В век кроссоверного большинства ещё остался способ занять альтернативную позицию, не теряя в качестве жизни, — например, проголосовать немалым рублём за универсал повышенной проходимости. Все ключевые игроки остались на рынке, будь то Audi A4 allroad или Volvo V60 Cross Country. Основатель жанра, Subaru Outback, — бестселлер: в 2016 году продано более тысячи. А новичок Volkswagen Passat Alltrack уже вышел на 20 автомобилей в месяц. Близки у них и размеры кузовов (длина около 4,8 м), и цены в районе двух с половиной — трёх миллионов рублей.

Ключ Фольксвагена (справа) тяжелее и приятнее на ощупь, а бесконтактный доступ работает со всеми дверными ручками, а не только передними, как в Subaru. Возможность открыть багажник взмахом ноги не предлагает ни одна из этих машин.

Клиенту Subaru не разгуляться: в отличие от Фольксвагена комплектации тут фиксированные и даже в топовой, например, недоступны штатные парковочные датчики. Они есть только в списке дилерских аксессуаров. От кожаного салона, наоборот, невозможно отказаться. Бесформенные сиденья и удобные мягкие подлокотники безошибочно указывают на основной рынок — в США оставят без внимания и легко пачкающиеся сенсорные панели, и эргономические ляпы вроде «слепых» кнопок слева за баранкой или джойстика на руле, управляющего не всей медиасистемой с косноязычной навигацией IGO, а лишь музыкой.

Светодиодные «реснички» служат только габаритными огнями. Ближний LED-свет не поражает силой. Дальний, ходовые огни и чахлые противотуманки ― галогенные.

Subaru берёт дизайном и декором, Volkswagen ― воспринимаемым качеством. Сравните прилегание всех деталей! А откроешь двери или крышку багажника ― удивишься волнам и складкам в проёмах японского кузова.

Зато жалобы принимаются и в устном виде. С помощью голосового управления можно изменить температуру или скорость вентилятора. Садиться в Outback по-американски просто, потому что крыша высокая, да и кресла приподняты. Окна большие, зеркала ― гигантские, пластик ― уютный. На заднем диване есть подогрев, регулировка спинок по углу наклона, а пространства достаточно для безбедного существования трёх реднеков. Но медленный электропривод пятой двери будто стесняется того, что за ней: отсек уступает багажнику Пассата и объёмом, и отделкой. Особенно удивляет голый металл в подполье.

Лепестки под рулём позволяют перебирать семь вариаторных квазипередач. На дисплее климат-контроля ― каша из чисел: температура вперемешку со временем. Надпись Auto горит даже при ручном управлении. Настоящий авторежим называется Auto Full.

Дисплей приборной панели цветаст, а её верхний сектор с контрольными лампами легко перекрыть рулём. Блёклый экран медиасистемы отсвечивает, но лоялен к перчаткам. Графика и система в целом кажутся устаревшими, хотя радиоканал RDS-TMC даёт информацию о пробках.

Мощный Outback 3.6 ― это 3,3 млн рублей, поэтому в пару к Пассату, который продаётся с единственным 220-сильным мотором, мы взяли самый популярный Outback 2.5, сравнимый по базовым цене и оснащению. Однако его мощность — всего 175 л.с. Трансмиссия ― безальтернативный вариатор Lineartronic и многодисковая муфта в приводе задней оси. Трогаясь, Outback ретиво рвёт с места. По мере набора скорости неприятная острота отклика на газ пропадает, сменяясь секундной задержкой в ответ на любую просьбу о разгоне. В режиме Sport вариатор бодрее двигает шкивами на высоких скоростях ― но тронуться без пробуксовки на шипах почти невозможно.

Вальяжные кресла лишь намекают на боковую поддержку на подушке, а поясничный подпор регулируется только по глубине, не по высоте. Подголовник наклоняется вперёд. Сзади всё хорошо и с простором, и с удобством.

Собственная климатическая зона для задних пассажиров у Пассата уже «в базе», хотя за отдельный пульт надо доплачивать. В Аутбеке ничего такого не предусмотрено ― только подогрев сидений.

В скользком вираже на Subaru весело! Руль немного туговат, но реактивное усилие ― без откровенной синтетики. Выждав на мгновение дольше, чем ожидаешь, и заметно накренившись, Outback вдруг переносит вес на заднюю ось, чтобы отправиться в глубокий занос. Вместе с неотключаемой системой стабилизации мы его не допускаем. Зачем такие игры в Колина Макрея покупателю просторного универсала? Вот плавность хода нужна, но похвастать перед конкурентом комфортом Subaru может только на просёлке. А на правительственном Рублёво-Успенском шоссе жестковатая подвеска умудряется найти волны и кочки, удивляя и утомляя...

