Mercedes g,Mercedes g 4x4. Теперь вы знаете, как летают по ветру без малого 20 млн рублей. Шоу-кар G 500 4x4² с 422-сильной «битурбовосьмёркой» — второй по дороговизне Mercedes на нашем рынке. Выше только G 65 AMG с 630-сильным двигателем V12: от 21 050 000 рублей.

Mercedes-Benz › Впрыгиваем в Новый год на внедорожнике Mercedes G 500 4x4²

Павел Карин,

Теперь вы знаете, как летают по ветру без малого 20 млн рублей. Шоу-кар G 500 4x4² с 422-сильной «битурбовосьмёркой» — второй по дороговизне Mercedes на нашем рынке. Выше только G 65 AMG с 630-сильным двигателем V12: от 21 050 000 рублей.

«Сегодня помыть вашу машину не получится, — огорошил мойщик. — Вчера, как вы уехали, я не смог опустить ворота в одиночку, а теперь они не поднимаются полностью». Я попытался было поучаствовать, но зря балансировал на стремянке — механизм заклинило. Ширина внедорожника Mercedes-Benz G 500 4x4² — 2,1 м, высота — 2,25. Ворота мойки в подмосковной деревне Александровка, говорят, давно не поднимали так сильно. В соседнем селе встретили радушно: «Ах-х-х, какой у тебя кр-р-рас-савчик! На заказ делали?». Мелко-, но всё же серийный G 500 4x4² продаётся у нас уже год, но до сих пор воспринимается чудом: в России лишь 15−20 таких машин.

Укрепление петель створки багажника в техзадание при постройке G 500 4x4² не входило, поэтому запаску размерностью 325/55 R22 девать некуда. Зато расположенная наверху пятой двери камера заднего вида обеспечивает лучший обзор, чем на исходной машине.

Фары — биксеноновые. Под ними — диодные ходовые огни. Тёмная накладка на задний бампер рядом с фонарём — цепкая, как наждачка.

Прыгнув с очередного бархана, мы полетели носом в овраг. Я был уверен, что если не согнётся рама, то выстрелят подушки. Но замкнулись ремни, я чуть не оторвал поручень передней панели — и мы как ни в чём ни бывало поскакали дальше. Три года назад я носился в окрестностях Дубая на предсерийном пикапе G 63 AMG 6x6 вместе с мерседесовскими испытателями, и они кокетливо говорили, мол, посмотрим, будет ли спрос. За пару лет с конвейера в австрийском Граце, где собирают и обычные G-вагены, сошло больше плановой сотни таких машин ценой от 379 тысяч евро. И вот — G 500 4x4², зародившийся чуть ли не одновременно с дебютом трёхосника.

Даже опираясь на колёса, G 500 4x4² оторван от земли. Согласно официальному сервису проверки цен и наличия запчастей для Мерседесов, комплект из восьми амортизаторов для него стоит 1 709 500 рублей, задний мост — 5 190 560, а передний — без малого семь миллионов!

Под стандартными зеркалами — проставки, увеличивающие угол обзора. На крыше — декоративный козырёк и отключённые по правилам ЕЭК ООН и техническому регламенту Таможенного союза диоды.

В Мерседесе говорят, что выпуск подобных моделей эффективнее телерекламы. Верю — ведь пикап G 63 AMG 6x6 собрали, по сути, из готового. Кузов — симбиоз обычной кабины и кабриолетной кормы, рама с мостами — от трёхосного G-вагена австралийской армии, колёса с подкачкой заимствованы у броневика G 280 CDI LAPV 5.4. Доводили машину по большей части интуитивно: «Ориентируемся прежде всего на собственные ощущения от езды», — объяснял мне тогдашний глава внедорожного подразделения Мерседеса Аксель Харрис (олимпиец в беге на 800 м, между прочим!). И даже на этом фоне G 500 4x4² по производственным затратам — лоукостер.

Резвящийся с невинной мордашкой G 500 4x4² воспринимается скорее гигантской игрушкой, чем дорогим внедорожником с серьёзной технической начинкой. За каждой секцией воздухозаборника AMG-бампера — по радиатору.

Тонкие двери, затворно отстреливающий центральный замок, шеренги «торксов» на передних крыльях. Цвет не мешает этому внедорожнику быть брутальным в деталях.

