Шесть лет назад треть новых автомобилей в России относились к сегменту C, теперь их семь-восемь процентов. Гольф-класс сокращается быстрее рынка в целом. Внутри сегмента много лет лидирует Skoda Octavia. Однако на вопрос «Есть в сегменте С+ седан для вас?» большинство читателей (25%) указывает на Джетту. Мы взяли её со 125-сильным турбомотором 1.4 TSI и DSG. Sentra у нас с вариатором и «атмосферником» 1.6 (117 л.с.). Обновлённый в 2015 году Volkswagen собирается на нижегородском ГАЗе, Nissan — на вазовском предприятии в Ижевске.

В России продаётся почти столько же Джетт, сколько во всей Западной Европе: в прошлом году реализована 7721 штука. Но в 2015-м было 11 685.

Sentra сдаёт позиции стремительнее: продано всего 1468 машин в 2016-м против 7548 годом ранее. Сдувающийся спрос уже вынуждал сбавить темпы производства Сентры в Ижевске. Крупно не фотографируем: при пробеге 3000 км личинка замка багажника прихвачена ржавчиной.

С высокого кресла Ниссана хорошо видно дорогу. Однако к рулю приходится тянуться: высоким водителям слегка не хватает диапазона регулировки по вылету. Сиденья мягкие, боковая поддержка номинальна, перфорированная кожа скользковата, швы местами топорщатся. Volkswagen диктует более низкую посадку, но сами кресла здесь во всём лучше: и плотнее они, и профиль ярче, и поясничная поддержка настраивается.

Интерьер Ниссана незатейлив, но пластмасса податлива и не ощущается дешёвой. На дверях — мягкие подлокотники. Авторежим и подсветка кнопки — только у водительского стеклоподъёмника.

С чёрных вставок, украшающих салон Джетты, перед съёмкой пришлось стирать отпечатки пальцев. Но безупречную эргономику ничем не испортишь. Да и прочие материалы отделки хороши.

Внушительная колёсная база Ниссана (2700 мм) обеспечивает простор на задних сиденьях: усаживаясь «за собой» при росте в 174 см, я едва дотягиваюсь до спинки переднего кресла и могу почти вытянуть ноги. Jetta намного теснее, диван отформован под двоих, зато наклонённая подушка идеально поддерживает колени. Ширина салона сзади на уровне плеч у обеих машин одинакова (я намерил 138 см), но организация пространства отличается — Sentra вместительнее. По запасу места над головой — паритет.

На плоском и просторном диване Ниссана удобно усядутся трое. Под высоко установленными передними креслами хватает места для ступней.

Сзади в Джетте среднему пассажиру приходится сидеть на жёсткой перемычке. В ногах — торец консоли, возвышающейся над традиционно мощным для Фольксвагена центральным тоннелем.

Обе машины небедные. Мультимедийный комплекс Фольксвагена хорош и графикой, и быстродействием. Знакомая нам, например, по Тигуану навигация появилась на Джетте сравнительно недавно и во всех отношениях современнее системы Nissan Connect. Меню в Сентре удобно, электронный «штурман» работает прилично. Однако маленький дисплей диагональю 5,8 дюйма (против шести с половиной у Джетты) установлен отлого, и вынуждает напрягаться, разглядывая картинки невысокого разрешения на солнце.

Кнопка запуска двигателя у Фольксвагена расположена на тоннеле. Подключать телефон по протоколу Bluetooth приходится в дебрях разветвлённого меню. Зато Volkswagen знает даже остаток топлива в баке и температуру масла в двигателе.

Клавишу стартёра в Джетте надо удерживать для запуска мотора, а Sentra заводится в одно касание. В Ниссане кнопка и расположена удобнее: под рулём справа. Атмосферный двигатель Сентры везёт ровно, но буднично. Педаль газа отзывчива. Вариатор на всякий случай держит мотор в тонусе, поэтому из-под капота ижевской машины постоянно доносится недовольный вой. Лучшая тяга — там, где он назойливее всего: в средне-верхней зоне тахометра. Если нужна динамика, не опускайте стрелку ниже трёх тысяч оборотов.

