Subaru wrx. Линейка Subaru насчитывает две боевые единицы: WRX и WRX STi. На четвёртом витке эволюции отрыв между топ-моделями сократился до минимума, однако в табели о рангах расклад прежний: WRX — для любителей быстрой езды, WRX STi — для тех, кому этого мало.

Ралли-кроссим за рулём нового седана Subaru WRX

Алексей Смирнов, . Фото компании Subaru

Линейка Subaru насчитывает две боевые единицы: WRX и WRX STi. На четвёртом витке эволюции отрыв между топ-моделями сократился до минимума, однако в табели о рангах расклад прежний: WRX — для любителей быстрой езды, WRX STi — для тех, кому этого мало.

Короткая послестартовая прямая, ныряя вниз, упирается в левый вираж. Далее гравийная дуга переменного радиуса, затем асфальтовая «эска», где нужно точно дозировать тягу на выходе, иначе передняя ось уплывёт мимо разгонного отрезка, ведущего к трамплину. Третья передача, крутое пике вниз с отрывом всех колёс... Левая шпилька, идущая следом, усыпана крупным гравием, потерять здесь можно больше, чем отыграть, поэтому гасить скорость лучше заранее. Но самый коварный участок — низина с неровным перескоком с гравия на асфальт, из-за которого велик риск причалить в стальной отбойник всего в нескольких метрах от финишной черты. Автодром «Высокая гора» — едва ли не самая компактная ралли-кроссовая трасса в России: 994 метра. Но перепады высот и частая смена покрытий превращают её в увлекательный гоночный аттракцион. Я ухожу на второй круг казанского кольца за рулём 268-сильного седана Subaru WRX.

Видимое отличие WRX от более мощной модификации — отсутствие развитого антикрыла на крышке багажника. Впрочем, у STi аэродинамического элемента, нагружающего заднюю ось дополнительной прижимной силой, может и не быть — его наличие оговаривается при заказе автомобиля.

Почему у машины ценой более полутора миллионов рублей нет внутренней ручки багажника? Генеральный менеджер проекта WRX Масуо Такатсу погружается в раздумья: «Видимо, мы забыли о ней, так как были слишком сконцентрированы на доводке ходовых качеств нашего спортседана». Масуо-сан работает в Subaru уже тридцать лет. Начав в 1983-м инженером доводки шасси, к 2012 году он дослужился до главы подразделения по разработке топ-моделей: WRX и STi нынешнего поколения — дело рук его команды. Но собственно к самому ралли-кроссу господин Такатсу относится прохладно, и когда разговор заходит об управляемости Subaru WRX, проводит параллели с другими видами спорта: сёрфинг, горные лыжи, футбол.

Интерьер обычной Импрезы «развеселили» вставками из углеволокна и алюминия. Рулевая колонка регулируется по вылету и высоте в широком диапазоне. Стойки кузова тонкие, зеркала крупные — с обзорностью проблем нет.

Что общего между катанием на доске и вождением полноприводного автомобиля? В обоих случаях принцип действия основан на перераспределении массы. И не важно, сбрасываешь ты газ, загружая переднюю ось, или переносишь ногу ближе к носу сёрфа, — меняется баланс. В футболе же важна опора для ноги, без этого трудно произвести точный удар. Именно поэтому при доводке шасси нового WRX инженеры Subaru выделили три ключевых момента: реакции на поворот руля, контроль крена и сцепление задних колёс с дорогой. «Но это лишь инструменты для достижения основной цели, — говорит Масуо-сан. — Главное — удовольствие за рулём. Когда я встаю на свой сёрф, то получаю ни с чем не сравнимый кайф, и ради такого чувства за рулём работала наша команда».

Тахометр виден отлично, но спидометр перегружен цифрами. К счастью, на дисплейчике комбинации приборов можно активировать его электронный аналог. На верхний дисплей можно вывести показатель давления турбины, здесь же отображается температура в салоне. Это не всегда удобно, ведь сам блок микроклимата с тремя поворотными шайбами расположен в нижней части центральной консоли.

На перегоне из Набережных Челнов в Казань удовольствие — последнее, о чём думает водитель. Дорога прямая, поворотов кот наплакал, зато камер, фиксирующих как мгновенную, так и среднюю скорость, хоть отбавляй. Но ещё больше неровного асфальта. По израненному шоссе Subaru WRX едет заметно увереннее машины прошлого поколения. Подвеска плотная, без люфтов и дряблости, но при этом благодаря возросшей жёсткости упругих элементов ещё более энергоёмкая, чем прежде. Податливость передних пружин уменьшена на 39%, задних — на 62%. Пересмотрены точки крепления амортизаторов, стали мощнее сайлент-блоки, стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в диаметре три миллиметра спереди и миллиметр сзади... В итоге угловая жёсткость передней подвески выросла на 14%, задней и того больше — на 35%, крены уменьшены на четверть. При этом Subaru WRX обеспечивает недостижимый ранее уровень комфорта! Новый седан невозмутимо расправляется с неровностями мелкого и среднего калибра не хуже какого-нибудь Фокуса. И только крупные колдобины отмечаются ударом. Парадокс — подвеска стала жёстче, а автомобиль едет мягче.

