«Сегодня помыть вашу машину не получится, — огорошил мойщик. — Вчера, как вы уехали, я не смог опустить ворота в одиночку, а теперь они не поднимаются полностью». Я попытался было поучаствовать, но зря балансировал на стремянке — механизм заклинило. Ширина внедорожника Mercedes-Benz G 500 4x4² — 2,1 м, высота — 2,25. Ворота мойки в подмосковной деревне Александровка, говорят, давно не поднимали так сильно. В соседнем селе встретили радушно: «Ах-х-х, какой у тебя кр-р-рас-савчик! На заказ делали?». Мелко-, но всё же серийный G 500 4x4² продаётся у нас уже год, но до сих пор воспринимается чудом: в России лишь 15−20 таких машин.

Укрепление петель створки багажника в техзадание при постройке G 500 4x4² не входило, поэтому запаску размерностью 325/55 R22 девать некуда. Зато расположенная наверху пятой двери камера заднего вида обеспечивает лучший обзор, чем на исходной машине.

Фары — биксеноновые. Под ними — диодные ходовые огни. Тёмная накладка на задний бампер рядом с фонарём — цепкая, как наждачка.

Прыгнув с очередного бархана, мы полетели носом в овраг. Я был уверен, что если не согнётся рама, то выстрелят подушки. Но замкнулись ремни, я чуть не оторвал поручень передней панели — и мы как ни в чём ни бывало поскакали дальше. Три года назад я носился в окрестностях Дубая на предсерийном пикапе G 63 AMG 6x6 вместе с мерседесовскими испытателями, и они кокетливо говорили, мол, посмотрим, будет ли спрос. За пару лет с конвейера в австрийском Граце, где собирают и обычные G-вагены, сошло больше плановой сотни таких машин ценой от 379 тысяч евро. И вот — G 500 4x4², зародившийся чуть ли не одновременно с дебютом трёхосника.

Даже опираясь на колёса, G 500 4x4² оторван от земли. Согласно официальному сервису проверки цен и наличия запчастей для Мерседесов, комплект из восьми амортизаторов для него стоит 1 709 500 рублей, задний мост — 5 190 560, а передний — без малого семь миллионов!

Под стандартными зеркалами — проставки, увеличивающие угол обзора. На крыше — декоративный козырёк и отключённые по правилам ЕЭК ООН и техническому регламенту Таможенного союза диоды.

В Мерседесе говорят, что выпуск подобных моделей эффективнее телерекламы. Верю — ведь пикап G 63 AMG 6x6 собрали, по сути, из готового. Кузов — симбиоз обычной кабины и кабриолетной кормы, рама с мостами — от трёхосного G-вагена австралийской армии, колёса с подкачкой заимствованы у броневика G 280 CDI LAPV 5.4. Доводили машину по большей части интуитивно: «Ориентируемся прежде всего на собственные ощущения от езды», — объяснял мне тогдашний глава внедорожного подразделения Мерседеса Аксель Харрис (олимпиец в беге на 800 м, между прочим!). И даже на этом фоне G 500 4x4² по производственным затратам — лоукостер.

Резвящийся с невинной мордашкой G 500 4x4² воспринимается скорее гигантской игрушкой, чем дорогим внедорожником с серьёзной технической начинкой. За каждой секцией воздухозаборника AMG-бампера — по радиатору.

Тонкие двери, затворно отстреливающий центральный замок, шеренги «торксов» на передних крыльях. Цвет не мешает этому внедорожнику быть брутальным в деталях.

Стандартный кузов, нетронутая дополнительными усилителями рама, серийные битурбомотор V8 4.0 (422 л.с., 610 Н•м), «автомат» 7G-Tronic, раздатка и карданные валы. Обещанной концепт-каром системы подкачки шин, как и знакомого по трёхоснику раздельного заднего дивана с паркетом в багажнике, нет. Вся соль G 500 4x4² — в портальных мостах LeTech, что и у пикапа, и колёсах размерности 325/55 R22. Сама фирма LeTech оценивает такой набор вместе с расширителями колёсных арок примерно в 67 тысяч евро. Это в розницу. То есть мерседесовским финансистам, конечно, аплодисменты. Но затмевает ли ездовая радость все переплаты?

Для автомобиля, которому 37 лет, интерьер феерически крут! Руль с алькантаровыми вставками регулируется в двух направлениях электроприводом, но, как правило, всё равно перекрывает часть приборов. Мощный пассажирский поручень — то, что надо для G 500 4x4².

Приборы, какими они должны быть, — с настоящими стрелками и ясным дизайном. Мультимедийных возможностей для портального внедорожника — в избытке. Камера заднего вида выручает, потому что даже через чистое заднее стекло машин за собой не видно.

Кондовая ручка, лязгающий замок, тоненькая дверца. Бедро к груди, шаг на подножку, подтягивание. Высота посадки — как на лошади. Портальные мосты дают 189 мм добавочного дорожного просвета, ещё около 70 мм шины, итого — 450 мм против исходных 210. Турбомотор взрыкивает с поворотом ключа. Газую — машина в такт наклоняется в сторону. Смотрю на дисплей камеры заднего вида, прибавляю к бортам сантиметров по 15 и понимаю: не попадаю. Добавь мне в пустыне ещё хоть пару осей, впечатлений бы больше не стало. Простор! То ли дело обставленный автомобилями офис Мерседеса в Москве. За первые метры — спасибо прохожему, помог протиснуться.

Единственный минус мультиконтурных передних кресел — нехватка продольного диапазона регулировки водителям выше среднего роста. Назад в отсутствие спецпоручней попадут только самые проворные, а не вытереть при этом расширитель арки из них смогут единицы.

На правой части подушки водительского кресла — управление подкачкой его частей. Стояночный тормоз — с настоящим рычагом, без всякой электроники.

Выезжая в слякоть, надеюсь, что высота позволит сохранить в чистоте хотя бы стёкла. Думаю, не долетит. Где там! Плоское, едва ли не вертикальное лобовое поливаю постоянно, а когда останавливаюсь на светофоре, на него капает с декоративного козырька, из-за которого к тому же на ходу в салоне воет ветер. Мерседесовский «бигфут» — тот ещё поросёнок: чтобы заляпать грязью задние крылья, хватит сотни метров, а через пару-тройку километров реагентно-песчаной смесью он будет покрыт весь. Высота — это прежде всего обзор: перекрёстки как на ладони. Пассажиры автобусов чуть внизу. А за чистотой — в деревню, в глушь.

С увеличением высоты посадки скорость воспринимается острее — из-за руля G 500 4x4² не понимаешь, зачем нужен ещё более дорогой и быстрый G 65 AMG.

Углепластиковые расширители колёсных арок — не то, чем можно смело раздвигать какие-нибудь заросли. Брызговики крепятся железяками без затей.

Обычный G 500 запомнился мне не динамикой, а её сочетанием с G-кирпичностью. Не попробуешь — не поверишь, что эта штуковина может так ехать. Приподнятый вариант на 425 кг тяжелее и набирает сотню за 7,4 с против 5,9. При плавном нажатии на тугой акселератор разгон ленив, кажется, трудишься вместе с машиной. Но утапливаешь напольно-подвесную педаль до упора — выхлоп в четыре трубы рассверливает окружающее пространство, и Geländewagen, содрогнувшись, будто телепортируется из своей трёхтонной реальности. Эмоционального проигрыша в динамике нет. А на холостых и внатяг «восьмёрка» бурлит так, что разгоняться и необязательно.

Минимальный расход топлива, которого я добился за 100 км по Москве, — 18,8 л. На обычном «пятисотом» мой рекорд — 17,5 л/100 км. В полях на G 500 4x4² получалось и по 30–35, но в среднем за 700 км вышло 23,3 л/100 км.

Неказистый двухтрубный брус необходим Мерседесу по требованиям к высоте бампера. На бездорожье его можно и открутить. Колёса — именные, с привинченными «визитками».

Пассажиры говорят, что скорость не чувствуют, но как водитель я с ними не согласен. На прямой G 500 4x4² несильно, но постоянно рыскает по сторонам, держать выше 100−110 км/ч некомфортно. Ради эксперимента я разок дал 170 — курсовых отклонений как ни бывало, тугой во всех режимах руль вдруг полегчал, но появился страх. На уровне всадника каждый километр в час ощущаешь за полтора и понимаешь — случись что, выйдет тот ещё брейк-данс. Тормоза Movit с перфорированными, как у AMG-вездеходов, дисками ясные и понятные. Задавшись целью их, конечно, можно и сжечь, но в разумных пределах эффективности хватает.

При наличии держака G 500 4x4² поворачивает на удивление проворно, а при его отсутствии — прокладывает новую трассу. Радиус разворота — 14,3 м против 13,6 у G 500. Скольжения электроника пресекает строго, но с включением блокировок дифференциалов оковы спадают.

С обратной стороны крышки бардачка — пара подстаканников. Ниже — сетки для вещей. У педали газа сложная кинематика — подвижна не только верхняя, но и нижняя опора, ты будто сжимаешь ногой эспандер.

Кренами G 500 4x4² не пугает. Четыре из восьми амортизаторов — по два на колесо — можно перевести в режим Sport и ещё сократить валкость. Но быстро мчать в поворотах всё равно не хочется. И без того нелёгкий руль утяжеляется логично, но уверенность в том, что удержишься на крутой траектории, приходит не сразу. С непривычки едешь либо медленно, либо срезая углы. А единожды испытав снос трёхтонной махины по скользоте, на обычных дорогах успокаиваешься раз и навсегда. О полном отключении ESP при блокировке дифференциалов я узнал уже в поле.

