Toyota camry. Кронштейн профессионального оптического датчика Corrsys-Datron, установленного сзади на Camry, оказывает минимальное влияние на обтекаемость, поскольку находится в аэродинамической тени. Расстояние между прибором и дорогой точно выверяется.

Toyota › Утюжим динамометрическую дорогу шинами Camry и Стингера

Никита Гудков,

Кронштейн профессионального оптического датчика Corrsys-Datron, установленного сзади на Camry, оказывает минимальное влияние на обтекаемость, поскольку находится в аэродинамической тени. Расстояние между прибором и дорогой точно выверяется.

К лету мы обзавелись измерительным комплексом Racelogic PerformanceBox (известным до небольшой модернизации как VBOX Mini), дабы дополнить тесты объективными данными. И хотя испытания на обычных дорогах не подразумевают идеально точных замеров, полезно знать, насколько вообще правдив полупрофессиональный Racelogic. Взяв оба редакционных автомобиля, мы отправились в Центр испытаний НАМИ ― попросту на легендарный Дмитровский автополигон. Здесь нас по старой дружбе принимает техцентр Авторевю (АР).

Toyota Camry показывает весьма достойные результаты в разгоне ― лучше, чем заявлено! ― и при экстренном торможении. Со Стингером всё не так просто...

Эта хорошо оснащённая СТО на пару машиномест, с пятитонным подъёмником и служебными помещениями, больше похожая на лабораторию, — памятник эпохе расцвета печатной автомобильной прессы в России. На пике рынка владелец АР Михаил Подорожанский вложился в реконструкцию полигоновского пожарного депо, чтобы закрепиться на территории тогдашнего НИИЦИАМТ. В итоге сегодня даже некоторые производители (нас просили их не называть) пользуются услугами центра.

В этом году техническому центру Авторевю на Дмитровском полигоне исполнится десять лет. Наши машины попали в его цветовую гамму.

Но мы благодарим Михаила Иосифовича и испытателей АР не только за экспертную поддержку, а ещё и за возможность ненадолго вернуться в прошлое. Мы с Петровским всегда рады видеть бывших коллег, а тем более — возможности поработать вместе. И если с журналистами частенько контактируем на тест-драйвах, то провести целый день в компании дружественных испытателей — большая редкость...

Первым делом ― контроль давления в шинах. Оптический датчик отслеживает перемещение микрошероховатости поверхности, которую подсвечивают два небольших прожектора. Этой технологии уже десятки лет, но ей пользуются все профессиональные испытатели.

Для замеров разгонной и тормозной динамики автомобиль буквально увешан аппаратурой. На лобовом стекле ― наш PerformanceBox с подключенной внешней антенной (частота дискретизации GPS-сигнала 10 Гц). Рядом для сравнения ― авторевюшный VBOX Sport (20 Гц). А за кормой эталон ― высокоточный оптический датчик Corrsys-Datron с рабочей частотой аж 250 Гц.

Подогреваемое или атермальное лобовое стекло мешает закреплённому на нём прибору связаться со спутниками. С внешней GPS-антенной на приёме — не менее восьми, что видно в программе VBOX Tools. С её помощью выводятся самые точные и полные результаты тестов.

Закрепив оборудование, берём курс на динамометрическую дорогу длиной 4,7 км. Это идеально прямое двухполосное шоссе, повторяющее радиус кривизны Земли ― проще говоря, не имеющее перепада высот вплоть до зоны торможения. За рулём, по очереди, испытатель АР Роман Чёрный и ваш покорный слуга. Справа ― приборист Андрей Мохов, который ещё в 2003 году учил меня методике замеров.

Во время замеров водитель не пользуется штатным спидометром ― только точной индикацией на экранах измерительного оборудования.

Обеспечение точности результата начинается заранее, в боксах. Автомобиль приводится к снаряжённой массе (полный бак и бачок омывателя, из груза ― только штатный инструмент и запаска). Выставляется предписанное давление в шинах. Выключается кондиционер. Все замеры по общемировой практике проводятся с нагрузкой в два человека плюс пара десятков килограммов на измерительное оборудование ― помните об этом, если получаете оптимистичные результаты в одиночку.

Единого стандарта загрузки при замерах тяговой и тормозной динамики нет, но в большинстве случаев это снаряжённая масса плюс водитель и приборист, а также измерительное оборудование. Например, ГОСТ Р 51709-2001 отводит на приборы «не более 25 кг».

Испытания одного автомобиля занимают примерно час. Первые результаты видны сразу на экранах приборов, но основная работа — это последующий анализ данных. Ведь в зачёт берётся среднее арифметическое проездов в разные стороны, чтобы исключить влияние ветра. Тойоте замеры даются тяжеловато, будто лежебоку заставили бежать кросс. В городе Camry кажется динамичной, но разгон на пределе шумен и субъективно вяловат, а при торможении седан валится на переднюю ось.

При трогании с места не возбраняется стартовать «с двух педалей», но ни Toyota, ни Kia не дают сильно раскрутить двигатель, стоя на месте. У Стингера на старте обороты вообще не загнать выше двух тысяч, у Camry ― выше двух с половиной.