Тут система стабилизации отключается полностью, в отличие от Джетты. Кроме того, электроника умеет имитировать блокировку дифференциала, подтормаживая проскальзывающее колесо.

Зеркала Сентры крупнее. Фольксвагеновские вмещают больше, сильнее искажая картинку. Заводские датчики парковки доступны только на Джетты — за доплату в 25 000 рублей. Nissan отдаёт установку на откуп дилерам.

Сбоку от селектора расположена клавиша спортрежима, но Сентре не до соревнований, поскольку мощности впритык. Динамика не меняется. Вариатор лишь «накидывает» тысячу оборотов, машина быстрее реагирует на подачу топлива и эффективнее тормозит двигателем. Традиционно для Ниссанов предусмотрен ещё режим L — пониженный диапазон для буксировки прицепа или штурма просёлков. Даже при заявленном клиренсе 155 мм это актуально, а я намерил под незагруженным седаном на полтора сантиметра больше.

Nissan исповедует минимализм: приборы и кнопки просты. Система Nissan Connect настраивается со смартфона и без регистрации пускает в Google или, например, показывает новости канала Eurosport. Хотя кому нужны спортивные заметки на малом экране?

Турбомотор Фольксвагена ожидаемо тяговитее ниссановского «атмосферника», и коробка передач меньше напрягается. Дёргано-жёсткие включения изжиты, хотя борьба с рывками и завела семиступенчатый «робот» на высшие передачи. Машина держит удивительно низкие обороты, бережёт сцепления, медлит на старте и при переходе со второй на первую. На газ реагирует вяло. Чтобы ускориться, давлю акселератор поглубже — и тут уже Jetta прыгает вперёд. Вариаторная Sentra на этом фоне — образец плавных разгонов и торможений.

Спортивный режим «робота» тут настоящий, но уж слишком спортивный. И без того не самая послушная коробка становится излишне резкой. У DSG есть ручной режим, коего лишён вариатор.

Едет Nissan плотно, даже жёстко. Но это как раз тот случай, когда выше скорость — меньше ям. По гамбургскому счёту предъявить Сентре нечего: настройки шасси тут увлекательные, автомобиль просит мотора мощнее. Jetta тоже не разглаживает дорогу, подробно передавая в салон всю дорожную мелочь, но глубоких ям не боится и в целом воспринимается комфортнее Ниссана. Отчасти — благодаря лучшей звукоизоляции, хотя шум из арок досаждает и в Фольксвагене.

Nissan шумноват. Солирует двигатель с подачи вариатора, а с ростом скорости колёсные арки усиливают всё, что до этого заглушал гудящий мотор.

Во время первой презентации Константин Болотов жаловался, что Sentra не держит прямую. По сравнению с Джеттой водителю здесь действительно труднее расслабиться, руки на руле не лежат без дела. Не хватает и обратной связи, и стабилизирующего усилия. Но если для активной езды баранка пустовата, то для парковки — перетяжелена. Колею на асфальте Sentra встречает, нервно подёргиваясь. Зато увлекает в поворотах, благодаря небольшим кренам и крепкому держаку. Увы, руль вращаешь на бо́льший угол, чем в Джетте. Приятная рулёжка — именно тот аспект настройки, которого не хватает хорошему шасси Ниссана.

Рулетка показывает, что у Сентры меньше погрузочная высота, больше проём, а багажник выше в центре. Но по паспорту объёмы схожи: 511 л у Ниссана и 510 у Фольксвагена.

Субъективно багажник Джетты практичнее. Форма правильнее, выступающие арки не так рельефны, закутки отделены. В нашем случае спинка дивана — с лючком для длинномеров. В обеих машинах под полом лежат полноразмерные запаски.

Volkswagen управляется точнее. Усилие на руле не гуще, но нарастает логичнее. Машина не требует строить траекторию методом проб и ошибок, поэтому сужающиеся полосы водителю Джетты не страшны. В пределе она тоже может пощекотать нервы. Причём если Sentra, теряя сцепление, начинает скользить всеми четырьмя колёсами, то Volkswagen раньше виляет кормой, особенно на влажном асфальте. Неотключаемая система стабилизации может проспать самый ответственный момент, вмешиваясь с началом коррекции заноса.