Опорная нога в данном случае — это наиболее загруженное правое заднее колесо. От того, насколько цепко оно держится за покрытие, зависит эффективность разгона.

По сравнению с прежней моделью жёсткость кузова на кручение у новой WRX выше на 40%, на изгиб — на 30%. А, например, жёсткость кронштейнов рулевой рейки разом выросла на 200%. Вот почему новый спортседан управляется точнее предшественника. Японцы, кстати, перевели в цифры и этот показатель: задержка между поворотом руля и откликом автомобиля у прежней модели WRX составляла 0,27 с. А теперь — всего 0,1 с, как у Porsche 911, шасси которого команда Такатсу разобрала до винтика. Однако искать в повадках Subaru поршевскую породу — дело пустое: слишком велики различия в компоновке. Любопытно другое: WRX больше не рубаха-парень, он стал чувствовать полутона. И хотя Масуо-сан считает произошедшие изменения эволюционными, на деле это прорыв — никогда ещё автомобили Subaru не отличались такой сбалансированностью!

Систему стабилизации отключать запретили — стальные отбойники слишком близко. Под опекой электроники WRX смещает заднюю ось лишь в пределах нескольких градусов — не забалуешь! Но когда гонишь на результат, система VDC скорее помощник: при минимальных скольжениях время круга лучше.

Казанская трасса «Высокая гора» в нашем распоряжении на четыре часа. Первым на гравий отправляется красный WRX с вариатором Sport Lineartronic. Фирменная система SI-Drive предлагает на выбор несколько алгоритмов работы силового агрегата: от гражданского Intelligent до боевого Sport Sharp. Но даже в самом остром — когда вариатор оперирует восемью фиксированными ступенями — Subaru не обеспечивает нужного градуса. На выходе из медленных поворотов к заметной нехватке тяги на низах примешиваются запаздывания на подачу топлива. К тому же такая трансмиссия на 63 кг тяжелее «механики» — как любой тонко настроенный механизм, WRX очень хорошо чувствует дополнительную загрузку передней оси. Чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость, 55% момента у седана с вариатором передаётся на заднюю ось.

Трёхрежимная система SI-Drive с управлением на правой ступице рулевого колеса доступна лишь в паре с вариатором. Две отдельные кнопки вроде бы упрощают активацию того или иного режима, да и руку снимать с руля не нужно, однако в боевых условиях попасть в нужную точку очень непросто. На центральный дисплей в числе прочего можно вывести схему распределения потоков тяги между осями — это не более чем дань моде, так как на трассе отвлекаться на подобные игрушки попросту некогда.

Очень плотный график движения не позволил нам снять собственный видеоролик. Рассмотреть новинку в динамике и статике можно в официальном трейлере Subaru WRX.

«Механический» WRX почти всегда нейтрален и мгновенен в откликах на акселератор. Даже с равным распределением момента по осям синяя машина активней заезжает в повороты под газом. Но зря Такатсу-сан увлёкся увеличением угловой жёсткости задней подвески — на нестабильном покрытии срывы задней оси резковаты. Да и дефицит тяги на выходе из медленных шпилек никуда не делся, правда, на «механике» водитель лучше чувствует перспективу разгона — ускорение прогнозируемое. Сама коробка с «коротким» тросовым приводом вне гоночной трассы поначалу озадачила тугим ходом рычага, но здесь, на неровном гравийно-асфальтовом кольце, усилие уже оптимально: продавил — включил. Руль и тормоза настроены образцово! Держишься руками за хваткий бублик, и создаётся ощущение, будто сам ведёшь пальцами по шершавому асфальту: до того натуральна обратная связь. При этом баранка неплохо изолирована от неровностей: лишь легонько зудит при разгрузке передней оси. Замедление мощное и благодаря отменной информативности привода по-аптекарски точное.

Прыгать Subaru WRX умеет! Но ещё лучше ей даются приземления. Контакт колёс с поверхностью проще ощутить по компрессионной нагрузке на тело, нежели по сжатию подвески.