Массивные рейлинги можно развернуть поперечно, превратив в грузовые дуги: изящное решение!

Volkswagen на фоне Subaru приземист: он на 14 сантиметров ниже, причём четыре из них ― разница в дорожном просвете. Если не акцентировать внимание на лобастом передке, образ более прогрессивный. Даже «в базе» у универсала полностью светодиодный свет, а на тестовом — ещё и динамический. Ночью видно всё! Включая встречные машины: их водители морганием фар выражают недовольство таким раскладом.

Серебристые накладки по низу кузова ― способ удержать владельца от вылазок на бездорожье? Впрочем, с клиренсом всего на 14 мм больше, чем у обычного Пассата, и пластиковой защитой силового агрегата Alltrack туда и не стремится.

Зеркала Subaru значительно больше и удобнее, но оранжевый индикатор системы мониторинга мёртвых зон теряется, особенно в городе и ночью.

Опционное спортсиденье ― жёсткое, с приятным профилем. Однако садиться на край, чтобы отряхнуть снег с ботинок, неприятно: каркас боковины впивается в бёдра. Низкая крыша и маленькие зеркала ограничивают обзорность, а вот система мониторинга слепых зон удобнее ― её лампочка вынесена на корпус зеркала. Решётка вентиляции во всю переднюю панель ― это декор: из нее ничего не дует. Навороченная медиасистема, в отличие от японской, не показывает пробок, зато перебирать информационные экраны можно час. Есть не только MirrorLink, как в Subaru, но ещё и Apple CarPlay, а также Android Auto.

Оба автомобиля не вызывают вопросов к посадке за рулём. Мелкие претензии к Фольксвагену ― замороченное управление круиз-контролем и ограничителем скорости; правый подрулевой рычажок, порой отскакивающий до включения заднего дворника после омыва стекла.

Рисованный щиток приборов завален назад, и вообще, я бы нашёл другое применение сорока тысячам рублей. Про многообразие функций медиасистемы с отзывчивым, красивым сенсорным экраном и отличной русификацией можно писать отдельный рассказ.

На морозе салон начинает наполняться теплом буквально через пару минут, а отопитель не шумит, как в Аутбеке. Есть у него и стояночный режим. Багажная шторка отщёлкивается при открытии пятой двери, а чтобы запереть машину, не надо ждать, пока сервопривод закроет грузовой отсек. Система кругового обзора позволяет крупно вывести картинку с любой камеры, включая незагрязняемую заднюю. На втором ряду места чуть больше, чем в Subaru, но порог выше, что затрудняет посадку: по комфорту для пассажиров — ничья.

Опционные жестковатые спортсиденья хороши и, как ни странно, идеологически подходят универсалу. Есть «массаж» — то есть режим систематической подкачки и стравливания поясничного подпора. Сзади места в коленях на пару пальцев больше, чем в Subaru.

Проектор со стёклышком вверху передней панели я включал пару раз на шоссе. В остальное время он мешает высматривать ямы. Куда более полезная опция ― система кругового обзора, по качеству картинки и возможностям одна из лучших на рынке вообще.

Volkswagen не легче Subaru, но дополнительные 115 Н•м в широком диапазоне обеспечивают существенное динамическое преимущество. Даже паспортный разгон до 100 км/ч отличается на три с лишним секунды. В реальности пока находящиеся в оппозиции поршни Subaru только набирают ход, наддув уже уносит Passat вперёд. Главное ― эти 220 «лошадей» покладистее: дозировать тягу можно ювелирно. Коробка DSG лишь изредка проявляет тычливо-роботизированную сущность. Рулится Volkswagen так ловко, как не снилось ни одному кроссоверу. Реакции мгновенны, усилие на баранке легко и прозрачно.

Багажник Пассата на 100 л больше, притом что в подполье ― полноценная запаска на литом диске, а не докатка уменьшенной ширины, как в Subaru! У обеих машин сложенный диван (рукоятки продублированы в багажнике) образует ровный пол. Туристу на заметку.

Дело не только в низком центре тяжести, но и в зажатой подвеске. Уже в базе Alltrack оснащается трёхпрограммными адаптивными амортизаторами. Довольно скоро в поле пассажирских интересов из всех режимов остаётся только самый мягкий Comfort. Но и в нём ценой небольшой раскачки и лёгкой дряблости неподрессоренных масс не удаётся полностью избавиться от грохота на каждой кочке, усиливающегося низкочастотным резонансом длинной крыши. Скорее на асфальт! Там, где ровно, Passat не едет ― парит над дорогой.

Задние светодиодные фонари ― опция, недоступная для Subaru. Камера заднего вида прячется в эмблему на крышке багажника, порой пугая пассажиров звуком электропривода.

