Впереди у нас настоящий марафон — два хронометрируемых месяца за рулём 260-сильной переднеприводной «зажигалки» Mazda3 MPS. В редакцию попал автомобиль в базовой комплектации, хоть и смешно так говорить о машине за 1 180 000 рублей. В конце концов, у неё шесть подушек безопасности, система стабилизации, двухзонный климат-контроль, отделка сидений тканью и кожей, биксеноновые фары и 18-дюймовые диски. Из опций — один лишь цвет «металлик» за 13 750 рублей. Собственно, более дорогая версия за 1 252 000 рублей отличается только наличием навигации и аудиосистемы Bose с десятью динамиками.

Марш! (Роберт Есенов, 23 апреля 2010 года)

Общий пробег — 9570 км

Расход топлива — 14,2 л/100 км (смешанный цикл)

Вообще-то я давно бегу. В том смысле, что с новой Маздой 3 MPS познакомился осенью 2009 года. Помню, как на презентации в Гамбурге японцы рассказывали о корректировке идеологии, о том, как сделали машину взрослее. Об улучшенной шумоизоляции колёсных арок и днища, о приглушённом звуке двигателя на высоких оборотах, о новом статусном оборудовании... Словом, обо всём, чем обосновывается более высокая цена.

Двусмысленная улыбка воздухозаборника, ноздря на капоте, антикрыло и крупные патрубки выпускной системы — Mazda3 MPS привлекает внимание.

Но и тогда, в Германии, было очевидно, как очевидно сейчас, в Москве: вышеперечисленное не формирует истинную добавленную стоимость «эм-пэ-эски». Машина тише предшественницы? Безусловно, но всё равно беспощадно шумна. Улучшилась плавность хода? Да, подвеска работает благороднее, но по-прежнему громко. Причём стойки стучат на нашей повидавшей жизнь машине так же, как и на новых. А что до уровня оснащения — поверьте, не ради него мы выбираем хот-хэтчи.

Во-первых, нам нужна от них скорость. Mazda делает её доступной и пугающей. Когда коленвал раскручивается до 3000 об/мин под полным дросселем, тело срастается со спинкой кресла. Тяга в 380 Н•м — это повод ликовать. Ускорение с 60 км/ч — ещё одна веская причина для покупки «трёшки» MPS. Перед вами высвободился прямой участок дороги — даже не пытайтесь контролировать правую ступню. Сладок плен! Не беда, что звук турбомотора 2.3 DISI невыразителен. Разок-другой отожгите в пределах третьей передачи, и разочарование от бледного саундтрека сотрётся.

Mazda отличается низким уровнем аэродинамических шумов, зато песок и камешки барабанят по днищу, а шинный террор начинается уже с 50 км/ч. После «трёшки» мой Renault Clio RS по уровню звукоизоляции кажется Мерседесом S-класса.

За асфальт хэтчбек держится, как бультерьер за любимое полено. Не стоит рассчитывать на то, что шасси подавится тягой. Что осталось на костях после разгона, будет размазано о валики боковой поддержки в поворотах. Поперечные ускорения оставляют синяки на левом колене — жёсткий он, пластик дверной обшивки. Крены минимальны, курсовая устойчивость хороша — и ни намёка на занос. Ни при каких условиях. Мазде показана строго траекторная езда. Скучновато? Пусть так, однако с усилителем, который закусывает руль при быстрых вращениях, мне бы не хотелось отлавливать Мазду в скольжении.

Чтобы от предельных возможностей хот-хэтча был прок, работа тормозов должна быть чёткой, как фотография в паспорте. В Хиросиме правильно расставили приоритеты ещё при создании первого поколения «трёшки» MPS: её можно было подолгу мучить на треке без вреда для здоровья. Нашу Мазду на протяжении почти 9000 км третировали ученики и инструкторы фирменной школы Mazda Sport Academy — и хоть бы хны. Вот передо мной в правый ряд Дмитровского шоссе вываливается хэтчбек Opel Corsa, водитель которого ну очень не хочет пропускать въезд во двор. Я даже не успеваю испугаться, когда Mazda замирает у самого бампера Корсы без траекторных отклонений и вмешательства АБС.

Эргономика проработана неплохо, но руль удобен только для управления бортовым компьютером и аудиосистемой. Потоньше бы спицы «заряженному» хэтчбеку. Вдобавок нельзя дотянуться до кнопки клаксона, не снимая рук с обода. На быстром автомобиле это важно.

Так отнёс бы я дилеру Мазды 1 181 000 рублей, если бы покупал «горячий» хэтчбек сегодня? Не могу ответить, пока не попробую трёхдверку Renault Megane RS. Мне нравится, что внешность «трёшки» MPS вызывает интерес у окружающих, но когда на кону почти 40 тысяч рублей транспортного налога за езду по разбитым дорогам, я хочу быть уверен, что сделал единственно верный выбор. А о чём говорит такой расчётливый подход? Я не влюбился. Но мне понравилось и хочется ещё.

Преследование (Борис Ульзибат, 3 мая 2010 года)

Общий пробег — 10 900 км

Расход топлива — 15,1 л/100 км (смешанный цикл)

С секундомером в руке я живу два с половиной года — с тех пор как стал владельцем первой «трёшки» MPS. С ней в мою жизнь пришли трек-дни, тюнинг и прочие радости. Сейчас у меня другой автомобиль, хотя в своё время я внёс предоплату за новую «эм-пэ-эску». Выбор в конечном счёте был сделан в пользу RX-8, но вплоть до этой недели я не знал, правильно ли поступил. Семь дней за рулём редакционной «трёшки» я пытался поймать ускользнувшую полгода назад истину. И преуспел. Но сравнивать MPS с RX-8 не стану: они слишком разные. Вместо этого попробую ответить на вопрос, стоит ли менять старую Мазду 3 MPS на новую.

Вообще, нынешнее поколение автомобилей Mazda3 ставит меня в тупик. Что это, рестайлинг или новая модель? Изменения внешности слишком масштабны, чтобы называться косметическими. У «эм-пэ-эски» и вовсе смена парадигмы. Но я не могу сказать, что новая мне по душе. Предыдущий автомобиль был хищником под безобидной личиной. Всё в нём подчинялось правилу «Отличия — в деталях». Облик нынешнего хэтча кричит о спорте. Как если бы экс-чемпион вышел на новый старт в медалях. Впечатление производит, хотя на скорость не влияет.

Линии выштамповок, напоминающие волны или дюны, красивы сами по себе, но, на мой взгляд, дисгармонируют с тяжеловесной формой кузова.

Салон тоже совершенно иной. Он призван доказать владельцу машины, что тот не зря потратил деньги. Мягкий пластик, дисплеи в многоэтажной и очень массивной консоли, зеркало с автозатемнением. На виду у всех — блок управления подогревом сидений, интенсивность которого теперь регулируется. Экстерьер помолодел, а интерьер повзрослел. И если бы не по-прежнему дискотечная подсветка, я бы сказал — постарел.

Изменения в поведении машины нельзя назвать кардинальными, но она стала интеллигентнее — факт. Хотя до сих пор меня пленяет то, что это дикий и своенравный зверь, требующий укрощения.

Только маловато изменений в технике, чтобы говорить о полноценном новом поколении. Чуть перенастроенная подвеска работает немного лучше прежнего, но колея и силовое подруливание всё так же выдирают руль из рук. Первые две передачи растянуты, и электроника ещё более ощутимо душит на них двигатель: ощущение, что машина «не едет», лишь усугубилось. Звук выхлопа действительно стал тише и ниже, но милее для слуха не сделался. И как прежде, всё это уже не имеет принципиального значения, когда попадаешь на третью.

Нажатие на газ — инъекция допинга, а датчик давления наддува — словно показатель его уровня в крови. Всё наглядно: мечта антидопингового комитета. Отключение системы стабилизации немного ослабляет «ошейник» трекшн-контроля, но машина начинает безбожно уничтожать протектор шин.

Руль, усеянный кнопками, больше подошёл бы спокойной машине. Тянуться приходится не только к клаксону, как заметил Роберт, но и к низко расположенным кнопкам круиз-контроля. Зато треки на диске можно переключать аж тремя способами: с руля, большой «крутилкой» на центральной консоли и кнопками слева от неё. Рекорд своего рода, но какой в нём смысл?

Mazda3 MPS — классический пример старого вина в новых мехах. Свежий снаружи, зрелый внутри. Не пойму только одного: «трёшку» перенедоделали или недопеределали? Допускаю, что кому-то такая неопределённость даже понравится, но только не мне. Мой выбор был правильным — менять старое на новое я смысла не вижу. Зато если вы не были прежде знакомы с Маздой 3 MPS, смело несите деньги дилеру. Это хорошая особь для знакомства с породой «горячих» хэтчбеков. Большинства недостатков вы просто не заметите, а о прочих, скорее всего, будете вспоминать, только запирая машину или рассказывая о них кому-то ещё.

Спортивный интерес (Сергей Удачин, 7 мая 2010 года)

Общий пробег — 11 270 км

Расход топлива — 14,9 л/100 км (смешанный цикл)

В отличие от моих коллег, так или иначе уже знакомых с «эм-пэ-эской», я за рулём пылкой «матрёшки» оказался впервые. Человек я по натуре ленивый и не особо спортивный, так что мой интерес к подобной технике ограничивается просмотром этапов WRC. Возможно, поэтому недельный тест машины прошёл у меня как-то скомканно и не сказать чтоб боевито. Были восторги, были откровения, но были и разочарования. Даже получил предупреждение от гаишника за то, что слишком увлёкся светофорными спуртами.

По нескольку раз на дню я терзал себя разными вопросами. Зачем мне 260 «лошадей», если большую часть времени всё равно стою в пробках? Куда утекают 15 литров дорогого 98-го бензина каждые 100 км, если я лишь изредка разгоняюсь в полную силу между перекрёстками? Ради чего вообще стоит покупать такую Мазду?

Первые полчаса за рулём хот-хэтча я находился под натиском эмоций, резко сменявших друг друга, будто сцены какого-то экшена. Сначала был испуг, он уступил место страху за окружающих, а затем включился инстинкт самосохранения, переросший в неподдельный интерес и вылившийся, наконец, в мальчишеский азарт. Уже и не припомню, когда в последний раз мне доводилось собирать такой пышный букет чувств в столь короткий срок. Однако речь пойдёт не об отточенной управляемости и бешеной динамике, которыми, несомненно, наделён хот-хэтч. Этим пусть восторгаются коллеги с более спортивным взглядом на жизнь.

• Больше всего внутри Мазды меня бесило отсутствие места для мобильника. Единственное его пристанище в дороге — подстаканники между передними креслами. Ну а если там бутылки с водой или соком, тогда как?
• Готовясь «оседлать» столь агрессивно выглядящий хот-хэтч, хочешь взяться за какой-нибудь дико спортивный, усечённый снизу пухлый бублик, а не за обычную баранку, усеянную кучей кнопок.

• Разновеликие монохромные экранчики на вершине приборной панели выглядят крайне отстало и довольно дёшево.
• Нанесённый на тканевые вставки кресел красный рисунок на ощупь неприятно искусственный. Словно сидишь в синтетической футболке с огромной прорезиненной аппликацией во всю спину. Кстати, в нашей машине водительское кресло плохо закреплено на салазках — качается. Ослабли крепления от резких стартов и торможений?

Мой удел — автомобили более спокойные и комфортные. Двадцатилетие давно осталось позади, создана вместе с супругой и ребёнком ячейка общества. Жизнь наполнена домашними хлопотами и прочими сопутствующими прелестями. Отсюда и совершенно определённые требования к автомобилям, коим находится место в этой жизни. Темперамента «эм-пэ-эске» не занимать, спору нет. А какова она с точки зрения вместительности, экономичности и удобства ежедневных поездок, в том числе со всеми домочадцами на борту?

Хоть дорестайлинговая «матрёшка» и выглядит строже и лаконичнее, новый, «улыбчивый» дизайн нашей машины мне всё же нравится больше. Он смотрится современнее и делает Мазду эмоциональной. Кому-то она кажется уродливой, кому-то злой, а кому-то и вовсе смешной. Например, моя супруга, обычно умеющая точно подмечать сходство между автомобилями и животными, сразу отметила, что наша Мазда — одно лицо с драконом из мультфильма «Шрек». Разве нет?

Мой вывод к концу недели: Mazda3 MPS всё же не годится на роль семейной машины. Во-первых, в ней шумно. Во-вторых, жёстко. Дабы избавить себя от регулярных встрясок и душераздирающих буханий подвески, даже безобидные с виду ямы и кочки я был вынужден объезжать, а «лежачих полицейских» переползать крадучись. От тяжёлой и чувствительной педали сцепления при долгой езде в первые дни у меня болел коленный сустав, поэтому в пробках приходилось искать любую возможность хоть ненадолго переключиться на нейтраль, чтобы дать левой ноге отдохнуть.

Покупать «эм-пэ-эску» ради понтов бессмысленно. Девчонок таким автомобилем не впечатлишь. А начнёшь им втолковывать суть трёхбуквенной маздовской аббревиатуры, сочтут занудой. Mazda MPS — явление в России сравнительно молодое и совсем не массовое. В курсе только задиристые стритрейсеры. А кому нужно их внимание?

Ещё нельзя забывать о бешеном «табуне», что так и норовит выскочить из-под капота и умчать вдаль при каждом неосторожном нажатии на педаль газа или когда слишком резко отпускаешь сцепление, — а это также создаёт определённый дискомфорт пассажирам. Приходилось время от времени перед ними извиняться за неожиданный контакт с подголовниками. В общем, машина держит водителя в постоянном напряжении, что довольно быстро утомляет. Пожалуй, единственное, чем «эм-пэ-эска» меня вполне устроила, — это размер багажника.

Случились среди недели поездки в «Икею»: за полками для кухни и ещё кое-какой некрупной мебелью. Доставка груза прошла на удивление легко: багажник спокойно вместил все упаковки. Если кому-то интересна конкретика, то дверная панель размером 92×60 см в таре ложится поперёк грузового отсека идеально, а вот для более длинных полок уже приходится складывать часть спинки заднего дивана.

Словом, для себя я не вижу смысла переплачивать за спорт. Я бы предпочёл обменять лишние доли секунды разгона на мягкость подвески, плавность «автомата» и усиленную шумоизоляцию. Лучше уж обычная «матрёшка». Mazda3 MPS — однозначно не мой спортивный снаряд, и, в отличие от Бори Ульзибата, я не стану рекомендовать семейным людям тащить дилеру деньги за такой автомобиль. Им можно найти и лучшее применение. Разве совсем ещё молодым ребятам, ищущим приключений, «пацанчикам», как их называет иногда Роберт Есенов, стоит обратить внимание на этот хэтч, ибо он ну очень уж hot.

Цена победы (Алексей Смирнов, 21 мая 2010 года)

Общий пробег — 12 940 км

Расход топлива — 14,2 л/100 км (смешанный цикл)

Плюхаюсь в удобное кресло, подгоняю под себя зеркала, рулевую колонку и беру в руки... калькулятор. Ну что, дорогуша, крепок твой тыл? Двести шестьдесят раз по сто тридцать рубликов — именно такова величина дорожного налога в родной моей Московской области, и выходит ни много ни мало 33 800 «деревянных». Ещё 5385 будет стоить ОСАГО, а за Каско в компании, застраховавшей мою Фиесту, заломили 110 340 рублей. Складываю на шайтан-машинке полученные цифры и получаю кругленькую сумму — 150 тысяч. Купил бы я себе Мазду 3 MPS? Вы что, смеётесь?!

К тому же не люблю я напряжные машины, а «эм-пэ-эска» при заочном знакомстве показалась мне именно такой, подавляющей водителя своим неуравновешенным турбохарактером. Разумеется, мне было известно, что у маздовцев просто не оказалось другого, менее мощного мотора. Но вешать на переднюю ось двести шестьдесят «кобыл», а потом что есть силы укрощать их... Увольте! В этом классе у меня другой идеал — Skoda Octavia RS, пусть не столь мощная, но по мне — сбалансированная как нельзя лучше.

«Эмпээсоводы» со стажем говорят, что со сменой поколений лезвие маздовского меча заметно притупилось. И турбина, мол, не так дует, и подвеска — «перина». Исчез и фирменный свист турбины — «шипение кобры». На предыдущей Мазде 3 MPS мне поездить не удалось, поэтому нынешняя машина для меня — чистый лист.

Честно говоря, не зацепила меня и внешность Мазды. Рёбра, подштамповки, спойлер на задней двери, словно снегоуборочный скребок, непропорционально маленькие колёса... Самое интересное в том, что «японка» не обманула меня и оказалась на деле именно такой, какой я её себе и представлял: напряжной, изматывающей водителя своей остротой.

Запускаю «турбосердце», включаю первую и... едва успеваю поймать ногой «выстрелившее» из пола сцепление! У короткоходного привода левой педали, похоже, есть всего два режима — «Вкл» и «Выкл». То ещё испытание в пробках... Пуще всего ненавижу ту, что на Волгоградском проспекте. Поэтому временами езжу по Рязанскому. Там тоже стоим, но хотя бы картинки за окном разные. Впереди час пик и тридцатикилометровый затор до дома, а в уставшей за день голове вертится единственная мысль: почему японцы не придумали «эм-пэ-эс-автомат»?!

Как и у обычной «трёшки», у MPS-версии нет стрелочного указателя температуры двигателя. Его заменяет пиктограмма, гаснущая после прогрева мотора. Скорее минус для спортивной машины.

«Короткая» первая передача упирается в ограничитель раньше, чем раскрывается четырёхцилиндровое «турбосердце» с непосредственным впрыском топлива, да и вторая выкручивается слишком быстро, не давая посмаковать эмпээсовский напор. Ловить его нужно на третьей, четвёртой и пятой. Там, где ты сначала тянешь «японку» из турбоямы, а потом залпом выпиваешь абсент турбоускорений. На разгоне руль рвётся из рук, реагируя не только на колейность, но и на невидимый глазу рельеф. «Тын-тын-тын» — отбивают амортизаторы дорожные стыки. А если поймать ямку покрупнее, удар такой, что обрывается сердце. Недаром уже постукивают стойки. На разбитой дороге зажатая подвеска убивает себя сама.

И всё-таки MPS-лихорадку я подцепил, хотя и не заметил где. Скорее всего, на автодроме «Москва» в Мячково. Даже фрагментарная езда по частично перекрытому треку изменила моё отношение к машине на противоположное. «Японка» позволяет творить с собой что угодно, и я, лукавить не буду, этим пользуюсь. Прижимаюсь к ней спиной на разгоне. А потом чуть отталкиваю от себя, открывая дроссель задолго до апекса поворота, — и наслаждаюсь тем, как она всё равно тянется за рулём на самоблоке. Секс!

На автодроме «Москва» мы с Маздой оказались в рамках программы Mazda Sport Academy. Выпускающий нас на трассу шеф-инструктор Олег Кесельман был суров: вторая, максимум третья передача, и чтобы не больше шестидесяти. Как только Олег скрылся из виду, я тут же нарушил все запреты. А кто бы не нарушил?

Только в медленных виражах под первую-вторую передачи, коими изобилует трасса в Мячково, с добавлением газа турбо-Мазда уплывает наружу, несмотря на активную помощь блокировки дифференциала. Слабым звеном оказываются шины, срывающиеся в пробуксовку. Это ничего — темперамент уже не кажется мне злом. Поносившись по поребрикам, я уже простил Мазде непомерный дорожный налог, и даже неподъёмное для меня Каско не кажется грабежом. Для тех, кто всё же купит Мазду 3 MPS, эта страховка точно не будет лишней.

Торчащий из центрального тоннеля «маяк» шестиступенчатой «механики» я поначалу частенько загонял в третью «лузу» вместо первой. Досадный прокол, тем более что сам механизм чёткий.

Следующим утром порыв страсти домчал меня до редакции, где я совершенно серьёзно заявил, что Мазду не отдам никому. А потом выяснилось, что и в обычной жизни Мазде не обязательно быть диктатором. На ней, оказывается, тоже можно ездить спокойно. Дочку — из школы, бабушку — в поликлинику, соседа — до строительного рынка. Держи себя в руках, и никто из них даже не заподозрит, что сидит на пушечном ядре. Сложность в том, что сдерживаться дольше нескольких минут решительно невозможно. И вот я снова жму на педаль, но чувствую, что, испытывая очередной прилив удовольствия, отнимаю его у сидящих рядом.

Оттого я пас! Не хочу быть эгоистом в глазах близких мне людей. Я сам вспыхнул — сам себя и погашу. Нужно только поменять к Мазде отношение: пусть это будет не абсент, а обычный энергетик. Привыкание не наступит. А то есть опасения, что «служебный роман» может подпортить автомобильные отношения дома. Ведь у моей Фиесты ST нет бешеного турбомотора и самоблока, а значит, придётся снова привыкать «открываться» после апекса. Впрочем, всему своё время. У нас с «японкой» есть ещё пара дней, и мы проживём их ярко.

Верхом на эстафетной палочке (Михаил Петровский, 21 июня 2010 года)

Общий пробег — 13 300 км

Средний расход топлива — 14,4 л/100 км

Вовлечённость в процесс управления. До знакомства с «трёшкой» MPS эта формулировка означала для меня лучшее, чем автомобиль может вознаградить водителя-энтузиаста. Но вовлечённость, которой требует Mazda, — абсолютна. И удовольствия она доставляет не больше, чем прогулка с дурным кобелём. Оставь его хоть на мгновение без присмотра, и он обязательно что-то сожрёт или изваляется в какой-нибудь тухлятине.

Взбалмошная — вот, пожалуй, самое сдержанное определение «эм-пэ-эски». Я люблю держаться за руль двумя руками, но ненавижу ездить, вцепившись в баранку. Стрельба с двух рук всё-таки должна быть прицельной, а Mazda обеспечивает только кучность. Направляя «трёшку» в поворот, я не знаю наверняка, где именно и как она из него выйдет. Могу прикинуть диапазон. Без определённого навыка (за неделю он у меня так и не выработался) любой манёвр оценивается по принципу «что вышло, то вышло». И так сойдёт!

Атакуй не атакуй, всё равно получишь снос.

Плохо себе представляю японского конструктора или специалиста по доводке управляемости, подписывающего протокол испытаний со словами: «И так сойдёт!» Они же такие перфекционисты! А значит, своей работой что-то хотели донести до меня. Ради чего выбрана именно такая угловая жёсткость подвесок, из-за которой Mazda3 мечется по колеям, как пчелой ужаленная? Это радость через труд или что-то в этом духе? К чему именно такие углы установки колёс, не подразумевающие в пределе ничего, кроме сноса?

Пока мне кто-нибудь не объяснит, что же хотели сказать своей работой японцы, я буду придерживаться мнения, что Мазду 3 MPS нашли в капусте. Или её принёс в Хиросиму аист. Она не была рождена ни одним из известных на нашей планете способов, потому что любой из них подразумевает период созревания плода. Вынашивание или высиживание, на худой конец. А этот автомобиль едет так, будто шасси адаптировали к новому кузову в обеденный перерыв.

Страшно подумать, что могло случиться, если бы наш тишайший Костя Болотов поддался на мои уговоры и ввязался в лонг-драйв. Как там у Окуджавы? «Что я скажу твоим домашним, / Как встану я перед вдовой?» К счастью, Косте хватило ума трезво оценить свои возможности. А вот я чуть не протаранил впередистоящий автомобиль, едва усевшись за руль, — спасибо дурному приводу сцепления.