Поле для G 500 4x4², как и для снегохода, опасно только скрытыми под снегом препятствиями. Когда знаешь, что внизу чисто, Geländewagen, кажется, может нырять с головой!

В боковом боксе багажника — ремкомплект для шин и надежда, что удастся им обойтись. Натяжение гибкой сетки за складными спинками заднего дивана регулируется ремнями.

Вся добавочная масса G 500 4x4² — неподрессоренная. Пунктир дорожной разметки дробит в руки, более крупные неровности приходят снизу вибрациями. Они скромны по амплитуде, но железнодорожно-весомы по силе. Основа плавности хода — в шинах, которые своим размером скругляют самые острые провалы-выступы. Вертикальных колебаний не ужас-ужас, но память о подвесочной кнопке Sport они вытрясают начисто. Зато я помню, как портальный G-ваген должен прыгать. «Давай разгоняйся отсюда, а там мы устроим зрительный зал», — подначивают мотокроссмены, указывая на самый высокий «торчок» своей трассы. Но цену машины я тоже ещё не забыл.

Углы въезда и съезда G 500 4x4² — 52 и 54 градуса против 36 и 27 у стандартной машины. Противоподкатная планка сзади снижает угол съезда до 43,8 градусов. Предельная крутизна преодолеваемого подъёма и там и там — 100%, то есть 45 градусов.

Разгонные стороны трамплинов настолько крутые, что с места G 500 4x4² въехать на них по снегольду просто не в силах. А ходом страшновато: картинка с небом в лобовом стекле, кажется, зависает. Сделав круг по трассе, я выбрал скромную горку. Взлёт, занятие эшелона — я прям прочувствовал фазу горизонтального полёта! — и упругое приземление с грохотом. Со стороны видно, как замыкается передняя, а после — задняя подвеска, но внутри шума больше, чем перегрузок. И всё же странно: на пикапе мы прыгали выше, втыкались острее, а подвеска звучала разве что на отбой. Неужели сдвоенные амортизаторы KW работают хуже одиночных фирмы Ohlins?

Колея G 500 4x4² почти на 300 мм шире стандартной, добавленная масса приходится на мосты с колёсами, поэтому угол опрокидывания больше исходного — 36 градусов против 28. Угол рампы — 47,4 градуса против 24, предельная глубина брода — 1000 мм, а не 600.

У «автомата» режимы E-S-M, у амортизаторов — Sport и Comfort. Рядом с селектором клавиша включения «понижайки». Дифференциалы блокируются с помощью кнопок на центральной консоли: сначала центральный, затем задний, после передний.

Для серийных внедорожников проходимость варианта G 500 4x4², понятно, запредельная — чисто геометрически он засядет там, куда они просто не доедут. Но тягаться с подготовленными офроуд-монстрами ему мешают универсальные шины Pirelli Scorpion, а главное — лишний вес. Пока мы снимали для видеоролика работу блокировок всех трёх дифференциалов вкупе с «понижайкой», этот медвежонок разрыл в снегу такие ямы, что сам из них только с помощью блокировок и вылез. Актуаторы блокировок, кстати, заставляют ждать то включения, то выключения, а вот выборочное подтормаживание колёс в более простых ситуациях работает отлично.

В комментариях к новостям о появлении G 500 4x4² вне зависимости от издания я всегда натыкался на человека, который сразу дорабатывал внедорожник, мол, лебёдку бы ещё, шноркель и дизель. По-моему, заводской Geländewagen с портальными мостами не об этом. Он, прежде всего, шоу-кар, владелец которого может в любой момент сказать своим офроуд-друзьям «Еду с вами!» и не забивать голову тем, какое передаточное отношение редукторов выбрать. Это именно пакетное, даже коллекционное предложение — на мой взгляд, более интересное, чем тот же G 65 AMG. А для любителей строить есть и более доступные альтернативы мостам LeTech.

Паспортные данные

Цена и комплектация

Техника

Главное в шасси G 500 4x4² — портальные мосты немецкой фирмы LeTech Андреаса Леннарца, которые устанавливаются на штатные места, то есть с минимальными переделками. Выгода — в ΔН, равной здесь 189 мм. Передаточное отношение колёсных редукторов — 1,27 — призвано, прежде всего, компенсировать размер шин, а не добавить машине тяги на бездорожье. Поэтому максималка G 500 4x4² такая же, как у обычного G 500, — 210 км/ч.