Универсалы не позволяют принудительно заблокировать муфту привода задней оси, хотя внедорожные режимы электроники есть у обоих. Пассату помог бы больший клиренс, а Аутбеку ― вменяемые настройки управления тягой газа и имитации блокировок.

Туда, куда рыбак-пассатовод просто не сунется из-за легкового клиренса, собутыл… одноклубник на Subaru отправится спокойно. И рискует не проехать. Из-за своеобразных настроек акселератора контролировать пробуксовку на Аутбеке очень сложно. Внедорожный режим X-Mode, работающий только до 40 км/ч, тут не помощник. Что передним ходом, что задним — электроника не даёт набрать больше 2500 об/мин, а имитация межколёсных блокировок срабатывает с задержкой, когда Outback уже закопался. Так что, несмотря на дорожный просвет в 213 мм, грибы и рыба язь рискуют остаться в неприкосновенности.

За такие деньги от Subaru хочется большего акустического комфорта. Слышен гул от дороги, а на скоростях за сотню ― и аэродинамические шумы. Аудиофилы смогут выделить и оппозитное бурчание, и лёгкий вой вариатора. Volkswagen тише во всех проявлениях.

Outback видится выбором того, кто часто ездит по разбитым дорогам. Этот универсал не лучше гипотетического кроссовера за те же деньги. Свежий Passat Alltrack едет и выглядит интереснее полноприводного масс-маркета. Мы ценим возможность тонкого выбора комплектации, хотя и базовый Alltrack за 2,3 млн рублей уже оснащён тем необходимым, что обеспечило Пассату победу в этой дуэли. Право переплачивать за менее динамичный японский универсал оставляю фанатам марки — в этот раз Outback не смог обратить меня в «оппозицию».

Паспортные данные

Комплектация

Техника Subaru Алексей Смирнов

В передних стойках McPherson применены амортизаторы увеличенного диаметра, усилены подрамник и крепления к кузову. Толщина стабилизатора уменьшена с 26 мм до 22. У задней многорычажки изменены конструкция опор подрамника и геометрия стабилизатора. Верхние точки крепления амортизаторов смещены наружу на 10 мм. Пружины стали чуть жёстче.

Оппозитный двигатель FB25 с алюминиевым блоком цилиндров известен нам по кроссоверу Forester. В результате модернизации серии EJ обновлено 80% деталей. Стали тоньше стенки блока, новые поршни позволили повысить степень сжатия до 10,3:1, диаметр впускных клапанов увеличен с 34 мм до 36 мм. Облегчённый выпускной коллектор сокращает время прогрева нейтрализатора, а впускной тракт увеличенного сечения снизил сопротивление на 26%. Облегчённый электронный блок с усовершенствованным процессором позволяет точнее управлять впрыском. Кроме того, в соответствии со стандартом 124 FMVSS добавлена программа прекращения подачи топлива в цилиндры в аварийных режимах.

Клиноцепной вариатор Lineartronic — с новой прошивкой для имитации смены ступеней, усиленным гидротрансформатором и изменённым с 3,9 до 4,1 передаточным отношением главных передач. Коробка получила более производительный масляный насос, подогреватель рабочей жидкости, новые виброгасящие опоры и усовершенствованную систему охлаждения.

Техника Volkswagen

Новый Passat базируется на модульной платформе MQB, точнее, на MQB-B. Спереди — стойки McPherson и алюминиевый подрамник, сзади — многорычажка на стальном (у полноприводных Пассатов она из «крылатого металла»). По сравнению с предшественником Passat длиннее и шире, у него больше колея и база. Полный привод предлагается только для версии Alltrack и базируется на привычной муфте подключения задней оси BorgWarner (бывший Haldex пятого поколения).

В России Volkswagen Passat Alltrack доступен только с одним силовым агрегатом, объединяющим двухлитровый турбомотор EA888 третьего поколения, настроенный на 220 л.с., и семиступенчатый «робот» DSG модели DQ500 с мокрыми сцеплениями и более чем полуторакратным запасом по передаваемому крутящему моменту. В Европе предлагаются и двухлитровые турбодизельные модификации в трёх вариантах, включая 150-сильный с механической коробкой передач.

За кадром

За рамками материала остались замеры экономичности, но поскольку поездить в одинаковых циклах на обеих машинах в итоге не получилось, чистые цифры мало что значат. Ясно одно: борткомпьютер Пассата в отношении среднего расхода вообще не врёт, а вот Subaru показывает погоду на Луне — на два литра больше, чем по чекам АЗС! И о погоде ― хотя наши героически-промёрзшие фотографы и видеооператоры не согласятся, весомость любого зимнего теста в наших глазах куда выше, чем летнего. В этот раз хватило и снега, и мороза: машины мы испытали во всех возможных условиях.

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмок.