После премьеры кроссовера GLC появилась информация, что паркетник делит передний модуль (подвеску, подрамник, часть моторного щита и пола) с только что представленным Мерседесом Е-класса W213. Оставлю этот тезис продавцам и напомню, как ещё два года назад на тест-драйве С-класса нам объяснили: у всех машин на новой платформе MRA — «ешки», «цешки» и иже с ними — передняя двухрычажка унифицирована. Зато задние подвески — свои, разработанные — внимание! — на основе узлов прошлого поколения. Так что хоть родство с Е-классом технически правдиво, в жизни GLC ожидаемо напоминает «цешку», с которой у него много общего по линии угловатого GLK.

Позаимствовать у С-класса интерьер, допустим, не зазорно. Салон красив, дорог и удобен (хотя мерседесовские кресла — на любителя). Вдобавок здесь больше свободного места, чем в седане: над головой, в плечах, а главное, заметно просторнее в ногах задних пассажиров. А какое внимание к мелочам! Металлизированные кнопочки, фамильные креслица на дверных панелях, элегантные дверные ручки, С-образный тачпад с холодящей руку шайбой-контроллером… Жил бы здесь, будь GLC недвижимостью!

Красочная приборная панель с нелинейной оцифровкой спидометра щеголяет большим цветным дисплеем борткомпьютера. Навигация по меню осуществляется крупными клавишами на левой спице руля.

Но он движется, сильно напоминая C-класс плавностью хода. Вот уж сомнительное достижение. Ведь «цешка» показала себя не шибко комфортным автомобилем что при первой зарубежной встрече, что в рамках нашего сравнительного теста. Дежавю: снова это незабываемое сочетание увеличенного дорожного просвета и AMG-стайлинга. Тот, кто комплектует тестовые Мерседесы, явно не жаждет сладкой жизни. Тут нет пневмоподвески: стальные пружины работают в паре с базовыми амплитудозависимыми амортизаторами. Вдобавок здесь 19-дюймовые колёса с шинами Run Flat — пример комплектации, которую не надо заказывать.

Mercedes GLC длиннее предшественника на 120 мм и на 50 мм шире, но при этом на 80 кг легче. То-то наш 245-сильный кроссовер расходовал 13,6 л/100 км в городе (средняя скорость ― 21 км/ч), а на шоссе ― 8,5 л на сотню.

Передние кресла слабовато держат в поворотах, зато у подушки есть экстендер. Даже подголовники с электроприводом, хотя лучше регулировалась бы боковая поддержка. Сзади удобно и просторно. Правда, высокий и широкий тоннель мешает среднему пассажиру. Диван не двигается, не меняется наклон спинки, как у конкурентов.

На небольшой скорости кроссовер может показаться комфортным: мягко переваливается через «лежачего полицейского» при выезде со двора, покачивается, не тревожит рябью микропрофиля, по-матерински укрыв обитателей красивого и уютного салона от постороннего шума. Так бы и катить, теряя счёт асфальтовым волнам… Однако это впечатление обманчиво: на первой же небольшой выбоине или трещине подвеска показывает себя с немерседесовской стороны.

Комплекс Comand Online работает быстро, графика великолепна, функций много. Интенсивность и цвет контурной подсветки, алгоритмы охранной сигнализации, электропривода сидений и рулевой колонки, внешнего освещения... Для силового агрегата и рулевого механизма есть четыре предустановленных режима и Individual, где всё регулируется по отдельности.

Если не жалеть денег, то можно укомплектовать GLC не только двухрежимным подогревом заднего дивана, но и трёхзонным климат-контролем. Кнопки складывания спинок сидений сзади ― стандартное оснащение.

Интенсивность вибраций прямо пропорциональна размеру неровностей, а правило «выше скорость ― меньше ям» не действует: чем быстрее едешь, тем сильнее трясёт. Чтобы уберечь Mercedes от плотного удара на ходе сжатия амортизаторов, лучше объезжать большие колдобины или осаживать машину до 20−30 км/ч. А если ходом атаковать «лежачих полицейских», к прочим неприятностям добавится эмоциональная встреча задних стоек с буферами отбоя.

Даже на взъерошенном песке подвеске Мерседеса не хватает энергоёмкости. Вдобавок кузов сильно болтает в стороны.