Однако результаты хороши! Toyota набирает 100 км/ч почти на полсекунды раньше заявленного времени: спустя 9,5 c после старта. А до указанной в характеристиках максимальной скорости 210 км/ч не добирает лишь пару километров в час. Надо заметить, что к потолку Toyota подбирается медленно, будто из последних сил. Но курсовая устойчивость не вызывает вопросов.

Тормозной путь даже со 150 км/ч фактически такой же, как у переполненного спортивными амбициями Стингера. Правда, после трёх-четырёх остановок со 100 и 150 км/ч от тормозов Тойоты идёт дым, а Stinger — живчик. Хотя при замедлении он беспокоит водителя небольшими курсовыми уводами.

Замеры тормозного пути и эластичности надо начинать при движении со скоростью на несколько километров в час больше (и, соответственно, меньше) зачётной.

На весах обошлось без сюрпризов ― снаряжённые массы соответствуют заявленным, а Stinger на 234 кг тяжелее Camry. Жаль, идея измерить высоту центров масс пришла уже за воротами полигона ― с помощью электронных весов сделать это несложно.

Но, главное, как ни анализируй — ему не приблизиться к заявленным шести секундам до сотни, даже несмотря на бензин АИ-98 и нежаркую погоду. В реальности он набирает 100 км/ч за 7,6 с, если взять среднее арифметическое заездов в две стороны. Лучшая попытка ― видимо, при попутном ветре ― дала результат 7,46 с.

При этом заявленную максимальную скорость 240 км/ч Kia развивает, начиная немного гулять на прямой, когда на дисплее за двести. А реальное время разгона 80–120 км/ч всего на полсекунды хуже заявленного (см. таблицы измерений ниже). Стало быть, автомобиль исправен. Теперь уже можно с уверенностью говорить, что красивое число «6,0» — выдумка.

Помню Дмитровский полигон двадцатилетней давности ― заросший, пыльный, пустой. Сегодня куда ни посмотри ― глаз радуется. Даже на служебных дорогах новый ровный асфальт. И всё же во избежание повреждений оптический датчик снимают по дороге на «динамку».

Остаётся только пожалеть, что при омологации паспортные данные разгона не заявляются и, соответственно, не проверяются. Сомневаюсь, что 247-сильный Stinger приблизится к заводскому показателю, даже если голую комплектацию мерить с пустым баком, щуплым водителем, сложенными зеркалами, заклеенными щелями кузова и перекачанными шинами. Кстати, те же шесть секунд заявлены для зарубежной версии мощностью 255 л.с. (при тех же 353 Н•м)...

Этика испытателей (да и правила полигона) исключает съёмку того, что для неё не предназначено. Поэтому горячие новинки, проходящие испытания или сертификацию остались за кадром. А радостью встречи старых друзей грех не поделиться.

Из соревнования измерительных приборов первым самоустранился 20-герцевый VBOX Sport. То ли дело в работе с внутренней антенной через обогреваемое стекло Тойоты, то ли в более высокой частоте «общения» со спутниками и чуткой реакции на их потерю ― но на замерах 0-100 Sport ошибочно показывал результаты с отклонением более чем на 0,5 с.

Советскому размаху полигона позавидуют площадки крупных производителей. На 25 км² расположились булыжное кольцо и 14-километровое скоростное, комплекс спецдорог, включая грунтовые, подъёмы малой и большой крутизны, горный серпантин и «динамка».

А PerformanceBox отработал молодцом: отклонения от показаний Датрона несущественны и в большинстве случаев не превышают заявленную производителем точность в 0,1 с. Значит, нашему Рейслоджику вполне под силу сравнительные испытания в нестерильных условиях общественных дорог. Ими и займёмся.

Некоторые результаты измерений Авторевю и Драйва

Kia Stinger 2.0 Prestige AWDToyota Camry Elegance Safety 2.5
Измерительное оборудованиеCorrsys-DatronRacelogic PerformanceBoxCorrsys-DatronRacelogic PerformanceBox
Максимальная скорость, км/ч241,2239,9207,9207,8
Время разгона, с
0—50 км/ч2,82,73,53,5
0—100 км/ч7,67,69,59,5
0—150 км/ч15,916,020,921,0
0—200 км/ч31,131,849,751,0
на пути 400 м15,515,516,916,9
на пути 1000 м28,028,130,730,7
60—100 км/ч (D)4,04,05,45,4
80—120 км/ч (D)4,94,96,76,7
Выбег, м
с 50 км/ч630622874855
130—80 км/ч1119111813511350
160—80 км/ч1734173720262022
Торможение со скорости 100 км/ч
путь, м37,837,838,338,7
замедление, м/с²10,210,210,110,0
Торможение со скорости 150 км/ч
путь, м85,986,086,488,8
замедление, м/с²10,110,110,09,7

Сохранит ли Camry лидерские позиции в классе?

  • Да 
  • Может, даже улучшит
  • Наоборот, потеряет

Крупным планом

Комментарии 735
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.