На дорогах общего пользования больше понравился двухпедальный WRX. С «механикой» приходится очень аккуратно работать сцеплением, дабы избежать неприятного рывка при включении усиленных дисков, а здесь ты просто давишь на газ. Повышенные обороты мотора? Вариаторный гул? Этого нет и в помине. Автомобиль точно следует за акселератором, ускоряется без промедлений. И порою создаётся впечатление, что он предугадывает твои действия. «Нам было важно, чтобы водители разного уровня подготовки не испытывали проблем за рулём, — говорит Масуо Такатсу, — конечно, мы знаем и о пробках на российских дорогах, вариаторный седан в таких условиях предпочтительней. И всё же думаем, что автомобили с механическими коробками передач будут пользоваться большим спросом».

«Механический» WRX доступен в двух комплектациях по цене от 1 599 900 до 1 648 900 рублей. Вариаторный седан с фиксированным ценником — 1 734 900 рублей. Ценовая вилка на WRX STi колеблется от 2 069 900 до 2 254 900 рублей.

Стоит ли менять старый WRX на новый? Автомобиль стал управляться иначе: больше нет нужды грубо заправлять его в поворот, а в боевом режиме строить сугубо субаровскую траекторию с учётом глубоких скольжений. Теперь WRX отзывчивее, он понимает намёки. Когда я говорю Масуо Такатсу, что его машина больше похожа на главного конкурента, Mitsubishi Evo, чем на WRX предыдущего поколения, тот нехотя соглашается. И тут же расставляет всё по местам: у Evo, мол, больше влияющей на управляемость электроники, а Subaru делает ставку на «железо». Например, эффективность системы, которая корректирует траекторию, выборочно притормаживая передние колёса, не превышает двух процентов. Действительно, её помощь в движении абсолютно незаметна. А что до отсутствия внутренней ручки багажника? Да и чёрт с ней... Не бойтесь испачкать руки о новую Subaru WRX!

Паспортные данные


Subaru WRX6MTSport Lineartronic
Кузов
Тип кузоваседанседан
Число дверей/мест4/54/5
Длина, мм45954595
Ширина, мм17951795
Высота, мм14751475
Колёсная база, мм26502650
Колея передняя/задняя, мм1530/15401530/1540
Снаряжённая масса, кг14651528
Объём багажника, л460460
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, оппозитно4, оппозитно
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19981998
Макс. мощность, л.с./об/мин268/5600268/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин350/2400–5200350/2400–5200
Трансмиссия
Коробка передачмеханическая, шестиступенчатаявариатор
Приводпостоянный полныйпостоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Шины235/45 R17235/45 R17
Дорожный просвет, мм135135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч215240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,06,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл12,811,9
— загородный цикл7,16,7
— смешанный цикл9,28,6
Норма токсичностиЕвро-5Евро-5
Ёмкость топливного бака, л6060
ТопливоАИ-95АИ-95

Техника

McPherson спереди, «многорычажка» сзади — архитектура подвесок осталась прежней, однако ревизия коснулась многих деталей. Стабилизаторы стали толще. Пружины, амортизаторы и сайлент-блоки — жёстче. Часть резинометаллических элементов заменена на стальные шарниры. В итоге угловая жёсткость подвесок повысилась на 14 и 35% соответственно, а сопротивляемость кренам — на 41%. Передаточное число рулевой рейки уменьшено с 15:1 до 14,5:1. Конструкция трансмиссии зависит от коробки передач: у машин с шестиступенчатой «механикой» — симметричный центральный дифференциал, блокируемый вискомуфтой. У вариаторных седанов — дифференциал, передающий 55% тяги назад, с гидравлической муфтой блокировки, управляемой электроникой.

Благодаря применению высокопрочных сталей с пределом текучести до 980 МПа и стали горячей формовки, которых в прошлом автомобиле не было вообще, а также расширенному использованию сортов стали с пределом текучести 590 МПа кузов стал жёстче при сохранении веса. На этом инженеры не остановились, снабдив машину многочисленными усилителями, в частности, в основании передних стоек, в области брызговиков задних колёс и перегородки багажного отсека. Результат: увеличение жёсткости на изгиб на 30%, а на кручение — на 40%.

Двухлитровый оппозитный двигатель Subaru WRX — следующая ступень развития мотора FA20, знакомого нам по кроссоверу Forester 2.0 XT. У «боксёра», отвечающего нормам Евро-5, увеличенная до 10,6 степень сжатия, непосредственный впрыск топлива, фазовращатели на впуске и выпуске и двухпоточный турбокомпрессор (twin scroll) с максимальным давлением 1,1 бара. Выпускная система стала короче, нагнетатель установлен перед мотором и максимально опущен вниз, что обеспечивает более быстрые отклики на акселератор (преимущество над старой схемой 0,8 с) и скорый прогрев нейтрализатора.