Слева под рулём ― блок управления светодиодным светом, диммер, а также кнопки включения/выключения парктроника, камер кругового обзора и проектора. Вывод данных на лобовое стекло — удобная штука, но не за 82 тысячи рублей же!

Вне асфальта подвеска с грохотом капитулирует, едва скорость превышает 40 км/ч. Тут уже удары проходят и на руль. Обидно. Ведь наш GLC 300 4Matic оснащён offroad-пакетом: клиренс за счёт пружин увеличен на два сантиметра до 201 мм, под днищем прилажена металлическая защита, а к режимам управления силовым агрегатом и системой стабилизации добавлены внедорожные алгоритмы. Электроника умело имитирует блокировки, у машины небольшие свесы и достаточно плоское брюшко... Но GLC в буквальном смысле отбивает желание съезжать куда-то с твёрдого ровного покрытия.

Лёгкая асимметрия межосевого дифференциала (55% тяги идёт назад) практически не ощущается. Сначала машина движется в сносе, затем переходит в скольжение всеми четырьмя колёсами и только потом, если не отпускать акселератор, развивается занос. Благодаря неотключаемой системе стабилизации длится он недолго.

Внедорожный пакет включает четыре дополнительных режима движения: «Скользко», «Offroad», «Подъём» и «Прицеп». В зависимости от выбранного алгоритма будут меняться настройки двигателя, коробки передач и страхующей электроники. Есть в арсенале и система помощи при спуске с горки. Работает идеально.

Если заказ внедорожного пакета в России я ещё понимаю, то смысла доплачивать за 245-сильный турбомотор не вижу. Двигатель, конечно, крутой: тянет свою лямку с самых низов, развивая 370 Н•м уже при 1300 об/мин, пчёлкой трудится в широчайшем диапазоне. Звучит боевито, ладит с интеллигентным девятидиапазонным «автоматом», хотя тот и не отличается скорострельностью при кик-дауне. Даже отзывчивость на подачу топлива можно настроить под любого водителя… Только шасси не поспевает за мощным мотором!

В спокойных поворотах GLC не преподносит сюрпризов, но вести машину в темпе мешают перетяжелённый руль и склонность к сносу.

По сравнению с GLK багажник стал длиннее и шире, объём вырос до 550−1600 л. Под полом нет запаски, лишь удобный органайзер, ремкомпект и блок предохранителей. Дверь оснащена опциональным электроприводом: открывается в том числе, если провести ногой под бампером.

Крены, вялые реакции на поворот руля и слабенькая чувствительность в нулевой зоне остужают водительский пыл. На скоростной дуге баранка чрезмерно тяжелеет, словно электроусилитель рьяно имитирует действие боковых сил на управляемые колёса. Усилие на педали тормоза в штатных режимах адекватно, а при экстренных замедлениях тоже излишне высоко. Короче, суета не приветствуется. Посему я бы обошёлся бензиновым турбомотором в 211 «лошадей», а то и вовсе выбрал бы тяговитый 170-сильный дизель. Им лучше подходит и настройка трансмиссии, и не располагающее к быстрой езде шасси.

Шумоизоляция у кроссовера отменная! Сюда пневмоподвеску — и получится один из комфортнейших автомобилей в классе.

Ну и, естественно, никакого ранфлэта! Колёса — строго 17- или 18-дюймовые, потому что только такие ставятся на GLC с обычными шинами. Значит, ради комфорта придётся пожертвовать стайлинг-пакетом AMG, которому положены большие диски. Это, так сказать, бюджетное решение. А есть ещё пневмоподвеска с электронноуправляемыми амортизаторами за 158 тысяч рублей. Я нашёл такой автомобиль для короткой поездки — проблему комфорта адаптивное шасси решает кардинально: кроссовер с ним буквально парит над дорогой. Вот он, правильный GLC! Да, цена «пневмы» кусается, и надёжностью в наших условиях она уступает стальным пружинам, но только с ней GLC может называться Мерседесом.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Кроссовер Mercedes GLC построен на модульной платформе MRA, как С- и Е-класс последних генераций. Передняя двухрычажка с алюминиевыми рычагами (вместо стоек McPherson у прежней модели GLK) у них общая, а задняя подвеска ― своя, в данном случае переработанная многорычажка «цешки» серии W204. На выбор ― несколько вариантов шасси, начиная от базового с амплитудозависимыми амортизаторами и заканчивая электронноуправляемым с пневмостойками. Опциональный внедорожный пакет за счёт иных пружин добавляет к исходным 181 мм клиренса ещё 20, а AMG-шасси, наоборот, ― отнимает 15.