Всё же «трёшка» MPS может заставить меня улыбнуться — это очень быстрая машина. Но двигатель, который плохо тянет внизу и задушен на первых двух передачах, превращает её в сатирика-заику. Каждую шутку такой начинает с наиболее трудно дающейся буквы. А вот тормоза безупречны. Настройка привода, лишённого свободного хода, неизменно вызывает у меня ухмылку. Хотя порой, чтобы сбить пару десятков километров в час в зоне трёхзначных чисел, приходится прилагать слишком значительное усилие. А рыскания на торможении превращают улыбку в напряжённую гримасу. Однако в том, как Mazda воспринимает ударные нагрузки, есть особый кайф. Редкий автомобиль стерпит столь грубое обращение. Между тем для упрямой «эм-пэ-эски», застрявшей где-то в 90-х, рывки рулём и взрывное педалирование в порядке вещей.

Одно очевидно: поведение Мазды так же нескучно, как её внешность. Мне сложно назвать Мазду красивой, но это, пожалуй, самый сложный и богатый деталями образ на всём автомобильном рынке. Присмотритесь! Тут радиусочек, там насечка, решётки, накладочки... Можно ставить перед «трёшкой» чайный столик и подолгу разглядывать её, прикрываясь от солнца ладонью.

Технологов явно волновал вопрос безбедной старости. Когда один только передний бампер состоит более чем из дюжины элементов, можно быть уверенным: родная компания продолжит исправно осуществлять пенсионные отчисления — производственные мощности по выпуску запчастей будут загружены всегда. Неудивительно, что ремонтоёмкий автомобиль дорого страховать. Интерьер не менее вычурен, но холоден. Живая деталь одна, зато в буквальном смысле: внутренняя панель водительской двери люфтит при открывании окна, словно проглатывает стекло...

Рычаг переключения передач, расположенный максимально близко к рулю, — по-настоящему спортивная деталь. Набалдашник оказывается в руке в мгновение ока. Механизм радует чёткостью, но избирательность, увы, хромает. Особенно между первой и третьей.

Знаете, японский взгляд на современный хот-хэтч имеет право на существование. На рынке есть рафинированные Golf GTI и Megane RS — в ожидании новой Астры OPC кто-то должен напомнить потребителю, что такое raw power. Сырая мощь. Олдскульный турбоподхват и torque steering на разгоне, упрямство в поворотах и дымка электронного дурмана над первыми двумя передачами... Но чтобы быть страшным, не обязательно быть диким. Точку в моих рассуждениях о Мазде случайно поставил мистер «Русский Car» Евштокин, приехав на одну из встреч в Фокусе RS. Я высадил Сашу на пять минут из-за руля — вот оно! Таким должен быть мощный переднеприводный хэтчбек. Меня как будто поили из родника после недели в открытом море. Какой же вкусной, освежающей и нежной может быть вода!

У Фокуса человеческий привод сцепления и линейный акселератор. Хваткий руль и великолепные кресла. Он вопиюще вульгарен внутри — отделка «под углепластик» безвкусна, как салон Панамеры после посещения ателье Topcar. Ford не может похвастаться маздовской чёткостью переключения передач. Но я вас заклинаю: прежде чем покупать «трёшку» MPS, съездите на тест-драйв «эр-эски». В этом современном автомобиле вы найдёте оправдание каждому потраченному на него, на страховку и на топливо рублю.

За финишной чертой (Роберт Есенов, 26 июля 2010 года)

Общий пробег — 13 600 км

Средний расход топлива — 14,3 л/100 км

Редакционный Long-DRIVE давно закончен, и Mazda3 MPS мотает новый срок в каком-то другом издании или трудится на общественных работах в школе Mazda Sport Academy. Но у меня, как у ответственного за тест, из-за долгой болезни не было возможности традиционно подвести итоги знакомства с автомобилем. Передавая друг другу эм-пэ-эстафету, мы с коллегами «пробежали» почти пять тысяч километров. И теперь, после отмашки виртуального клетчатого флага, самое время провести финальный обмен мнениями.