Передаточное отношение главных пар — 4,1 против стандартных 3,58. Усилители «в дырочку», как говорят в LeTech, — на всякий случай: можно обойтись и без них. Хотя, например, у броневика Mercedes LAPV Enok 6.1 с такими же мостами они ещё толще. Перфорированные тормозные диски — на всех четырёх колёсах. Спереди суппорты фирмы Movit.

Сдвоенные амортизаторы фирмы KW на каждом колесе (передние — слева) — отличие G 500 4x4² от пикапа G 63 AMG 6x6, где применялись «одиночки» Ohlins с более крупными выносными резервуарами и отдельно стоящими пружинами большего диаметра. Один из амортизаторов в каждой паре здесь регулируемый — кнопкой из салона можно выбрать режимы Sport и Comfort. Опоры пружин настраиваются по высоте.

Слева — крепление кузова к раме перед задним колесом. По сравнению с обычным «пятисотым» изменений нет ни в точке соединения, ни в самих кузове с рамой. Спереди и сзади — стальная защита толщиной 3−4 мм.

Замок капота — гениально прост. Закрывать взлетающую в небо крышку приходится либо в прыжке, либо потихоньку подтягивая её к себе от основания. Двигатель V8 4.0 (422 л.с., 610 Н•м) модели М176 с парой турбокомпрессоров в развале блока и системой start/stop, как и семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic Plus — такой же, как на обычном G 500.

История

Портальные мосты на внедорожниках — не новость. Такие использовались ещё, скажем, на армейской машинке VW Type 82, она же Kübelwagen, которая была спроектирована Фердинандом Порше и выпускалась в 1940–1945 годах. Затем был Unimog, более современные примеры — УАЗ-469, Hummer H1, Toyota Mega Cruiser. Если же ограничиться автомобилями из Граца, где собирают нынешний Mercedes-Benz G 500 4x4², то история ведёт, прежде всего, к вездеходу Haflinger компании Steyr-Daimler-Puch. Двухцилиндровый 643-кубовый «оппозит» с воздушным охлаждением, 600 кг веса — и полтонны грузоподъёмности.

Полноприводный Haflinger с габаритами 3,5×1,5 м разработан под руководством Эриха Ледвинки — сына Ганса Ледвинки, главного конструктора завода Tatra. Отсюда — трубчатая рама со скрытыми внутри приводными валами и качающиеся полуоси.

В 1971 году на базе модели Haflinger по заказу швейцарской армии в Граце выпустили более крупный вездеход Pinzgauer. Год спустя у него появилась шестиколёсная модификация, началась свободная продажа гражданских версий этих автомобилей. Электрика на 24 В, два аккумулятора «в базе» — и взаимозаменяемые приводные валы, полуоси и тормоза. Четырёхцилиндровый «воздушник» 2.5 (87–92 л.с.) в 1987 года заменили рядной дизельной «шестёркой» 2.4 (104 л.с.) концерна Volkswagen. Грузоподъёмность двухосного варианта — тонна, трёхосника — полторы.

В случае с откидным лобовым стеклом и тентом высоту вездехода Pinzgauer можно было разом уменьшить вдвое, облегчив маскировку в условиях войны. Правые полуоси смещены назад относительно левых, но на управляемости это, говорят, не сказывается. Клиренс — 335 мм.

На Geländewagen портальные мосты тоже поставили не вчера — они уже годы используются на армейских машинах, не спали и тюнинг-ателье. Пикап G 63 AMG 6x6 в 2013 году стал первым «модным» прочтением этой темы самими заводчанами. Тут пять блокировок дифференциалов! Одна кнопка замыкает меж­осевой дифференциал в раздатке и тот, что связывает задние оси. Вторая — колёса на каждой из задних осей. А третья «закрывает» межколёсный дифференциал спереди. Есть и «понижайка». Со снаряжённой массой в 3775 кг этот монстр по паспорту набирает сотню менее чем за 6 с — спасибо 544-сильной «турбовосьмёрке» М157. Мерседесовцы засунули бы сюда и агрегат V12, если б не его чрезмерная масса и трудности с охлаждением.

Исходное трёхосное шасси — и шоу-кар. Индивидуальные кресла вместо заднего дивана, свой контроллер системы Comand и бамбуковый паркет в кузове. В отличие от G 500 4x4² здесь не один, а два бензобака — на 96 литров и 63. Габариты пикапа — 5875×2110×2280 мм.

За кадром

На ёлочном базаре в Петрово-Дальнем мы оказались случайно. Тут же возникло человек шесть-семь: «А это тачка из ютуба? На десятку тянет?» Тянет, говорю, и на двадцатку, если мы о цене. «Я ж тебе говорил!» — возликовал парень и отвесил соседу звонкий подзатыльник.

Благодарим клуб «ОСТО-Луч» и компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.