От пневмоподвески кроссовера Porsche Macan мерседесовская, фирмы ZF Sachs, отличается многокамерностью пружин ― спереди у них две камеры, сзади — три. Исходный дорожный просвет тут, как и с обычными пружинами, ― 181 мм. Но его верхний, внедорожный предел ― 227 мм, а нижний, для режима Sport+ ― 146. Вдобавок при погрузке «пневмоподвешенный» GLC может присесть ещё на пять миллиметров.

Кузов GLC на 50 кг легче, чем у GLK. На 59% он состоит из высокопрочных сталей и сталей средней жёсткости, ещё 17% — это сверхвысокопрочные сорта: основная часть панели пола, пороги, стойки и каркас крыши. Стали горячей формовки ― 11%. Это поперечины между моторным отсеком и салоном, центральный тоннель и «рёбра» пола. А оставшиеся 13% ― алюминий. Из него изготовлены капот, панели крыши, часть пола багажника и опоры стоек передней подвески.

У модификации GLC 300 4Matic ― бензиновая «турбочетвёрка» М274 объёмом 1991 см³ (245 сил, 370 Н•м). Двигатель, оснащённый фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар) и пьезофорсунками, подающими до пяти порций за такт, способен работать на обеднённой смеси. Этот же агрегат, но в менее мощном варианте (211 сил и 350 Н•м), ставится на версию GLC 250 4Matic.

Используемый на негибридных версиях GLC девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной разработки концерна Daimler известен по прежнему Е-классу и кроссоверу GLE Coupe. Весной 2014 года специально под выпуск этих коробок был заложен новый завод в румынском Сегеше, и как только он заработает в полную силу, девятиступенчатых коробок хватит на все Мерседесы.

У GLC ― постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом: тяга распределяется в соотношении 45:55 в пользу задней оси. В отличие от GLK, который из-за объёмного корпуса «автомата» не мог быть праворульным (для рулевого вала справа банально не хватало места), GLC будет поставляться и в страны с левосторонним движением ― здесь «раздатка» не встроена в корпус коробки передач, а крепится снаружи. В опциональный пакет Off-Road Engineering входят внедорожные алгоритмы работы силового агрегата и ESP, подвеска с увеличенным на 20 мм клиренсом (до 201 мм в случае с обычными пружинами) и защита днища.

История Леонид Попов

Кроссовер GLK (Geländewagen Luxus Kompaktklasse, то есть люксовый компактный внедорожник) был представлен публике в 2008-м и в том же году попал на конвейер в Бремене. Основанный на платформе от тогдашнего С-класса (точнее – на «тележке» универсала серии S 204) автомобиль оснащался бензиновой «турбочетвёркой» 2.0 (184 и 211 сил), агрегатами V6 3.0 и 3.5 (от 231 до 306 л.с.), а также дизелями 2.1 и 3.0 (от 143 до 265 л.с.). Привод: задний или полный, коробки передач — «механика» на шесть ступеней и «автомат» на семь.

Интересный факт: полноприводные версии GLK официально не продавались в странах с левосторонним движением. Из-за объёмного картера коробки передач, в который была встроена «раздатка», невозможно было установить рулевой вал на правой стороне.

Производство кроссовера наладили на заводах в Бремене и Пекине, а всего с октября 2008-го по июнь 2015 года было сделано чуть больше 540 тысяч машин.

В 2012 году паркетник пережил рестайлинг. Немцы скруглили несколько линий, поменяв бамперы и оптику, и даже в салоне квадратные дефлекторы вентиляции уступили место круглым. А ведь именно нарочитая угловатость в экстерьере заметно выделяла модель в ряду конкурентов, вызывая симпатию у одних покупателей и неприятие у других. Немного перенастроены были моторы и появились новые версии. В частности, как раз после рестайлинга немцы добавили в ассортимент GLK упомянутую выше бензиновую «турбочетвёрку».

За кадром

Яркое солнце, голубое небо без единого облака, песочный пляж, минимум снега...Такой у нас в регионе был атипичный декабрь на радость фотографу Ване Баринову и оператору Денису Плискину. А ещё греют душу автомобильные новинки, которые пока ещё попадаются на московских дорогах.