С тех пор, как в редакции появился Stinger, вы завалили нас комментариями типа «зачем Kia, если есть Camry». И вроде бы ясно, что разные классы, идеологии, компоновки, значительный разрыв цен, — но народ не унимается. Сдаёмся — вот вам сравнение двух редакционных автомобилей. Но без учёта мощностей, поскольку Camry всё равно пока на обкатке. И знаете, оказывается, такой тест не лишён смысла. Друг перед другом машины наглядно демонстрируют свои сильные стороны.

О чём ещё надо сказать. Stinger на пять с половиной сантиметров короче Camry, но выигрывает у неё все восемь в размерах колёсной базы. Однако, будучи построенным на заднеприводной платформе с продольно установленным силовым агрегатом, Stinger не может превратить своё превосходство в реальный пассажирский комфорт. На задний диван Тойоты значительно легче попасть, и сидишь там свободнее. Хотя позу не назовёшь расслабленной. Таким образом как семейный автомобиль Camry предпочтительнее. В то же время с грузовыми задачами ожидаемо лучше справляется лифтбек.

Ключевая разница темпераментов заключается не в лишних «лошадях» у Kia, а в отсутствии наддува у японского двигателя. Комфортное и собранное шасси Тойоты просит чего-то более современного: тяговитого, эластичного — а покупатель хочет надёжный «атмосферник».

В Тойоте гораздо проще понять габариты, что облегчает городское маневрирование. Но парковать удобнее Stinger с полным набором сонаров и более качественной картинкой с камеры. Шасси отлично подходит для дорог в период повальной линьки улиц — тут двух мнений быть не может. Странно, что споры вызывает удобство посадки в столь массовой машине. Не Camry, а Kia позволяет большей части редакции сразу найти удобное положение. У тактильных людей есть претензии к обеим машинам, но только Тойота вызывает чувство брезгливости, когда на шершавом руле остаются разводы от потных ладоней. Для автомобиля, который эксплуатируется в коллективе, это заметный минус.

Мы пока их не взвешивали, но даже по паспорту Camry значительно легче: 1550 кг с «полным фаршем» против почти 1900 без учёта водителя. Энерговооружённость у 180-сильной Тойоты неплоха. С появлением восьмиступенчатого «автомата» динамика может улучшиться.

Если Stinger до сих пор активно притягивает любопытных, то на Camry мало обращают внимание. Однако и она позволяет немного потешить самолюбие — как минимум вызывая интерес у владельцев Тойот предыдущих поколений. А их много, знаете ли. Но вот чтобы проходящий мимо ребёнок вскинул руку и громко закричал родителям «Смотрите!», указывая на серую машину, — такое в нашем дуэте случается только с Kia. Вообще, тест Стингера создал ощутимый эмоциональный фон, и главная сложность Тойоты теперь — пробиться к нашим сердцам. Она явно создана не для беллетристики, а для жизни. И не в том смысле, чтоб добавить огня.

Паспортные данные

Техника Стингера

Stinger (проект CK) базируется на серьёзно модифицированной заднеприводной платформе Genesis. Спереди вместо двухрычажек использованы стойки McPherson. В задней многорычажке появились дополнительные звенья, предотвращающие паразитное схождение колёс при больших ходах подвески. На шестицилиндровую версию GT устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы DSDC (Dynamic Stability Damping Control).

Электроусилитель руля расположен на рейке у всех версий, однако у GT рейка имеет переменный шаг зубьев, причём он меняется дважды. Благодаря этому автомобиль не слишком резко реагирует на импульсы в околонулевой зоне, а также в предельных углах поворота, например, при парковке.

Силовые растяжки под капотом на 14% сократили податливость передней части боковым нагрузками, улучшив скорость и точность реакций на действия рулём. Аналогичные штанги стоят и сзади, но их так просто не разглядеть — спрятаны под днищем.

Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Первоначальная конструкция алюминиевого блока цилиндров и его головки была разработана мотористами Hyundai, но каждый участник альянса мог вносить изменения в зависимости от своих потребностей. На Stinger устанавливается алюминиевый двигатель второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Как и в атмосферной версии ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 10.0:1.

Алюминиевый мотор Lambda II T-GDi с двойным наддувом с 2016 года устанавливается на седаны Genesis и оказался на лифтбеке без потери в отдаче. У «шестёрки» та же степень сжатия, непосредственный впрыск и аналогичная с Тетой системой регулировки фаз газораспределения. Пара турбокомпрессоров оснащена электронноуправляемыми перепускными клапанами. Оба двигателя работают в связке с восьмиступенчатым «автоматом» Hyundai Powertech.

Самоблокирующийся задний дифференциал пока устанавливается только на моноприводные двухлитровые Стингеры. У полноприводных версий момент передаётся на переднюю ось при помощи электромеханической многодисковой муфты. А блокировку имитирует система контроля тяги DTVC. К осени 2018 года «самоблок» появится и у топ-модели GT.

Техника Камри

Toyota New Global Architecture (TNGA) — это набор модулей и компонентов, позволяющих создавать родственные, но всё же отличные друг от друга «тележки» для легковушек (в том числе кроссоверов) разных классов с разным типом привода. В TNGA унифицировали элементы пола, порогов и моторного отсека, они могут дополняться стандартными «кубиками» подвесок и различными по длине задними частями пола. На сегодня сформированы три платформы: GA-C, GA-L и GA-K. Последнюю как раз и использует Camry. Её соплатформенники — Avalon, Lexus ES и RAV4. Отсюда и тоннель на полу.

Подвеска разработана с нуля для платформы GA-K: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. В отличие от прежнего поколения Camry, на новой машине электроусилитель рулевого механизма фирмы JTEKT расположен на рейке, а не на рулевом валу.

Широкое применение высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей позволило не только сократить массу кузова на четверть, но также увеличить его жёсткость на кручение на 30%. В том числе благодаря использованию лазерной сварки.

У проверенной временем атмосферной «четвёрки» 2AR-FE оба распредвала оснащены механизмом регулировки фаз газораспределения. Система питания — с распределённым впрыском. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. В двигателе применяется алюминиевый гильзованный блок цилиндров — гильзы вплавлены в материал блока. Поршни — легкосплавные, соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Масса мотора 147 кг, степень сжатия — 10.4.

Благодарим компанию Villagio Estate и администрацию посёлка «Риверсайд» за помощь в организации съёмки.