C 1979 года в мире продано уже около 15 миллионов Джетт шести поколений. У Ниссана порядок цифр сопоставим, но подсчёт затруднён невероятным количеством соплатформенных моделей и вариаций, выпускавшихся с 1982 года для разных стран мира.

Jetta гармонична: куражиста, с добротным интерьером. Но если её достоинства раскрываются по мере набора опций, то Sentra более приспособлена для покупки в недорогих версиях. Салон Ниссана просторнее, хотя удобство сильно зависит от комплектации. Удовольствие от общения с фольксвагеновским «роботом» — на любителя. К счастью, тяговитый мотор 1.4 TSI можно заказать и c «механикой» — от 1 139 000 рублей. Базовая Sentra c вариатором на сто шестьдесят тысяч дешевле и, даже будучи двухпедальной, не испытывает трудностей в управлении тягой. Однако задорное шасси не просит — требует мотора порезвее.

Паспортные данные

Комплектации

Техобслуживание

Техника

Nissan Sentra

(Константин Болотов)

Nissan Sentra, как и хэтчбек Tiida, построен на платформе Nissan B, которую альянс Renault-Nissan развивает с 2002 года. Последнюю вариацию этой «тележки» называют Nissan V (от слова Versatile, «разносторонность»). Она также лежит в основе Версы, Ноута и предыдущей Микры: спереди — стойки McPherson, сзади — полунезависимая балка на пружинах. У Сентры ижевской сборки схема та же, но пол, поперечина за задним сиденьем, подрамники, задняя Н-образная балка, верхние опоры передних стоек, амортизаторы, пружины и сайлент-блоки свои. В России Sentra комплектуется только дисковыми задними тормозами, а вот на других рынках есть варианты с барабанными механизмами (как на фотографии).

Атмосферная бензиновая «четвёрка» HR16DE объёмом 1,6 л (117 л.с., 158 Н•м) была разработана альянсом Renault-Nissan в 2005 году и с тех пор устанавливалась на модели Micra, Note, Tiida, Qashqai, Juke и другие, Renault Fluence в том числе.

Бесступенчатую трансмиссию Xtronic CVT нынешнего поколения компании Nissan и Jatco представили летом 2009 года, заявив, что этот клиноремённый вариатор обладает самым широким диапазоном передаточных отношений в мире: он вырос с традиционных 6:1 до 7,3:1. Также сообщалось, что трансмиссия на 10% компактнее и на 13% легче аналогов, потери на трение снижены на треть. Первым Ниссаном, примерившим новый Xtronic, был Juke.

Volkswagen Jetta

В основе Джетты — модернизированная платформа «пятого» Гольфа (PQ35). Изначально конструкция оптимизирована под использование задней балки для рынков вроде США. Однако на всех российских Джеттах, независимо от двигателя, с 2013 года ставится многорычажка. Специально для России усилены амортизаторы и оба стабилизатора.

С конца 2015 года на Джетту устанавливается 125-сильный мотор CZCA из модульного семейства EA211 с ремнём ГРМ вместо склонной к растягиванию цепи. Этот же двигатель стоит, например, на топовых комплектациях седана Polo. «Турбочетвёрка» легче и компактнее прежней из серии EA111. Блок и головка алюминиевые, гильзы цилиндров чугунные.

Температуру антифриза в двухконтурной системе (87 ºC для головки и 105 ºC для блока) регулируют два независимых термостата, собранных в общем корпусе с помпой. Объём охлаждающей жидкости сокращён и прогревается быстрее.

Семиступенчатый робот DQ 200 с «сухими» сцеплениями рассчитан на крутящий момент до 250 Н•м и выпускается с 2008 года. Прослывшая самой проблемной в семействе DSG коробка модернизируется. Например, в 2014 году переработаны узел двойного сцепления и блок мехатроники — пожалуй, самый ответственный элемент.

За кадром

На сравнительном тесте седаны поработали камерамобилями друг для друга. Вдоволь поездив в багажниках, фотограф Олег Лозовой утверждает, что снимать из Сентры проще — водителю легче поддерживать скорость, поэтому движение получается более плавным.

Благодарим администрацию «Национального конного парка „Русь“» за помощь в организации съёмки.