Стандартный кузов, нетронутая дополнительными усилителями рама, серийные битурбомотор V8 4.0 (422 л.с., 610 Н•м), «автомат» 7G-Tronic, раздатка и карданные валы. Обещанной концепт-каром системы подкачки шин, как и знакомого по трёхоснику раздельного заднего дивана с паркетом в багажнике, нет. Вся соль G 500 4x4² — в портальных мостах LeTech, что и у пикапа, и колёсах размерности 325/55 R22. Сама фирма LeTech оценивает такой набор вместе с расширителями колёсных арок примерно в 67 тысяч евро. Это в розницу. То есть мерседесовским финансистам, конечно, аплодисменты. Но затмевает ли ездовая радость все переплаты?

Для автомобиля, которому 37 лет, интерьер феерически крут! Руль с алькантаровыми вставками регулируется в двух направлениях электроприводом, но, как правило, всё равно перекрывает часть приборов. Мощный пассажирский поручень — то, что надо для G 500 4x4².

Приборы, какими они должны быть, — с настоящими стрелками и ясным дизайном. Мультимедийных возможностей для портального внедорожника — в избытке. Камера заднего вида выручает, потому что даже через чистое заднее стекло машин за собой не видно.

Кондовая ручка, лязгающий замок, тоненькая дверца. Бедро к груди, шаг на подножку, подтягивание. Высота посадки — как на лошади. Портальные мосты дают 189 мм добавочного дорожного просвета, ещё около 70 мм шины, итого — 450 мм против исходных 210. Турбомотор взрыкивает с поворотом ключа. Газую — машина в такт наклоняется в сторону. Смотрю на дисплей камеры заднего вида, прибавляю к бортам сантиметров по 15 и понимаю: не попадаю. Добавь мне в пустыне ещё хоть пару осей, впечатлений бы больше не стало. Простор! То ли дело обставленный автомобилями офис Мерседеса в Москве. За первые метры — спасибо прохожему, помог протиснуться.

Единственный минус мультиконтурных передних кресел — нехватка продольного диапазона регулировки водителям выше среднего роста. Назад в отсутствие спецпоручней попадут только самые проворные, а не вытереть при этом расширитель арки из них смогут единицы.

На правой части подушки водительского кресла — управление подкачкой его частей. Стояночный тормоз — с настоящим рычагом, без всякой электроники.

Выезжая в слякоть, надеюсь, что высота позволит сохранить в чистоте хотя бы стёкла. Думаю, не долетит. Где там! Плоское, едва ли не вертикальное лобовое поливаю постоянно, а когда останавливаюсь на светофоре, на него капает с декоративного козырька, из-за которого к тому же на ходу в салоне воет ветер. Мерседесовский «бигфут» — тот ещё поросёнок: чтобы заляпать грязью задние крылья, хватит сотни метров, а через пару-тройку километров реагентно-песчаной смесью он будет покрыт весь. Высота — это прежде всего обзор: перекрёстки как на ладони. Пассажиры автобусов чуть внизу. А за чистотой — в деревню, в глушь.

С увеличением высоты посадки скорость воспринимается острее — из-за руля G 500 4x4² не понимаешь, зачем нужен ещё более дорогой и быстрый G 65 AMG.

Углепластиковые расширители колёсных арок — не то, чем можно смело раздвигать какие-нибудь заросли. Брызговики крепятся железяками без затей.

Обычный G 500 запомнился мне не динамикой, а её сочетанием с G-кирпичностью. Не попробуешь — не поверишь, что эта штуковина может так ехать. Приподнятый вариант на 425 кг тяжелее и набирает сотню за 7,4 с против 5,9. При плавном нажатии на тугой акселератор разгон ленив, кажется, трудишься вместе с машиной. Но утапливаешь напольно-подвесную педаль до упора — выхлоп в четыре трубы рассверливает окружающее пространство, и Geländewagen, содрогнувшись, будто телепортируется из своей трёхтонной реальности. Эмоционального проигрыша в динамике нет. А на холостых и внатяг «восьмёрка» бурлит так, что разгоняться и необязательно.

Минимальный расход топлива, которого я добился за 100 км по Москве, — 18,8 л. На обычном «пятисотом» мой рекорд — 17,5 л/100 км. В полях на G 500 4x4² получалось и по 30–35, но в среднем за 700 км вышло 23,3 л/100 км.

Неказистый двухтрубный брус необходим Мерседесу по требованиям к высоте бампера. На бездорожье его можно и открутить. Колёса — именные, с привинченными «визитками».

Пассажиры говорят, что скорость не чувствуют, но как водитель я с ними не согласен. На прямой G 500 4x4² несильно, но постоянно рыскает по сторонам, держать выше 100−110 км/ч некомфортно. Ради эксперимента я разок дал 170 — курсовых отклонений как ни бывало, тугой во всех режимах руль вдруг полегчал, но появился страх. На уровне всадника каждый километр в час ощущаешь за полтора и понимаешь — случись что, выйдет тот ещё брейк-данс. Тормоза Movit с перфорированными, как у AMG-вездеходов, дисками ясные и понятные. Задавшись целью их, конечно, можно и сжечь, но в разумных пределах эффективности хватает.