Члены редакции, которым Mazda понравилась, то есть я и Алексей Смирнов, остались в меньшинстве. Никто, кроме нас, не пожалел о том, что мы расстаёмся с машиной. Да и наше к ней отношение далеко от щенячьего восторга. Но по крайней мере, в отличие от примерного семьянина Сергея Удачина или маздовода со стажем Бориса Ульзибата, нас Mazda не оставила равнодушными и не настроила против себя, как произошло с Константином Болотовым и Михаилом Петровским. А с чем бы нам пришлось столкнуться, если бы мы решили продолжить знакомство в реальной жизни?

Беспокойная езда — стёртые шины. А средняя цена одной штатной покрышки Dunlop SP Sport 2050 в Москве составляет примерно 7800 рублей.

Обратимся к бесстрастным цифрам. Начнём с того, что, оставив по меньшей мере 1 181 000 рублей в салоне официального дилера, мы были бы вынуждены заплатить ближайшему страховому агенту 6336 рублей за полис ОСАГО. Окажись на нашем месте человек с минимальным водительским стажем, обязательная страховка обошлась бы ему существенно дороже — в 10 771 рубль. Тут, как говорится, без вариантов. А вот при выборе компании, где оформлять полис Каско, пришлось бы поломать голову. Уж больно велик разброс.

Первое ТО (15 000 км) стоит 8178, второе (30 000 км) — 13 071, третье (45 000 км) — 9126 рублей.

Заехали в «Росгосстрах»? Готовьтесь к ошеломляющим суммам: от 115 856 до 342 135 рублей за год. В «РЕСО-Гарантии» цены пониже, но тоже будь здоров — от 108 742 до 218 710 рубчиков. На этом фоне, с учётом аналогичных условий, приятно выделяется «Ренессанс». Если вам 18 лет, а стаж вождения не превышает года, то раскошелиться придётся «всего» на 72 152 рубля. Стукнуло 60? Тогда с вас попросят каких-то 38 924 рубля. Это меньше, чем дорожный налог в Москве — 39 тысяч ровно. То есть даже если вы не ездите на машине, не страхуете её и вообще забыли о её существовании, она будет проедать минимум 107 рублей в день. В области налог поменьше — 33 800 рублей.

Вопреки слухам и здравому смыслу транспортный налог отменять пока не собираются, зато акцизы на топливо повышать будут. А потребители высокооктанового бензина АИ-98 и сегодня платят за горючее немало. Проезжая в год по 20 тысяч километров, удерживая расход топлива в пределах 14 л/100 км, вы оставите в кассах проверенных АЗС 72 800 рублей. Наш опыт показал, что аппетит «трёшки» может достигать 18–19 л на сотню, так что особо темпераментным пилотам стоит при расчёте бюджета выделить 90–95 тысяч рублей на топливо.

Есть вещи, о которых лучше осведомлены страховщики, чем автовладельцы. Однако если вы решите сэкономить на полисе Каско, помните, что передняя фара, например, стоит 48 911 рублей, а задний фонарь — 10 268. Новый капот — это 24 689 рублей, а передний и задний бамперы без усилителей — 18 408 и 20 756 соответственно. Переднее крыло — 7843, заднее — все 18 914 рублей.

Относительно дёшево лишь техническое обслуживание. По крайней мере, по сравнению с другими столь же быстрыми автомобилями. Первые три обязательных сервисных визита (при пробеге 15 000, 30 000 и 45 000 км), во время которых механики меняют фильтры и доливают технологические жидкости, обойдутся в общей сложности в 30 375 рублей. Основные расходники — тормозные колодки. Цена — 7326 рублей за передние и 5416 за задние.

Любишь кататься — будь готов работать на саночки! После всех подсчётов и ваш покорный слуга, и Лёша Смирнов оценили свои шансы на приобретение Мазды 3 MPS одинаково низко. Ни один из нас не станет подходить к покупке такого автомобиля с бухты-барахты. А основная проблема «трёшки», на наш взгляд, заключается именно в том, что она умеет ошеломлять и производить яркое впечатление. Однако оно неприятным образом постепенно размывается и блёкнет по мере того, как на смену первым эмоциям приходит трезвый расчёт. Похоже, никто из нас не увлёкся «трёшкой» MPS настолько, чтобы потерять голову.