клуба (видел своими глазами). По мнению гонщиков-любителей, это лучшие зимние шины. В таком случае главная заслуга модификации SUV — что X-Ice North 4 не растерял своих преимуществ.

При ширине протектора свыше 255 мм применяется дополнительный ряд блоков (на левой иллюстрации). Давление в пятне контакта становится равномернее, кромок для физического зацепа больше. Каркас у всех шин с маркировкой SUV ― двойной.

С комфортом тоже порядок. На тестовом асфальтовом участке (скорость 50 км/ч) дискомфортного шума у Мишлена нет ― только умеренный протекторный гул на уровне Pirelli. Goodyear и Bridgestone заметно громче, а Hakkapeliitta выделяется цоканьем шипов. Правда, у нас не было возможности поездить по асфальту на высоких скоростях, а в подобных испытаниях меня интересует не только шумность. За сугубо легковыми шинами Michelin X-Ice North 4 замечена склонность к уходу с прямой.

Как говорят шинники, двойной каркас несильно влияет на ударную прочность. Michelin тестирует её расположенным под углом 45º гранитным камнем высотой 10-15 см. Пробой версии SUV происходит при скорости, которая лишь на несколько километров в час выше, чем у простого Норда 4.

Но снова встаёт вопрос: как мишленовцы сертифицировали безумное количество шипов, пройдя тест на износ покрытия (over-run)? Конечно, уверяют, что честно. Причём омологацию SUV-версии проводила иная организация, нежели в случае с легковой моделью. Почему же конкуренты так и не кинулись в погоню за Мишленом в деле увеличения ошиповки? Например, Continental в своей новинке сезона IceContact3 использует более привычное количество шипов. Неужели действительно грядут ужесточения законодательства, защищающего дороги?

Шины-конкуренты, одинаковые автомобили, прецизионное измерительное оборудование, отлично подготовленные трассы… Что ещё нужно для корректных испытаний покрышек в первые дни марта на гоночной трассе Нижегородское кольцо? Стабильной погоды по сезону!

Доподлинно известно только, что в России НАМИ разрабатывает собственную систему сертификации износа полотна. И участники рынка не ожидают, что она будет жёстче европейской. Пока у нас признают результаты зарубежных испытаний over-run. Кстати, в одной из «конкурирующих организаций» мне рассказывали, что её внутренние тесты шин Michelin X-Ice North 4 показали превышение нормативов износа полотна на 20–25%. Что ж, если мишленовские шипы отлично вгрызаются в лёд (а это так), то и воздействовать на асфальт они должны интенсивнее.

В отличие от обычного Норда 4, производство SUV-версии локализовывать не планируют. Шины диаметром от 20 дюймов поставляют из Венгрии. Меньшие ― из Польши. Ошиповка производится либо в Польше, либо на подмосковном заводе Michelin в Давыдово.

Вы знаете, что во многих странах шипы запрещены. А помните ли, что там, где разрешены, максималка машин с шиповками зачастую ограничена на уровне 80-110 км/ч даже на автобанах? У нас почти никому нет дела до влияния шипов на повреждение дорог. Вокруг их ежегодного ремонта вертится слишком много денег. Но здоровью нации всё же вредят мелкодисперсные твёрдые частицы, выгрызаемые шипами из покрытия. Если же не испытывать угрызений на этот счёт, то Michelin X-Ice North 4 прекрасен на скользкой дороге. В том числе версия SUV.

За кадром

Что космос… Мы же потеряли целую отрасль транспорта — речной флот. Сегодня по рекам и каналам везут около 15% от объёмов 1990 года. А это самый экологичный и вообще недорогой вид перевозок. Один сухогруз типа «Волго-Дон» берёт 5000 т груза, или 250 (двести пятьдесят!) полностью загруженных фур, убивающих дороги и нас. Но в северной стране без господдержки транспорт с ярко выраженной сезонностью обречён. Больно, потому что мой дед отдал речной отрасли всю жизнь. В Нижнем Новгороде, где проводился тест-драйв, есть Институт инженеров водного транспорта, а в нём ― уникальный Музей речного транспорта, существующий с 20-х годов. В основном модели и документы, но всё равно душевно.