При наличии держака G 500 4x4² поворачивает на удивление проворно, а при его отсутствии — прокладывает новую трассу. Радиус разворота — 14,3 м против 13,6 у G 500. Скольжения электроника пресекает строго, но с включением блокировок дифференциалов оковы спадают.

С обратной стороны крышки бардачка — пара подстаканников. Ниже — сетки для вещей. У педали газа сложная кинематика — подвижна не только верхняя, но и нижняя опора, ты будто сжимаешь ногой эспандер.

Кренами G 500 4x4² не пугает. Четыре из восьми амортизаторов — по два на колесо — можно перевести в режим Sport и ещё сократить валкость. Но быстро мчать в поворотах всё равно не хочется. И без того нелёгкий руль утяжеляется логично, но уверенность в том, что удержишься на крутой траектории, приходит не сразу. С непривычки едешь либо медленно, либо срезая углы. А единожды испытав снос трёхтонной махины по скользоте, на обычных дорогах успокаиваешься раз и навсегда. О полном отключении ESP при блокировке дифференциалов я узнал уже в поле.

Поле для G 500 4x4², как и для снегохода, опасно только скрытыми под снегом препятствиями. Когда знаешь, что внизу чисто, Geländewagen, кажется, может нырять с головой!

В боковом боксе багажника — ремкомплект для шин и надежда, что удастся им обойтись. Натяжение гибкой сетки за складными спинками заднего дивана регулируется ремнями.

Вся добавочная масса G 500 4x4² — неподрессоренная. Пунктир дорожной разметки дробит в руки, более крупные неровности приходят снизу вибрациями. Они скромны по амплитуде, но железнодорожно-весомы по силе. Основа плавности хода — в шинах, которые своим размером скругляют самые острые провалы-выступы. Вертикальных колебаний не ужас-ужас, но память о подвесочной кнопке Sport они вытрясают начисто. Зато я помню, как портальный G-ваген должен прыгать. «Давай разгоняйся отсюда, а там мы устроим зрительный зал», — подначивают мотокроссмены, указывая на самый высокий «торчок» своей трассы. Но цену машины я тоже ещё не забыл.

Углы въезда и съезда G 500 4x4² — 52 и 54 градуса против 36 и 27 у стандартной машины. Противоподкатная планка сзади снижает угол съезда до 43,8 градусов. Предельная крутизна преодолеваемого подъёма и там и там — 100%, то есть 45 градусов.

Разгонные стороны трамплинов настолько крутые, что с места G 500 4x4² въехать на них по снегольду просто не в силах. А ходом страшновато: картинка с небом в лобовом стекле, кажется, зависает. Сделав круг по трассе, я выбрал скромную горку. Взлёт, занятие эшелона — я прям прочувствовал фазу горизонтального полёта! — и упругое приземление с грохотом. Со стороны видно, как замыкается передняя, а после — задняя подвеска, но внутри шума больше, чем перегрузок. И всё же странно: на пикапе мы прыгали выше, втыкались острее, а подвеска звучала разве что на отбой. Неужели сдвоенные амортизаторы KW работают хуже одиночных фирмы Ohlins?

Колея G 500 4x4² почти на 300 мм шире стандартной, добавленная масса приходится на мосты с колёсами, поэтому угол опрокидывания больше исходного — 36 градусов против 28. Угол рампы — 47,4 градуса против 24, предельная глубина брода — 1000 мм, а не 600.

У «автомата» режимы E-S-M, у амортизаторов — Sport и Comfort. Рядом с селектором клавиша включения «понижайки». Дифференциалы блокируются с помощью кнопок на центральной консоли: сначала центральный, затем задний, после передний.

Для серийных внедорожников проходимость варианта G 500 4x4², понятно, запредельная — чисто геометрически он засядет там, куда они просто не доедут. Но тягаться с подготовленными офроуд-монстрами ему мешают универсальные шины Pirelli Scorpion, а главное — лишний вес. Пока мы снимали для видеоролика работу блокировок всех трёх дифференциалов вкупе с «понижайкой», этот медвежонок разрыл в снегу такие ямы, что сам из них только с помощью блокировок и вылез. Актуаторы блокировок, кстати, заставляют ждать то включения, то выключения, а вот выборочное подтормаживание колёс в более простых ситуациях работает отлично.