Вариатор Lineartronic с цепью фирмы Luk (как у коробки Multitronic Audi) — единственная на сегодня бесступенчатая трансмиссия, способная работать, будучи установленной продольно, вкупе с полным приводом. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет традиционный гидротрансформатор. То есть инженеры создали гибрид вариатора и «автомата». По опыту знакомства с Subaru Legacy мы знаем, что такая комбинация не отличается расторопностью. Зато японцы уверяют, что благодаря блокировке гидротрансформатора на скорости свыше 8 км/ч экономится топливо. А ещё Lineartronic отличается малым временем переключений в условно ручном режиме: виртуальные ступени сменяются всего за 0,1 с. Гидравлический и электронный блоки коробки используются для управления блокировкой дифференциала.

Масуо Такатсу — генеральный менеджер проектов WRX и WRX STi. Не помешает ли WRX успеху топ-модели — Subaru WRX STi? «Да, в нынешнем поколении разрыв между версиями сократился, — соглашается инженер, — в этих машинах очень много общего. Но STi в руках опытного пилота быстрее, а WRX проще в управлении и более сбалансирован. Нет, мы не боимся внутренней конкуренции».

История

Приставку WRX — World Rally eXtreme — седан Impreza получил в октябре 1992 года. От гражданских четырёхдверок новоиспечённая модификация отличалась доработанной подвеской, мощными тормозами, которые потребовали установки 16-дюймовых колёс, и двухлитровым турбомотором. Собственно, с него-то всё и началось... Наддувный «оппозитник» серии EJ20 выдавал на-гора 211 л.с. и 290 Н•м, что обеспечивало 1200-килограммовому спортседану максималку в 231 км/ч и всего 6,5 с в спурте до первой сотни. Поначалу модель продавалась на местном рынке, но позже на WRX подсадили австралийцев, а затем и американцев с европейцами. Ровно через год после дебюта в модельной гамме появился 218-сильный универсал, а в августе 1997-го линейка кузовов пополнилась двухдверными купе. Тогда же «заряженные» модификации претерпели незначительные внешние изменения. Вообще-то беспрерывная модернизация модели велась вплоть до смены поколений 2000 года и за семь лет выпуска обросла многочисленными лимитированными версиями. Неизменной оставалась лишь философия WRX — мощный мотор, механическая трансмиссия («автоматы» на WRX не ставились) и постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Поклонников такого подхода хватало как среди любителей, так и в стане профессиональных гонщиков.

На рубеже веков появилось второе поколение Subaru Impreza WRX. Новый, более вместительный кузов хоть и имел часть деталей оперения из алюминия, был тяжелее прежнего. Поэтому из «крылатого металла» были отлиты и рычаги подвески, но отдача заслуженного «оппозитника» EJ20T поначалу не изменилась — 218 л.с. Остался в строю и практичный универсал Sport Wagon, а вот двухдверка исчезла из гаммы Импрез. Зато теперь покупатели могли выбрать «механику» или «автомат». Однако куда больше споров вызывала внешность новинки, а именно круглые фары, которые многим поклонникам решительно не понравились. ОК! — сказали дизайнеры Subaru, и всего через два года после премьеры нарисовали Импрезе новое лицо. Инженеры тем временем поколдовали над отдачей мотора — 225 л.с. Но это была лишь работа над ошибками, а плановая модернизация 2005 года принесла «дабл-ю-эр-иксу» не только обновлённую внешность, но и более мощный двигатель 2.5 от старшей сестры WRX STi, дефорсированный до 230 л.с.

Третье поколение Subaru WRX увидело свет в апреле 2007 года. Практичный кузов Sport Wagon ушёл в историю, его место занял пятидверный хэтчбек. Двигатель EJ25 поначалу развивал 230 л.с., а ближе к закату карьеры мощность составляла уже 265 сил. Коробки: пятиступенчатая «механика» либо четырёхдиапазонный «автомат». Увы, поклонников марки не устраивала ни та ни другая, но более всего они жаловались на недостаточно жёсткую подвеску. Вообще-то в духе японских традиций WRX совершенствовался постоянно, и ту же подвеску обновляли едва ли не ежегодно, но масштабно отреагировать на критику удалось только в 2010-м. На Нью-Йоркском автосалоне был представлен обновлённый WRX с увеличенной колеёй и улучшенной управляемостью. Внешне машина отличалась расширенными, как у модели STi, колёсными арками. Тогда же была представлена модификация с кузовом седан.

За кадром

С командой Subaru всегда интересно! Кроме заездов по трассе ралли-кросса была экскурсия по Казанскому кремлю, вечерами случались душевные посиделки, а весь первый день мы соревновались на точность преодоления дистанции. Вяленый гусь? Нам, конечно, намекнули, что приз за победу в режимном ралли будет не совсем обычным, но чтобы дохлая птица...

Комментарии 
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Крупным планом

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.

Комментарии

Загружаем комментарии...