Трамплин, полёт, рык «битурбовосьмёрки» — всё это вместе с ездовыми впечатлениями собрано в видеоролике. Приятного просмотра — и с Новым годом!

В комментариях к новостям о появлении G 500 4x4² вне зависимости от издания я всегда натыкался на человека, который сразу дорабатывал внедорожник, мол, лебёдку бы ещё, шноркель и дизель. По-моему, заводской Geländewagen с портальными мостами не об этом. Он, прежде всего, шоу-кар, владелец которого может в любой момент сказать своим офроуд-друзьям «Еду с вами!» и не забивать голову тем, какое передаточное отношение редукторов выбрать. Это именно пакетное, даже коллекционное предложение — на мой взгляд, более интересное, чем тот же G 65 AMG. А для любителей строить есть и более доступные альтернативы мостам LeTech.

Паспортные данные


МодельMercedes-Benz G 500 4x4²
Кузов
Тип кузовауниверсал
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4500
Ширина, мм2100
Высота, мм2245
Колёсная база, мм2850
Колея передняя/задняя, мм1762/1779
Снаряжённая масса, кг3021
Полная масса, кг3490
Объём багажника, л480–2250
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров8, V-образно
Число клапанов32
Рабочий объём, см³3982
Макс. мощность, л.с./об/мин422/5250–5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин610/2000–4750
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, семиступенчатая
Приводпостоянный полный с блокировкой всех трёх дифференциалов
Ходовая часть
Передняя подвесказависимая, с колёсными редукторами, сдвоенными амортизаторами и пружинами на каждом колесе
Задняя подвесказависимая, с колёсными редукторами, сдвоенными амортизаторами и пружинами на каждом колесе
Передние тормозадисковые перфорированные, 380х36
Задние тормозадисковые перфорированные, 370х18
Шины325/55 R22
Дорожный просвет, мм450
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с7,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл16,3
— загородный цикл12,3
— смешанный цикл13,8
Норма токсичностиЕвро-6
Ёмкость топливного бака, л96
ТопливоАИ-95

Цена и комплектация

Базовое оборудованиеMercedes-Benz G 500 4x4²
Фронтальные подушки безопасности+
Боковые подушки безопасности +
Задние боковые подушки безопасности+
Надувные «занавески»+
Крепления деских кресел Isofix+
Система динамической стабилизации+
Адаптивная подвеска+
Автоматическая коробка передач+
Рулевой механизм с усилителем+
Демультипликатор+
Блокировка переднего, заднего и межосевого дифференциалов+
Система start/stop+
Биксеноновые фары+
Контроль давления в шинах+
Датчик дождя+
Стеклоочиститель пятой двери+
Обогрев лобового стекла+
Датчик света+
Бортовой компьютер+
Двухзонный климат-контроль+
Мультифункциональное рулевое колесо+
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету+
Электрохромное внутрисалонное зеркало+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом+
Электрохромное наружное зеркало заднего вида слева+
Электрорегулировка передних сидений+
Память положений передних сидений и зеркал+
Подогрев передних и задних сидений+
Навигационная система+
Интегрированная Bluetooth-система hands free+
Камера заднего вида+
Люк+
Иммобилайзер+
Противоугонная сигнализация+
Отделка салона кожей+
Автономный отопитель+
Защита поддона картера+
Легкосплавные колёсные диски+
Ремкомплект для шин+
Спортивная выхлопная система+
Цвет «металлик»+
Дополнительное оснащение тестового автомобиля
Цвет кузова Electicbeam
Цена базовой комплектации, рубли19 240 000
Цена протестированного автомобиля, рубли19 844 736

Техника

Главное в шасси G 500 4x4² — портальные мосты немецкой фирмы LeTech Андреаса Леннарца, которые устанавливаются на штатные места, то есть с минимальными переделками. Выгода — в ΔН, равной здесь 189 мм. Передаточное отношение колёсных редукторов — 1,27 — призвано, прежде всего, компенсировать размер шин, а не добавить машине тяги на бездорожье. Поэтому максималка G 500 4x4² такая же, как у обычного G 500, — 210 км/ч.

Передаточное отношение главных пар — 4,1 против стандартных 3,58. Усилители «в дырочку», как говорят в LeTech, — на всякий случай: можно обойтись и без них. Хотя, например, у броневика Mercedes LAPV Enok 6.1 с такими же мостами они ещё толще. Перфорированные тормозные диски — на всех четырёх колёсах. Спереди суппорты фирмы Movit.

Сдвоенные амортизаторы фирмы KW на каждом колесе (передние — слева) — отличие G 500 4x4² от пикапа G 63 AMG 6x6, где применялись «одиночки» Ohlins с более крупными выносными резервуарами и отдельно стоящими пружинами большего диаметра. Один из амортизаторов в каждой паре здесь регулируемый — кнопкой из салона можно выбрать режимы Sport и Comfort. Опоры пружин настраиваются по высоте.

Слева — крепление кузова к раме перед задним колесом. По сравнению с обычным «пятисотым» изменений нет ни в точке соединения, ни в самих кузове с рамой. Спереди и сзади — стальная защита толщиной 3−4 мм.

Замок капота — гениально прост. Закрывать взлетающую в небо крышку приходится либо в прыжке, либо потихоньку подтягивая её к себе от основания. Двигатель V8 4.0 (422 л.с., 610 Н•м) модели М176 с парой турбокомпрессоров в развале блока и системой start/stop, как и семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic Plus — такой же, как на обычном G 500.

История

Портальные мосты на внедорожниках — не новость. Такие использовались ещё, скажем, на армейской машинке VW Type 82, она же Kübelwagen, которая была спроектирована Фердинандом Порше и выпускалась в 1940–1945 годах. Затем был Unimog, более современные примеры — УАЗ-469, Hummer H1, Toyota Mega Cruiser. Если же ограничиться автомобилями из Граца, где собирают нынешний Mercedes-Benz G 500 4x4², то история ведёт, прежде всего, к вездеходу Haflinger компании Steyr-Daimler-Puch. Двухцилиндровый 643-кубовый «оппозит» с воздушным охлаждением, 600 кг веса — и полтонны грузоподъёмности.

Полноприводный Haflinger с габаритами 3,5×1,5 м разработан под руководством Эриха Ледвинки — сына Ганса Ледвинки, главного конструктора завода Tatra. Отсюда — трубчатая рама со скрытыми внутри приводными валами и качающиеся полуоси.

В 1971 году на базе модели Haflinger по заказу швейцарской армии в Граце выпустили более крупный вездеход Pinzgauer. Год спустя у него появилась шестиколёсная модификация, началась свободная продажа гражданских версий этих автомобилей. Электрика на 24 В, два аккумулятора «в базе» — и взаимозаменяемые приводные валы, полуоси и тормоза. Четырёхцилиндровый «воздушник» 2.5 (87–92 л.с.) в 1987 года заменили рядной дизельной «шестёркой» 2.4 (104 л.с.) концерна Volkswagen. Грузоподъёмность двухосного варианта — тонна, трёхосника — полторы.

В случае с откидным лобовым стеклом и тентом высоту вездехода Pinzgauer можно было разом уменьшить вдвое, облегчив маскировку в условиях войны. Правые полуоси смещены назад относительно левых, но на управляемости это, говорят, не сказывается. Клиренс — 335 мм.

На Geländewagen портальные мосты тоже поставили не вчера — они уже годы используются на армейских машинах, не спали и тюнинг-ателье. Пикап G 63 AMG 6x6 в 2013 году стал первым «модным» прочтением этой темы самими заводчанами. Тут пять блокировок дифференциалов! Одна кнопка замыкает меж­осевой дифференциал в раздатке и тот, что связывает задние оси. Вторая — колёса на каждой из задних осей. А третья «закрывает» межколёсный дифференциал спереди. Есть и «понижайка». Со снаряжённой массой в 3775 кг этот монстр по паспорту набирает сотню менее чем за 6 с — спасибо 544-сильной «турбовосьмёрке» М157. Мерседесовцы засунули бы сюда и агрегат V12, если б не его чрезмерная масса и трудности с охлаждением.

Исходное трёхосное шасси — и шоу-кар. Индивидуальные кресла вместо заднего дивана, свой контроллер системы Comand и бамбуковый паркет в кузове. В отличие от G 500 4x4² здесь не один, а два бензобака — на 96 литров и 63. Габариты пикапа — 5875×2110×2280 мм.

За кадром

На ёлочном базаре в Петрово-Дальнем мы оказались случайно. Тут же возникло человек шесть-семь: «А это тачка из ютуба? На десятку тянет?» Тянет, говорю, и на двадцатку, если мы о цене. «Я ж тебе говорил!» — возликовал парень и отвесил соседу звонкий подзатыльник.

Благодарим клуб «ОСТО-Луч» и компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.

Комментарии 301
Поделиться
Лайкнуть
Отправить

Крупным планом

Ваш внедорожник за 20 млн рублей?

Закрыть
ВКонтакте Facebook Одноклассники Рассылка Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.

Комментарии

Загружаем комментарии...